Преодолеть себя и страх перед смертью

Судьба Героя Советского Союза Георгия Шиянова, как и судьба его деда, старого русского солдата, и отца, поковника царской армии, была крепко связана с Россией. В четырнадцать лет он вступил в ряды Общества друзей воздушного флота. Через некоторое время Шиянов стал работать старшим техником в отделе экспериментально-летных исследований и доводок ЦАГИ. В институте он стал летчиком-испытателем, летал на многих типах отечественных и иностранных самолетов, занимается испытаниями истребителей И-15 и И-16, первого советского скоростного самолета с убирающимся в воздухе шасси и винтом изменяемого шага.

Война, хотя ее все ждали, нагрянула внезапно

В начале Великой Отечественной войны он защищал небо Москвы. А в послевоенное время осваивал новую технику, летая на первом советском реактивном истребителе МиГ-9. За тридцать пять лет Шиянов поднял в воздух более чем полторы сотни самолетов, получил звезду Героя СССР, стал заслуженным летчиком-испытателем. Можно долго рассказывать об опаснейших испытательных полетах, перечислять ЧП и аварийные ситуации, но гораздо интереснее услышать то, что он думал о своей работе.

- Война, хотя ее все ждали, нагрянула внезапно, вспоминал он. Я продолжал заниматься испытательной работой, но всей душой рвался на фронт. Когда же для защиты столицы из летчиков-испытателей были созданы две отдельные эскадрильи ночных истребителей, то я, естественно, был зачислен в одну из них, Правда, в ночных условиях я летал лишь однажды и боевого опыта так же не имел, как большинство моих товарищей. Зато мы уже все летали на МиГ-3 и были испытателями, людьми, которым не надо долго привыкать к новому. Освоили вооружение, стрельбу и — вперед, в атаку! Первый раз я взлетел в ночное московское небо в июле 1941 года, когда фашисты производили свои третий воздушный массированный налет на столицу.

Откровенно говоря, мне не повезло. За те десять ночных вылетов, которые я успел сделать, ни одного гитлеровского стервятника сбить не удалось. Но вот меня самого в одном из первых полетов чуть не сбили. Едва я взлетел (а базировались мы тогда на Центральном аэродроме в Москве), как попал в перекрестье лучей своих же прожекторов и ослеп на мгновение. Когда же прозрел, то обнаружил, что стреляют по мне! Качаю крыльями: мол, я свой, ребята, а они палят еще сильнее!

- Несладко приходится фашистским гадам, — подумал я. — Но я-то здесь при чем?

Скользнул на крыло и ушел противозенитным маневром в сторону. Уже спустя много лет после войны мне пришлось встретиться с первым командиром шестого авиакорпуса ПВО Москвы И. Д. Климовым. Когда я рассказал ему об этом эпизоде, он быстро ответил:

- Да, мы тогда наказали тех зенитчиков...

- Правильно, — обрадовался я.

А Климов вдруг добавил:

- За то, что они вас не сбили!

Вот так.

 

Обалделый испытатель

- Когда угроза захвата столицы миновала, почти всех нас, летчиков-испытателей, отозвали на прежнюю работу, продолжал свой рассказ Георгий Михайлович.

Победу над гитлеровской Германией встретил там же, на испытательном аэродроме. А через год я принимал участие в первом воздушном военном параде в Тушине.

Парад — это сила, мощь и красота нашего воздушного флота, но для его участников — это несчетное количество тренировок и сплошная нервотрепка. Проще сделать несколько испытательных полетов или поднять в воздух новую машину. В 1946 году лететь я должен был на первом советском реактивном истребителе МиГ-9. Июль, жара, дымка. Все промежуточные точки маршрута от взлета до Тушина надо было пролететь с точностью до нескольких секунд. Скорость у меня приличная: около семисот километров в час, а у остальной армады примерно втрое ниже. Вот и пришлось мне обгонять почти всех на бреющем полете.

А осоавиахимовцы — народ несерьезный: то один на тренировке выскочит перед самым носом, то другой. В общем, семь потов с меня сошло, пока долетел. Доложил командованию парадом после репетиции о том, что так летать нельзя. Мне ответили: примем меры.

Лечу я во второй раз — и что за чудо? Ни одного летательного аппарата вокруг. Лишь где-то покажется одинокий самолет и тотчас исчезнет из поля зрения. Оказывается, перед этой тренировкой собрали всех летчиков—участников парада и сообщили им всем такую новость:

- Товарищи! Летит на реактивной машине летчик-испытатель. Скорость у него бешеная, поэтому он ничего ни видит, не слышит, обалделый совсем! Так что лучше ему не попадаться на пути, а то вдребезги разнесет!

И знаете, помогло это предупреждение. Промчался я на МиГе над праздничными трибунами с ревом, с грохотом, как надо, без всяких происшествий.

Будни испытателя

- Я горел четыре раза, вспоминал Шиянов. И, скажу вам: пренеприятнейшая это вещь! Даже металл пылает, как порох. Достаточно нескольких секунд промедления — и самолет превращается в огромный костер. Но хуже всего азотная кислота!

В 1944 году при испытаниях на истребителе Ла-7 жидкостно-реактивного двигателя конструкции В.П. Глушко в первом же полете после выключения ЖРД я вдруг почувствовал сильную резь в глазах, мгновенно ручьем потекли слезы. Меня сотряс приступ мучительного кашля, да такого, что я вздохнуть не мог. Еще секунда — и задохнусь. Открыл фонарь и уже решил прыгать, как понял, что дышать стало легче. Ветерком, наверное, кабину продуло. «Лавочкин» мой пока управляем, бросать его жалко, да и дефект выяснить надо. Так вот и сел — с открытым фонарем.

Что же выяснилось на земле? После выключения ускорителя (а работал он на керосине и азотной кислоте) часть смеси оставалась в камере сгорания и воздушным потоком заносилась в кабину. Конструкторы покопались, помудрили, но полностью неисправность не устранили. Мне же лететь надо было, несмотря ни на что. Поэтому к следующему полету я серьезно подготовился; уже на земле надел кислородную маску, плотно подогнал к глазам летные очки и в воздухе почувствовал себя гораздо увереннее. В остальном же испытания ЖРД проходили успешно.

Катапульта

- Вот еще один эпизод из моей жизни, вспоминал Шиянов. Во всем мире в 60-е годы прошлого столетия усиленно велись работы по проектированию самолетов с укороченным взлетом и посадкой, приведшие в конце концов к появлению вертикально взлетающих истребителей. Такие же исследования проводили и советские авиаконструкторы. На одном авиационном предприятии была создана специальная катапульта. При помощи порохового ускорителя с нее должен был выстреливаться в воздух истребитель МиГ-19. Катапульта предназначалась для перехвата самолетов у возможной линии фронта из засады.

Расчеты не предполагали ничего особенного в поведении реактивной машины во время работы порохового ускорителя. Единственное, чего боялись авиационные инженеры и медики, — это естественной реакции самого летчика, который в момент выстрела мог растеряться, инстинктивно схватиться за ручку управления самолетом и неловким движением разбить истребитель. Поэтому ручка фиксировалась в течение трех секунд во взлетном положении, а в кабине на приборной доске была сделана специальная скоба, за которую летчик держался во время старта.

— Когда я увидел эту конструкцию из железных рельсов высотой с двухэтажный дом и серебряный «МиГ» на ней, то хотя и я знал, что самолет будет устойчив на старте, но, тем не менее, заволновался.

Абсолютно бесстрашных людей нет. И я таких не встречал на своем веку. Храбрость в большинстве случаев не только врожденное качество. Это вырабатываемая в течение жизни привычка заставлять себя делать вопреки всему то, что тебя страшит. А если любишь работу, то сможешь преодолеть и страх, и волнение, часто возникающие от незнания обстановки и неверия в свои силы. Нет, пожалуй, более приятного чувства, чем чувство человека, преодолевшего себя.

И вот настал день испытательного полета. Как обычно при интересных и сложных испытаниях, собрались конструкторы, инженеры, техники, просто зрители. Сел я в кабину, запустил основные двигатели, включил форсаж. Заревели реактивные моторы, взвилась пыль и песок. Я нажал кнопку, включавшую пороховой ускоритель, стал ждать, что меня вдавит перегрузкой в спинку сиденья, но... ничего не произошло. Прошла секунда, вторая... Доложил по радио: ускоритель не сработал! На КДП возникло какое-то замешательство. Потом услышал: выключить форсаж, двигатели, эксперимент прекратить.

Сделал то, что мне приказали: открыл фонарь, отстегнул привязные ремни и собрался уже вылезать из кабины, как мне закричали:

- Стой, нельзя! Может сработать временной механизм запуска ускорителя.

Оказывается, механизм мог сам запустить ускоритель после нажатия кнопки еще в течение трех минут. Положение, конечно, не из приятных. Сижу в кабине весь взвинченный, в тягостном ожидании. Идиотское положение. Эти минуты ожидания показались мне часами. Но все обошлось. Позже дефект был устранен, я вновь сел в кабину. Первый полет прошел нормально. Задание было выполнено.

Правда почти аналогичное ЧП случилось при показе катапульты маршалу Г. Жукову. Тогда тоже не сработал «пороховик». Я быстро огляделся и под локтем обнаружил тумблер, который забыл включить. Только я им щелкнул, как ускоритель заработал. Я взлетел с повернутой шеей. Она потом болела у меня недели две. К тому же «МиГ» получил нерасчетный импульс и круто пошел вверх. Я толкаю ручку управления самолетом от себя, но никаких изменений в траектории. Ведь она была зафиксирована на три секунды! Я же про это в горячке забыл и, наверное, сломал бы ручку, но тут кончилась блокировка, истребитель стал управляемым, и я вздохнул с облегчением.

Профессиональный риск

На различных встречах Шиянову часто задавали такой вопрос: что заставляет летчика изо дня  в день садиться в кабину самолета и рисковать жизнью? Жажда ли приключений, особый склад характера, желание еще раз испытать себя, свое самообладание в сложных условиях?

- Я долго думал над этим, размышлял Шиянов, и пришел к такому выводу: сама профессия летчика-испытателя по своей природе сопряжена с риском. Это так называемый профессиональный риск, на который человек добровольно себя обрекает уже самим выбором профессии. Конечно, риск риску рознь. В молодости он может быть безрассудным, бесцельным, неосознаваемым до конца. В зрелые годы, когда ты понимаешь, для чего и во имя чего рискуешь, что твоя нелегкая работа приносит тебе удовлетворение и нужна людям, риск становится неотъемлемой частью твоего образа жизни. И ты уже не видишь в нем, в отличие от других, ничего особенного.

Потом, если поставил себе цель чего-то добиться, то, достигнув, уже не сможешь остановиться на достигнутом. Ты пойдешь дальше, потому что со временем меняешься сам, меняются твои цели и установки. Чем больших высот достигаешь, тем больше рискуешь, потому что по мере роста твоей квалификации, мастерства, опыта тебе начинают поручать более сложные испытания, более капризные самолеты.

Когда в 1957 году мне присвоили звание Героя Советского Союза, а чуть позже — заслуженного летчика-испытателя СССР, я вовсе не стал себя чувствовать как-то иначе или ощущать в себе качества какого-то особенного человека. Мне было просто приятно. Я знал, что награды заслужены мною, выстраданы кровью и потом. Любой человек может горы свернуть, если правильно оценивать его заслуги. Я работал всю жизнь не ради наград, не ради славы. Да и какая слава у летчика-испытателя? Известными становятся единицы, а для остальных есть ежедневный бой с самим собой, с испытываемым самолетом, различными неприятными обстоятельствами.

Георгий Михайлович Шиянов скончался в 1995 году. Но я до сих пор помню, как он пристально смотрит в окно, за которым видна широкая бетонная полоса аэродрома, стартующие самолеты, так же, как и раньше, сильно влекущие к себе и тревожащие отважного испытателя, а на его лице играет добрая улыбка.