В 1950-е гг. прошлого столетия в СССР, в отличие от США, создание атомного бомбардировщика воспринималось не просто как желательная, пусть даже очень, но как жизненно необходимая задача. Это отношение сформировалось среди высшего руководства армии и военно-промышленного комплекса в результате осознания двух обстоятельств.
Во-первых, огромного, подавляющего преимущества Соединенных Штатов с точки зрения самой возможности атомной бомбардировки территории потенциального противника. Действуя с десятков военно-воздушных баз в Европе, на Ближнем и Дальнем Востоке, самолеты США, даже обладая дальностью полета всего 5-10 тыс. км, могли достичь любой точки СССР и вернуться обратно. Советские же бомбардировщики вынуждены были работать с аэродромов на собственной территории, и для аналогичного рейда на США должны были преодолеть 15-20 тыс. км. Самолетов с такой дальностью в СССР не было вообще.
Первые советские стратегические бомбардировщики М-4 и Ту-95 могли «накрыть» лишь самый север США и сравнительно небольшие участки обоих побережий. Но даже этих машин в 1957 г. насчитывалось всего 22. А количество американских самолетов, способных наносить удары по СССР, достигло к тому времени 1800! Причем это были первоклассные бомбардировщики-носители атомного оружия В-52, В-36, В-47, а через пару лет к ним присоединились сверхзвуковые В-58.
Исправить это положение мог лишь только самолет с атомным двигателем. Поэтому в рамках создания советского атомного бомбардировщика в конце 1957 г. ОКБ А. Н. Туполева наряду с другими организациями было подключено к осуществлению этой грандиозной темы. Ему было поручено создание специальной летающей атомной лаборатории (ЛАЛ).
Конкретно этой темой должен был заниматься филиал ОКБ А. Н. Туполева в небольшом подмосковном поселке Томилино. Его начальником в 1957 г. был назначен один из старейших соратников Генерального конструктора, будущий Герой Социалистического труда Иосиф Фомич Незваль.
Томилинский филиал.
Став начальником филиала, Незваль начал с укрепления конструкторского бюро. В Томилино переехала группа конструкторов в составе около сорока человек.
С назначением Незваля начальником Томилинского филиала он по существу стал директором предприятия и по положению должен был заниматься не только конструкторским бюро, но и производством, снабжением, кадрами, бытом, строительствами и прочими вопросами. Словом на него свалилось множество проблем, которыми ему раньше заниматься не приходилось. Но Незваль с этим справился.
Атомный реактор.
В тот период основное ОКБ получило не совсем обычное задание. На западе появилась идея использования атомной энергии в авиационных двигателях и создании атомных бомбардировщиков.
Совместно со специальным научно-исследовательским институтом, вспоминал Незваль, ОКБ поручилась установка реактора небольшой мощности на самолете с целью изучения влияния его на экипаж и установленную на нем аппаратуру, в частности, на электро- и радиооборудование. На этом этапе в задачу ОКБ входила разработка наиболее компактного размещения на специальной платформе как самого объекта, так и всех необходимых для его нормальной работы систем.
Эта платформа в собранном виде должна была при помощи лебедок подниматься во внутрь фюзеляжа через специальный люк и там закрепляться на замках. Платформа с реактором должна была периодически подвергаться осмотру, в связи с чем требовалось, чтобы она могла свободно опускаться на землю.
Производственное выполнение стенда, а также доработка самолета под установку платформы с реактором было также возложено на Томилинский филиал. Для сооружения стенда использовали имевшуюся на заводе среднюю часть фюзеляжа Ту-95, которая после необходимых доработок и усилений конструкции была установлена на специальных опорах с ложементами на высоте, соответствующей стояночному положению самолета. Эта часть работы для томилинских конструкторов являлась привычной и никакой особой сложности не представляла.
Что касается материалов, примененных для защиты, то здесь оказалось много нового и неизвестного. Материалы самой защиты и их обработка были знакомы. Но для биологической защиты были применены совершенно новые материалы, с которыми конструкторы до этого не имели дела. Здесь они встретились с такими материалами, как полиэтилен и церезин с присадкой карбида бора. Для обработки этих материалов потребовалось разработать совершено новую технологию.
Состав этих материалов и рецептура их изготовления были разработаны начальником лаборатории неметаллов филиала А. С. Файнштейном совместно со специалистами химической промышленности. Эти материалы были проверены в специальном институте и были признаны пригодными для применения, как на стендовой установке, так и для самолета. Они поставлялись нам в виде небольших кубиков, которые надо было соединять друг с другом в крупные блоки, а затем придавать им нужную конфигурацию.
Когда стенд был полностью закончен, его приезжали смотреть руководители специального института. Осмотрев стенд детально, они были поражены той компактностью, с которой была сделана платформа с установкой реактора и всего оборудования.
В 1958 году стенд был полностью закончен и перевезен на один из восточных аэродромов, где было предназначено место для его постоянного пребывания. В 1959 году был произведен первый его запуск. Полученные результаты оказались вполне удовлетворительными и позволили выполнять аналогичные работы по этой теме и на самолете.
Летные испытания.
К весне 1961 г. самолет стоял на аэродроме под Москвой, вспоминал один из его создателей, ученый - атомщик Н. Н. Пономарев-Степной, и туда приехал А. Н. Туполев с министром П. В. Дементьевым посмотреть на него. Туполев объяснял систему защиты от излучений: «... Надо, чтобы ни малейшей щели не было, иначе нейтроны через нее выйдут». «Ну и что?» - не понял министр. И тогда Туполев объяснил по-простому: «В морозный день ты выйдешь на летное поле, ширинка у тебя будет расстегнута – и все замерзнет!» Министр рассмеялся – мол, теперь с нейтронами все понятно…»
С мая по август 1961 г. на Ту-95ЛАЛ было выполнено 34 полета. Самолетом управляли летчики-испытатели М. М. Нюхтиков, Е. А. Горюнов, М. А. Жила и др., ведущим по машине был инженер Н. В. Лашкевич. В летных испытаниях участвовали руководитель эксперимента ученый-атомщик Н. Пономарев-Степной и оператор В. Мордашев.
Испытания Ту-95ЛАЛ показали достаточно высокую эффективность примененной системы радиационной защиты, но при этом выявили ее громоздкость, слишком большой вес и необходимость дальнейшего совершенствования. А главной опасностью атомного самолета была признана возможность его аварии и заражения больших пространств.
Кроме того, затраты на создание самолета с атомной установкой были оценены в размере 1 миллиарда советских рублей, поэтому из-за высокой стоимости в финансировании работ было отказано.
Данные, полученные в ходе испытаний Ту-95ЛАЛ, позволили ОКБ А. Н. Туполева совместно со смежными организациями разработать крупномасштабную, рассчитанную на два десятилетия программу развития тяжелых боевых самолетов с ядерными силовыми установками. Однако реализации этого проекта помешал конец «холодной войны» и распад Советского Союза.
Необходимое послесловие.
Тем не менее на основе летающей лаборатории Ту-95ЛАЛ планировали создать бомбардировщик с неограниченной дальностью полета. Перспективный самолет, который назвали Ту-119, планировали оснастить двумя турбовинтовыми двигателями с теплообменниками НК-14А. Они дополняли штатные двигатели НК-12М. Считалось, что длительность полета самолета будет ограничена только возможностями экипажа.
Также в СССР работали над самолетами Ту-120 и Ту-132 с ядерными силовыми установками. Конструкторы планировали, что перспективный Ту-132 сможет взлетать на керосине, а для полета на крейсерской скорости будут использовать ЯСУ.
Однако в настоящее время использование ядерной энергетики, как в авиации, так и в пилотируемой космонавтике, пока не рассматривается, заявил директор Института медико-биологических проблем РАН Олег Орлов.
- Вопросы безопасности ядерных установок на сегодняшний день не решены. И поэтому их разработка и установка пока не рассматриваются, подчеркнул он.
По его словам, пока использование ядерной энергетики рассматривается только для кораблей без людей в экипаже. Так что, если сделать вывод, то будущее атомных двигателей находится пока в густом тумане.