История ОКБ "МиГ" неотделима от его имени. Анатолий Григорьевич Брунов принимал участие в конструировании и разработке большинства самолетов ОКБ, начиная с поршневого МиГ-1 до реактивного МиГ-29. За свои заслуги перед родиной он стал Героем Социалистического Труда, был удостоен трех Сталинских и Ленинской премий, а также награжден другими правительственными наградами.
Нелегкий путь к мечте
Толя Брунов родился 10 ноября 1905 г. в Подмосковье в многодетной семье, в которой было тринадцать детей, которых было нелегко прокормить. Поэтому неудивительно, что уже в 13 лет он стал работать на фабрике учеником слесаря.
У мальчишки была удивительная тяга к знаниям. Он работал, учился в вечерней школе, затем в техникуме в Москве. После его окончания Анатолий поступил в МВТУ, которое окончил в 1930 году с присвоением специальности инженер-аэромеханик по самолетостроению.
Интересно отметить, что в приказе по МВТУ от 9 февраля 1930 года, объявлявшем о присвоении инженерного звания, были такие фамилии, ставшие известными в будущем, как отец советской космонавтики Сергей Павлович Королев, известный авиаконструктор Семен Алексеевич Лавочкин, была фамилия и Анатолия Григорьевича Брунова.
Брунов постоянно совершенствовал свою квалификацию и конструкторскую профессию. Он работал у короля истребителей Н. Поликарпова помощником главного конструктора. А затем начался его многолетний цикл жизни, который был посвящен работе только в знаменитом КБ, который возглавлял А.И. Микоян.
Первый «МиГ»
Как писал историк авиации Михаил Арлазоров в книге «Артем Микоян», «все, кто работал с Бруновым, дружно отмечали его поразительную работоспособность, редкую память, неистощимую конструкторскую изобретательность». Все эти качества сыграли свою роль и при конструктивной отработке первого МиГа.
Отличный конструктор, Брунов был мастером воплощения замыслов в материал. Он как никто умел организовать работу конструкторов, производственников и даже испытателей, в чьих делах разбирался ничуть не хуже, чем во всем остальном. Поэтому он был назначен ведущим программы испытаний МиГ-1.
Ему довелось открывать и эру отечественной реактивной авиации. Он был ведущим по проекту первого реактивного истребителя МиГ-9, который был создан, по его словам, за "фантастические сроки".
- Проектирование, начатое в июле 1945 года, заняло всего три с половиной месяца, а в феврале 1946 года, то есть через восемь месяцев, первый самолет был построен. При этом надо иметь в виду, что численность КБ была всего около ста человек, а производства - около двухсот человек, вспоминал о той поре Анатолий Григорьевич.
Он участвовал не только в проектировании МиГ-9, но и его систем. Интересно отметить, что за создание катапультного кресла для этого истребителя в 1948 году авторскому коллективу в составе А.И. Микояна, М.И. Гуревича, Н.З. Матюка, А.Г. Брунова и С.Н. Люшина была присуждена Сталинская (Государственная) премия 2-й степени.
В период с 1945 по 1957 год Брунов являлся заместителем главного конструктора ОКБ-155, а 19 марта 1957 года приказом МАП №101 он был назначен главным конструктором по самолетам.
Он руководил постройкой, испытаниями и доводкой опытных образцов истребителей МиГ-9, МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19, МиГ-21 и их многих модификаций, а также был крупным организатором работ конструкторских отделов ОКБ и работ на серийных заводах. Обеспечивал внедрение этих самолетов в серийное производство на нескольких авиазаводах.
А.Г. Брунов много и плодотворно занимался совершенствованием конструкции планеров самолетов и технологии их изготовления. Истребители МиГ-15 и МиГ-17 имели рекордно малые удельные веса конструкции планеров.
При испытаниях МиГ-15 не обошлось без ЧП. Вначале немало неприятностей доставило шасси: из-за недостаточной мощности цилиндров его уборки оно иногда не до конца убиралось в крыло. В марте 1948 г. произошел отказ двигателя и во время вынужденной посадки самолет получил повреждения. Месяц спустя, на втором опытном самолете воздушным потоком сорвало фонарь кабины, но летчику удалось благополучно посадить истребитель. Брунов, конечно, знал об этих ЧП и прилагал все силы для их устранения, не уходя порой сутками с работы.
Пришлось ему повозиться и с так называемой валежкой самолета - его непроизвольным кренением на больших скоростях. Выяснилось, что его причиной явилось неточное изготовление в производстве обводов крыла и его деформация в полете. Конечно, дефект устранили, но каких нервов это стоило Брунову, наверное, не знает никто.
Страсти по МиГ-19
Шло время и становилось понятным, что МиГ-15 начинает уступать по характеристикам американским истребителям F-80 и F-86 и не может с ними наравне сражаться, в частности, на малых и средних высотах. Об этом открыто заявил генерал-лейтенант авиации Евгений Савицкий в 1953 г.
Даже новейшие МиГ-17П не могли предотвратить нарушение границ СССР американскими высотными самолетами типа В-47.
Тогда в советском правительстве было решено об создании в ОКБ Микояна сверхзвукового истребителя, который в последствие назвали МиГ-19. Почему в этом КБ? Да потому, что в нем еще в 1951 г. начали разработку сверхзвукового истребителя сопровождения. Он должен был развивать скорость 1220 км/час. Возглавлял эти работы конечно, наш герой, Анатолий Брунов.
В числе бригады ведущих специалистов по этой машине были аэродинамик А.А. Чумаченко и прочнист Д.Н. Кургузов. Будущий генеральный конструктор (!) ОКБ Ростислав Беляков занимался системой управления. Силовая установка проектировалась в бригаде также будущего генерального конструктора Г.Е. Лозино-Лозинского.
Неудивительно, что уже в январе 1954 г. летчик-испытатель Г.А. Седов совершил на прототипе МиГ-19 первый полет и без труда преодолел на нем скорость звука.
Но МиГ-19 использовался и для других задач, в частности для уничтожения американских автоматических дрейфующих аэростатов (АДА), летавшие на высоте 16-17 км, на которой их могли достать только МиГ-19.
Мастер компромисса
Превращение компоновочной схемы любого самолета в рабочие чертежи всегда изобилует конфликтами. Проектировщики каждого агрегата самолета - от крыла до шасси, от двигателя до вооружения - хотят вложить в машину максимум. Сделать это можно только за чей-то счет. Ведь и масса и габариты самолета ограничены. Отсюда споры.
Брунов был мастером компромисса. В итоге его совместных усилий и производственников рождалась оптимальная компоновка самолета. Уникальность конструкторских решений стала отличительной чертой миговской конструкторской школы.
Во всех МиГах, созданных за первые четверть века ОКБ, есть доля его труда. В статусе заместителя главного конструктора Анатолий Григорьевич руководил проектированием, постройкой, испытаниями и доводкой опытных образцов истребителей МиГ-9, МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19, МиГ-21 и их многих модификаций.
В 1957 году Анатолий Брунов был назначен главным конструктором по самолетам-истребителям. В то время он руководил разработкой МиГ-21 и его модификаций.
«Тружеником чрезвычайной полезности» называл Брунова Герой Советского Союза заслуженный летчик-испытатель Григорий Седов.
Признанный авторитет
Брунов считался у заказчиков признанным авторитетом. Главный конструктор МиГ-29, МиГ-29М, Герой Социалистического Труда Михаил Вальденберг вспоминает историю с катапультными креслами для МиГ-21. Они были разработаны в ОКБ «МиГ».
Следует отметить, что создание первых всережимных кресел КМ-1, разработку которых выполнило ОКБ им А. Микояна, при большом участии ЛИИ, представляло собой качественный скачок в развитии аварийных средств покидания в СССР. Эти кресла, внедренные в серийное производство и установленные на самолеты в 1964-65 гг. впервые обеспечили в отечественной практике спасение летчиков при аварии во всем диапазоне высот и скоростей полета летательных аппаратов того времени, включая взлет и посадку.
Однако создание кресел также не обошлось без ЧП. При испытании в строевых частях погибли один за другим два летчика. Представитель главного штаба ВВС генерал Кувенев дал команду: "Испытания прекратить!" На серийный завод в Горький срочно вылетели Брунов с Вальденбергом. Они выяснили, что на серийном заводе для упрощения технологического процесса в рабочие чертежи без согласования с ОКБ были внесены изменения. Пришлось восстановить статус-кво.
Когда на совещании в главном штабе ВВС после доклада Вальденберга генерал Кувенев спросил его:
- Вы утверждаете, что возникновение аварийных ситуаций после проведения в Горьком работ прекратится, и советские летчики перестанут гибнуть на этих самолетах?
Молодой Вальденберг замедлил с ответом, и возникла неудобная пауза. Тогда встал Брунов и уверенно сказал:
- Летчики гибнуть не будут! Этого оказалось достаточно, чтобы испытания продолжились. За создание МиГ-21 Анатолию Григорьевичу вместе с группой коллег была присуждена Ленинская премия.
За большой вклад в разработку новых образцов авиационной техники в 1957 году Анатолий Григорьевич был удостоен звания Героя Социалистического труда. В 1960 году за создание клеевых сотовых конструкций его наградили Золотой медалью ВДНХ СССР. Он был лауреатом Государственных премий 2-й степени 1949 года и 1950 года, 1-й степени 1952 года.
В конце 1966 года он ушел на пенсию. Умер в 1972 году. Похоронен на Введенском кладбище. Его уже нет с нами много лет, а его творение - МиГ-21 - до сир пор охраняет небо многих стран. Этот истребитель стал рукотворным памятником выдающему авиаконструктору Анатолию Григорьевичу Брунову.