Сегодня мало кто помнит имена основателей рабоче-крестьянского воздушного флота РККА Советской России. Одним из них был Петр Ионович Баранов, которому в этом году исполнилось бы 130 лет.
Он родился 6 сентября 1892 года в Санкт-Петербурге в семье ломового извозчика. Баранов окончил Черняевские общеобразовательные курсы. В 1912 году вступил в РСДРП (б). В следующем году он был арестован по делу Центрального бюро профсоюзов, а затем был выслан из Петербурга и лишён права жительства в крупных городах России за участие в революционной деятельности.
Военные годы и революция.
В 1915 году Пётр Ионович Баранов был мобилизован в русскую армию, но в 1916 году за революционную агитацию был арестован и приговорён военно-полевым судом к восьми годам каторги. Правда, после Февральской революции был освобождён.
В сентябре 1917 года П.И. Баранов работал председателем фронтового отдела Совета солдатских депутатов Румынского фронта, а с октября 1917 года являлся членом Революционного комитета и комитета РСДРП (б) 8-й армии. В 1918 году вступил в ряды Рабоче-крестьянской Красной Армии.
В том же году командовал 4-й Донецкой армией, отражавшей наступление австро-германских войск и белоказаков на Донбасс.
С 1919-го по 1920 годы последовательно был членом Революционного военного совета 8-й армии, Южной группы Восточного фронта, Туркестанского фронта, 1-й и 14-й армий.
В 1921 году П.И. Баранов работал начальником политотдела войск Украины и Крыма. С 1921-го по 1922 год был членом Революционного Военного совета Туркестанского фронта и Среднеазиатского бюро ЦК ВКП (б). Командовал войсками Ферганской области. Руководил частями Красной Армии в военных действиях против басмачества. В 1923 году Пётр Ионович Баранов был назначен начальником бронесил Рабоче-крестьянской Красной Армии.
На служении авиации России.
В августе того же года он был назначен на должность заместителя начальника, а в декабре 1924 года - на должность начальника Военно-воздушных сил СССР. В последней должности проработал до июня 1931 года. Одновременно с 1925-го по 1931 год являлся членом РВС СССР.
26 июля 1930 года во время сборов ВВС Московского военного округа на воронежском аэродроме Леонидом Миновым был выполнен показательный прыжок с парашютом, вслед за ним свои первые прыжки выполнили ещё несколько лётчиков. Выслушав доклад о ходе сборов, Пётр Баранов предложил продемонстрировать выброску группы вооружённых парашютистов для диверсионных действий на территории «противника».
2 августа того же года десант был выброшен в составе двух групп по 6 человек, первой группой руководил Минов, другой — его помощник Яков Мошковский. Этот день считается сегодня днём рождения Воздушно-десантных войск РККА.
Баранов был руководителем авиационного сектора Осоавиахима, инициатором развития планеризма и легкомоторной авиации, одним из организаторов среднего технического и высшего авиационного образования в СССР. По его инициативе созданы Московский, Харьковский и Казанский авиационные институты.
При его поддержке в СССР были начаты работы по созданию стратостатов, на которых были совершены рекордные полёты. Экипажи стратостатов выполняли исследования, как по военной тематике, так и научные работы.
С.С. Каменев, Г.К. Орджоникидзе, Я.И. Алкснис, П.И. Баранов и М.Н. Тухачевский также поддержали "пионерские" работы в области реактивной техники. При их активной поддержке в Осоавиахиме была создана ГИРД - группа изучения реактивного движения, в свою очередь положившая начало развитию ракетной (а в будущем) и космической техники.
На командных должностях.
С 6 июня 1931 года Пётр Баранов являлся членом президиума ВСНХ СССР и начальником Всесоюзного авиационного объединения. В январе 1932 года был назначен на должности заместителя наркома тяжёлой промышленности и начальника Главного управления авиационной промышленности. Произошло это по настоянию наркома тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе. Он лично убедил в необходимости этого перевода Ворошилова, а потом и Сталина.
Петр Баранов становится вхож в узкий круг высших руководителей государства. В августе 1933 г. он, к примеру, присутствовал на даче Сталина на неформальном совещании по развитию авиации. На таких «вечеринках» за игрой в городки решались важнейшие вопросы. В частности, в тот раз по предложению Баранова было решено закупить зарубежную лицензию на авиационный двигатель воздушного охлаждения.
Баранов принял участие и в судьбе одного из самых известных летчиков Валерия Чкалова. Тот слыл «воздушным хулиганом». Одно из самых громких своих «хулиганств» Чкалов совершил в 1933 году в Ленинграде — пролетел на самолете под Кировским (Троицким) мостом через Неву. При этом машина задела линию электропередачи и получила повреждения. Результатом стала «посадка» в Брянский исправительный дом. Вызволял Чкалова, конечно, Петр Ионович, тогдашний заместитель наркома тяжелой промышленности. С помощью М.И. Калинина Баранову удалось встретиться со Сталиным, и тот согласился на перевод «воздушного хулигана» в Авиапром на должность летчика-испытателя.
Вот что вспоминал Степан Акимович Красовский, советский военачальник, маршал авиации, Герой Советского Союза.
- Мне часто приходилось встречаться с начальником ВВС, а затем заместителем наркома тяжелой промышленности Петром Ионовичем Барановым. Однажды, когда я прилетел в Москву из Иванова, дежурный сообщил мне, что на Центральном аэродроме находится Баранов. Я представился Петру Ионовичу, беседовавшему с начальником Ленинградской авиационно-технической школы Ф. И. Жаровым. Несмотря на то, что у Баранова было мало времени - он улетал в Белорусский военный округ, - у нас состоялась короткая, но очень важная беседа. Начальник ВВС расспросил меня о боевой учебе летчиков отряда, дал несколько рекомендаций и советов, просил в случае необходимости обращаться лично к нему.
Когда он улетел, Федор Иванович Жаров сказал:
- Сколько в нем неуемной энергии! Понимаешь, приезжает в нашу школу и говорит: "Хочу вместе с механиками изучать мотор М-5. Дайте мне комбинезон..." Вместе с механиками каждый день в девять утра появлялся в мастерских. Не чурался никакой черной работы, зато мотор изучил лучше иного инженера. Вот уж истина: чтобы спросить с других, сначала поучись сам.
А вот воспоминания маршал авиации Федора Алексеевича Астахова:
- В Москве, на Центральном аэродроме, базировалась в 1924 году «Тренировочно-показательная эскадрилья». Командовать ею доверили мне. Приехал я на аэродром, а там — ни души, хоть числилось в эскадрилье несколько сот человек. К ангарам не подойти — кучи грязи и мусора.
Разыскал я дежурного, спрашивает:
— Где народ?
Тот усмехнулся:
— Народ здесь бывает два раза в месяц. Двадцатого числа гроши получает, а первого — пайки.
Вот так «показательная эскадрилья»!
Была война, и я разного насмотрелся. Тогда летчикам многое прощалось. Бензина, масла не хватало, и нередко вместо бензина заливали в моторы спирт, вместо масла — касторку. И такое бывало, что шла та касторка и на смазку мотора и на поджарку гнилой картошки или горсти зерна. Но почему сейчас, да еще под боком у самого Начвоздухфлота Розенгольца, развели «анархию — мать беспорядка»?
Розенгольц выслушал меня и небрежно отмахнулся:
— Есть сейчас помощник по политической части. Недавно прислали. Пусть и разбирается.
Пошел я к «помполиту Начвоздухфлота». Это и был Баранов.
— Как вы сами намерены действовать? — спросил Баранов, внимательно выслушав меня. — Ваше мнение? Ваше решение?
— А чего тут решать? Гнилой нарыв. Без хирургии не обойтись. Присмотрюсь к людям, а там для пользы дела негодных предложу уволить в запас. Невзирая на прошлые заслуги. И всем ясно станет, где и зачем они служат.
Задумался Баранов. «Уж не очень ли крут новый комэск». Однако заверил меня, что тот может рассчитывать на полную поддержку, если наведет в эскадрилье должный порядок.
Через день была получка. Летчики собрались у кассы, а ее не открывают. Вместо кассира пришел дежурный по аэродрому и велел всем построиться.
— Это зачем?
— Новый комэск приказал всем взяться за грабли, метелки и расчистить дорожки к ангарам.
Зашумел народ. Одни хохочут, другие злятся и в крепких выражениях «крестят» нового командира, не подозревая, конечно, что он стоит рядом. Почему-то все решили, что новый комэск — «комиссар из пехтуры» и его надо просветить.
— Ступай к этому чудаку, — говорит один летчик дежурному, — и растолкуй ему, кто мы такие и что такое есть на свете летчик.
Я выступил вперед и тоже обратился к дежурному:
— Растолкуй ему так. Сначала бог. Потом две тысячи метров, а потом летчик. И нет никого выше. — Круто повернулся к примолкнувшей толпе: Я — новый командир эскадрильи. Болтовню прекратить! Отправляйтесь на построение. Языки почесали — теперь поработаем лопатой, граблями.
Жалобщики побежали к Баранову и... получили взыскание за неподчинение приказу нового комэска. Собрав коммунистов эскадрильи, Баранов сказал им, что новый комэск хотя и беспартийный, лучше иных понимает: дисциплина в авиации — дело политическое.
Через полтора года, когда Астахов уже командовал школой воздушного боя в Серпухове, опять поступила на него жалоба. Писали Баранову, что начальник Серпуховской школы чрезмерно строг, некоторым выпускникам задерживает представление к званию «военный летчик». При очередной проверке школы Баранов спросил Астахова, не слишком ли сурово обошелся он с теми, кто вынужден на него жаловаться.
— Нет! — решительно заявил Астахов. — Вы присылаете сюда людей, умеющих летать. А мы должны их научить бомбить, стрелять и драться в воздухе. Для того и существует наша школа. Если хотите знать, то при всем своем уважении к военной дисциплине я терплю некоторых озорников — в воздухе они показали себя настоящими бойцами. Чкалов, например, за шесть месяцев учебы не раз побывал на гауптвахте, но, это же настоящий военный летчик! А бывают и такие: умеют взлетать да утюжить воздух... Зачем они армии?
И вторую жалобу Петр Ионович оставил без последствий.
При третьей встрече произошел между ними крупный и малоприятный для обоих разговор. Начался он в Оренбурге, закончился в Москве.
Прежде чем командовать Оренбургским авиационным училищем, куда перебазировались Серпуховская и Ленинградская школы, Астахову пришлось заняться строительством. Баранов приехал в Оренбург к торжествам по случаю открытия училища.
Праздник прошел хорошо, успехи курсантов радовали Петра Ионовича, а похвалить начальника училища он не мог, ибо уже знал, что жалоба на этот раз имеет веские основания. Астахов перерасходовал большую сумму денег на строительство. Заводам-подрядчикам он выдал авансы при заключении договоров, но, чтобы рассчитаться с ними после выполненных работ, денег не хватило. На Астахова подали в суд.
— Видимо, товарищ Астахов, с финансовой дисциплиной вы не в ладах, — сурово сказал Петр Ионович. — Подрядчики подали в суд, и придется вам держать ответ перед военным трибуналом.
Астахов мог возразить, что незаконно или в корыстных целях лишней копейки не потратил. Но не за это упрекал его начальник Военно-воздушных сил. Суда, видимо, не избежать...
Промолчал Астахов.
А суд так и не состоялся. На заседании трибунала была доказана правомерность перерасходов и просьб Астахова о дополнительных ссудах, которых он так и не получил. Когда Астахов явился к Баранову, тот уже знал о решении трибунала.
— Все хорошо, что хорошо кончается, — сказал Петр Ионович. — Но ведь вы знали, что у вас не будет денег рассчитаться с подрядчиками, что это грозит вам серьезными неприятностями. А продолжали строить. Ну? — повторил он, ожидая ответа.
— Знал, — ответил Астахов. — Сознательно шел на риск. Вы мне приказали к десятилетию Октября открыть училище. Приказ выполнен. Что по сравнению с этим значит один Астахов, если бы даже его осудили?
Теперь уже Петр Ионович промолчал. Не мог он примириться с тем, что судьба одного человека так мало значит в сравнении с делом, которому этот человек служит...
— Почему я вспомнил эти с виду незначительные эпизоды? — спросил маршал Астахов. — Ведь были и куда более радостные события! Да только для того, чтобы биограф Петра Ионовича и читатели книги о Баранове знали, как мы строили свою авиацию и как нелегко нам было начинать.
Прерванный полет.
Пётр Ионович Баранов погиб 5 сентября 1933 года в результате катастрофы самолёта АНТ-7 (Р-6). Самолёт потерпел катастрофу в районе станции Лопасня, южнее города Подольск, Московской области.
Работник завода, ставший впоследствии академиком АН СССР, Борис Черток вспоминал:
- Опытный вариант Р-6 был изготовлен заводом в единственном экземпляре. С самолета убрали все вооружение. В фюзеляже разместили восемь кресел для пассажиров. Кабину экипажа остеклили.
Самолет сделал первые пробные полеты в районе нашего аэродрома. Неожиданно пришло распоряжение подготовить его к дальнему перелету, установить дополнительные бензобаки.
5 сентября 1933 года на этом самолете вылетели в Крым Горбунов, начальник Глававиапрома Баранов, начальник управления ГВФ при Совете министров Гольцман, его заместитель Петров, член президиума Госплана Зарзар и жена Баранова, упросившая мужа взять ее с собой к детям, отдыхавшим в Крыму.
Самолет не был оборудован приборами для слепого полета ночью и в условиях плохой видимости.
- Пролетая над Подольском почему-то на бреющем полете, писал Черток, самолет колесами оборвал и утащил за собой канатик любительской антенны, укрепленной на высоких шестах. Затем задел элероном левой плоскости за верхушку высокой ветлы. Левая консоль крыла отвалилась, а самолет носовой частью ударился о землю и рассыпался. Все пассажиры и экипаж погибли.
Авиапромышленность и гражданская авиация СССР остались без своих главных руководителей. Газеты без преувеличения оплакивали погибших ценнейших товарищей:
- Нелепая и чудовищная катастрофа самолета вырвала из среды руководителей, организаторов и строителей советского воздушного флота ценнейших людей. Гражданский воздушный флот утратил своего начальника.
Сталин, отдыхавший в Сочи, писал Лазарю Кагановичу:
- Надо запретить под страхом исключения из партии полеты ответработников - не летчиков без разрешения ЦК. Надо строжайше проводить в жизнь запрещение и обязательно исключать провинившихся, невзирая на лица.
Политбюро срочно составило и утвердило у Сталина список постов, обладатели которых лишались права свободного полета — от членов ЦК до начальников главных управлений наркоматов. Чуть позднее подготовили и обширный список мероприятий, которые должны были обеспечить безопасность полетов. Так, в СССР ввели ежегодную проверку квалификации летчиков, чего прежде не делалось.
Авиапром обязали комплектовать каждый самолет всеми приборами, необходимыми для слепых полетов. А всем авиапредприятиям запретили переделывать машины по собственному разумению. Тем же постановлением категорически запрещалось перевозить пассажиров на не испытанных полностью самолетах.
Но главное, в стране появились навигационная, метеорологическая и штурманская службы. А также обязательное оснащение высоких объектов, таких как радиоантенны, сигнальными огнями. Произошедшая катастрофа также ускорила создание Воздушного кодекса.
Однако никакое постановление не могло вернуть авиапромышленности опытных руководителей, таких как П.И.Баранов.
Но страна его не забыла П.И. Баранова. В его честь были названы ЦИАМ, Омский моторный завод, Нижегородский авиационно-технический колледж, Центральный водно-моторный клуб, улица в Московском районе Нижнего Новгорода (недалеко от авиазавода "Сокол"), улица в Омске, улица в Монино и одна из площадей Рыбинска.
В поселке Монино Московской области в 1967 году по решению начальника гарнизона маршала авиации Красовского С. А. на улице Баранова в честь создателя современных ВВС установлен бюст-памятник. Бюст авиатора, установленный перед авиационно-техническим колледжем, украшает и улицу Чаадаева в Московском районе г. Нижнего Новгорода.