Юрий Абрамович: преданность авиации

Авиация всегда притягивала к себе Юрия Абрамовича. Самолет в небе, особенно военный, вызывал восторг. Мечта стать летчиком была настолько сильной, что вела по жизни, не позволяя отклоняться от намеченной цели, определяя все поступки и решения. Счастлив человек, с юности определивший свое место в жизни, дело, которому будет служить.

Закончились «школьные годы чудесные». Ю.Г. Абрамович поступает в Московский авиационный институт, а все свободное время проводит в аэроклубе. И вот он, первый полет, который запомнился на всю жизнь: 9 сентября 1955 года курсант Абрамович самостоятельно поднял в небо Як-18.

И потом долго не мог успокоиться, состояние приподнятости над землей не проходило. После всего пережитого казалось невозможным просто прийти в общежитие и лечь спать. Тянуло на улицу, хотелось побродить по ночному городу, подышать ранней осенью, выплеснуть все, что от радости накопилось в душе и бурлило. И, наверное, очень странно выглядел этот шальной парень в пальто нараспашку, бредущий, сам не зная куда.

Странным это показалось и милиционерам, проезжавшим мимо в патрульной машине. Документов, конечно же, при себе не было. И столь памятный день по иронии судьбы закончился в отделении милиции. К утру разобрались и отпустили. Об этом Юрий Гарриевич вспоминал спустя годы с большим юмором.


Летно-иследовательский институт.

Дипломированный инженер-механик по самолетостроению, он в 1959 году получил направление в Летно-иследовательский институт имени М.М. Громова в Жуковском. И здесь молодой инженер продолжал заниматься самолетным спортом в аэроклубе при ЛИИ, где работал инструктором-общественником. В 1960 году по результатам соревнований, в программу которых входило выполнение фигур пилотажа в ограниченном квадрате и полет по маршруту, ему присваивается звание «Мастер спорта». Затем был воздушный парад в Тушино, где Ю.Г. Абрамович в составе группы из 21 самолета выполнял групповой пилотаж в кильватерном строю. Так мечта манила и влекла дальше к своему осуществлению.


Школа летчиков-испытателей.

Счастливым временем стали годы обучения в школе летчиков-испытателей, сейчас она называется «Центр подготовки летно-испытательного состава» им. А.В. Федотова. Учиться было очень интересно. Занимались много, программа была насыщенной. Переход со спортивного Як-18 на МиГ-21, Су-9, Ту-16, Ил-18 воспринимался как фантастика! Школа эта была совершенно уникальным учебным заведением. В обычных школах — военных, гражданских — учат летать на одном типе самолета, а здесь их пересчитать было невозможно. За два года здесь осваивали истребители МиГ-15, МиГ-9, МиГ-21, Су-7, Су-9, Як-25, Як-28, а также большие машины: Ту-16, Ил-18, Ан-12.

В 1965 году, окончив ШЛИ, Юрий Гарриевич получает направление на работу на Московский завод «Знамя труда» МАП и приезжает в Луховицы — в филиал Московского завода № 30 (сегодня — Луховицкий авиационный завод им. П. А. Воронина).

Становление испытателя.

В то время на заводе старшим летчиком работал Веник Богдасарович Огаджанян. На заводе осваивали выпуск самолета МиГ-21. Приняли Абрамовича дружелюбно, помогли втянуться в работу, понять все премудрости.

Многому он научился и в выполнении полетов, и в человеческих взаимоотношениях у военных летчиков-испытателей Владимира Георгиевича Гея и Вадима Михайловича Захарова. Не вспомнить их нельзя, за этими именами — история развития авиации не только на Луховицком заводе, но и в стране. Именно профессиональное и товарищеское общение с этими людьми определило дальнейшую судьбу молодого летчика, еще раз убедило его в правильности выбранного дела.

Но вскоре началось освоение самолета МиГ-23 — первого самолета с изменяемой стреловидностью крыла. Он имел множество модификаций, каждая отличалась какой-то особенностью. Полетов было много: по 200—250 часов в год у каждого.

Летчик в небе — это предельная собранность, сконцентрированная воля, точный расчет и мгновенная реакция, ведь на высоких скоростях счет идет на доли секунды, это высочайшая ответственность, мужество и самоотверженность. Он каждый раз испытывает на прочность не только машину, но и самого себя.

Случались и экстремальные ситуации, хотя, к счастью, их было не так много. Помнились Юрию Гарриевичу эпизоды с катапультированием из самолета МиГ-23, с посадкой без двигателя на МиГ-21.

Но если бы не люди этой профессии, если бы не их готовность к риску и непомерным нагрузкам, если бы не их преданность делу, то никакой прогресс в авиатехнике не был бы возможен. И нужно было вложить в эти машины не только лучшие находки конструкторской мысли, но и мужество летчиков, чтобы МиГ стал лучшим истребителем в мире.

В 70-е годы за работу по испытанию авиационной техники Юрий Гарриевич был награжден двумя орденами Трудового Красного Знамени. А десятью годами раньше за участие в празднике 1961 года в честь Дня Воздушного Флота СССР удостоен ордена «Знак Почета». С 1981 года Ю.Г. Абрамович носит звание «Заслуженный летчик-испытатель СССР».

За мужество и героизм, проявленные при испытаниях новой авиационной техники, лётчику-испытателю Абрамовичу Юрию Гарриевичу 1 марта 1996 года присвоено звание Героя Российской Федерации с вручением медали «Золотая Звезда».


Истребитель четвертого поколения МиГ-29.

Серьезным и большим этапом в его летной жизни стала работа по освоению МиГ-29 — истребителя четвертого поколения. Серийное производство этой машины, которая до сих пор является одним из лучших истребителей в мире, началось на Луховицком заводе в 1982 году.

«Двадцать девятый» в какой-то степени легче было осваивать, чем «двадцать третий», утверждают летчики-испытатели. Это понятно. Во-первых, два двухконтурных двигателя РД-33. Отказ одного двигателя, и машина отлично летит на другом. В то время как на МиГ-23 отказ двигателя — это уже ЧП. Об этом Абрамович тоже помнил, пришлось однажды побывать в нештатной ситуации и катапультироваться.

Юрий Гарриевич был убежден  в том, что ему выпало счастье заниматься испытанием таких самолетов — лучших истребителей своего класса. Летчик считал, что благодаря высокой тяговооруженности, отличной аэродинамике, бортовому вооружению самолет МиГ-29 стал заметным явлением как истребитель конца XX века. Самолет закупался более чем 20 странами.

Летчик-испытатель Ю.Г. Абрамович, начав знакомство с авиацией с Як-18, в совершенстве овладел пилотированием таких крылатых машин, как Ту-16, Ту-104, Ту-124, Ту-110; летал на Ан-2, Ан-12, Ан-24, Ил-14, Ил-18, Ил-20, Ил-28, Як-25, Як-28, Су-7, Су-9. Всего он освоил более 40 типов самолетов и вертолетов. Ему довелось пилотировать и вертолеты: Ми-1, Ми-4, Ми-8. Летал на планерах. На его счету было почти 7 000 часов общего налета, совершено 16 парашютных прыжков. Выполнял государственные задания по испытанию самолетов и обучению пилотов за рубежом: в КНДР, на Кубе, в ЧССР, ГДР. За помощь братским странам был награжден в 1969 году орденом Государственного Знамени 2–ой степени КНДР и рядом других наград.



Старший летчик-испытатель.

Закончив летать на истребителях в 1990 году в возрасте 55 лет, Юрий Гарриевич не расстался с небесной техникой. Когда Луховицкий завод начал производство легкого самолета Ил-103, Ю.Г. Абрамович охотно испытывал в полете и эту легкокрылую машину. Но любви к высокоскоростным и сверхманевренным истребителям не изменил.

В начале 2000-х годов на заводском стадионе проходили авиа-шоу в честь Дня Воздушного флота страны, собиравшие многочисленных поклонников авиации со всей Московской области, в праздновании принимало участие и областное правительство во главе с губернатором Б.В. Громовым. Техническим организатором и режиссером полетов был Ю.Г. Абрамович. В том, как выполнялась программа полетов, чувствовался его стиль: четкость, слаженность, отточенность, продуманность каждого действия.

С 1977 года Ю.Г. Абрамович совмещал испытания самолетов с руководящей работой, являясь старшим летчиком-испытателем, начальником летно-испытательной службы (ЛИС). Умер 28 февраля 2017 года в возрасте 81 года. Похоронен на Быковском мемориальном кладбище в Подмосковье.