Испытатель милостью божьей

Весной 1967 г. летчик-испытатель А. Федотов поднял первым истребитель-бомбардировщик КБ Микояна с изменяемой в полете стреловидностью крыла - МиГ-23-11. В СССР появился очень интересный самолет, со своей непростой судьбой. Начали летать на МиГ-23 и другие летчики-испытатели ОКБ: Б.Орлов, П. Остапенко, М. Комаров, А. Фастовец, затем военные летчики-испытатели и летчики ЛИИ. 

Испытания проходили нелегко. Однажды в полете у этого самолета крыло отломилось. Это произошло, когда МиГ-23 пилотировал летчик-испытатель фирмы А. Фастовец. Здраво рассудив, что оставаться в кабине дольше незачем, если уж вокруг самолета летают его детали, летчик катапультировался. И как раз во время, потому что через полторы-две секунды самолет взорвался. Обломки машины упали в соленое озеро Баскунчак, туда же приземлился, вернее, "присолился", Фастовец.

Путь в авиацию.

Он родился 5 июля 1937 года в городе Ковров Ивановской (ныне — Владимирской) области, в семье военного лётчика.

В 1954 году окончил спецшколу ВВС (Иваново). В Военно-воздушных силах СССР с июня 1954 года. В 1955 году окончил 26-ю военную авиационную школу первоначального обучения лётчиков (Актюбинск), а в 1957 году — Качинское высшее военное авиационное училище лётчиков (Волгоград). В 1957—1965 годах преподавал в этом училище, лётчик-инструктор.

После увольнения в запас в 1965 году майор Фастовец поступил в Школу лётчиков-испытателей, которую окончил в 1967 году. С 1967 по 1987 год — лётчик-испытатель ОКБ А. И. Микояна.

В ОКБ Микояна.

История появления А.Фастовца в ОКБ Микояна такова. В конце 1967г., как вспоминал летчик – испытатель Борис Орлов в своей книге «Записки летчика-испытателя», в каком-то московском ресторане отмечался пятнадцатилетний юбилей Школы летчиков-испытателей (ШЛИ), совпавший с очередным выпуском ее слушателей, А.Федотов подвел меня к симпатичному стройному парню с очень хорошей улыбкой и сказал, что этот самый молодой человек будет нашим испытателем. Вскоре он появился в летной комнате и пробыл в ней в качестве полноправного и непременного члена до 1991 г.

Сын военного летчика-истребителя, участника Отечественной войны, Фастовец получил от отца редкое имя – Авиард (оно расшифровывается, как «авиационный реактивный двигатель»). Он долго, как положено, обивал пороги в ШЛИ, был туда принят, успешно учился и летал и попал на заметку Федотову. Мы тогда больше двух лет работали вчетвером, полетов хватало и на основной базе, и на базе ГК НИИ, и новая "рабсила" пришлась как нельзя кстати.

Я встречал малоразговорчивых людей, но Авиард (друзьями величаемый попроще - Алик или Гаврилыч), по-моему, рекордсмен по этой части, причем самое удивительное то, что его молчания не замечаешь. Бывало, точим лясы в теплой компании, каждый что-нибудь глаголет, Фастовец тоже вроде бы при деле, улыбается, активен, а потом выясняется, что он за все время сказал едва ли пару слов...

Наверное, поэтому его слова были очень весомы - когда говорил Фастовец, ни у кого не хватало духу перебить или невнимательно выслушать изрекаемое. К тому же, наряду с весомостью, в его столь редко произносимых речах присутствовала изрядная толика неожиданного и нестандартного юмора.

Человек он был очень спокойный, рассудительный и летчик редкостный, быстро освоился с работой и вскоре стал одним из постоянных жильцов нашего домика в городке на военной базе, а это означает, что он получил допуск к самостоятельной работе в командировке на аэродроме ГК НИИ.

Такое доверие налагает большую ответственность: в те времена в командировке не было выбора, кому из летчиков фирмы лететь на то или иное задание, находились там в одиночестве, редко когда вдвоем, а работу надо было делать любую. Поэтому мы все, летчики КБ, пройдя через "степь", как в обиходе именовалась эта командировка, научились думать и работать самостоятельно, не оглядываясь на "корифеев" - позволят ли: если уж получил право работать самостоятельно в тех условиях, значит, тебе доверяют представлять фирму.

Тихая трагедия ЭПОСА.

Фастовец быстро завоевал авторитет на фирме и вообще среди испытателей, выполнил множество сложнейших полетов, среди них первый вылет и испытания экзотического летательного аппарата ЭПОС (Экспериментальный Пилотируемый Орбитальный Самолет, изделие 105.11), предназначенный для реализации программы создания авиационно-космической системы "Спираль", прообраза всем известного "Бурана". Из-за своего характерного внешнего вида аппарат получил неофициальное имя "лапоть".

Испытания ЭПОСа проводились на летной базе ОКБ им. А.И.Микояна на полигоне Государственного научно-исследовательского института военно-воздушных сил (ГНИИ ВВС) в г. Ахтубинске Астраханской области.

Испытания аналога "105.11" проводились в два этапа. Второй этап испытаний был начат с пробежек аппарата по грунтовой полосе на лыжном шасси в июле 1977 года. Первые попытки движения показали невозможность страгивания аналога с места по сухому грунту из-за недостаточности тяги двигателя для преодоления сил трения шасси. Испытатели нашли настолько оригинальный способ решения этой проблемы, что он выглядит как курьезный случай.

По воспоминаниям полковника Владислава Чернобривцева, дело было так:

- Требовалось снять характеристики сил, воздействующих на шасси в лыжном варианте при движении аппарата по земле. Аналог ЭПОСа доставили на полигон в конце огромного испытательного аэродрома. Спецкраном поставили на оголенный грунт, выветренный горячими суховеями почти до прочности наждака. Под тяжестью конструкции лыжи в него впечатались крепко.

 Летчик-испытатель микояновской фирмы Авиард Фастовец занял место в кабине. Бешено загрохотал запущенный им двигатель, но аппарат - ни с места. Полили грунтовую полосу водой - не помогло. Летчик вынужден был выключить двигатель, специалисты недоумевали, что еще нужно предпринять.

Никто не заметил, как подошел к нам начальник полигона Загребельный. Ивана Ивановича мы считали довольно далеким от чисто летного дела человеком, а тут он вдруг вылез с советом:

- Можно перед вашей "птичкой" наколотить арбузов - их у нас здесь богато. Вот тогда побежит наверняка!.

Все уставились на него, как на дикого фантазера, но по некоторому размышлению согласились: давай, мол, чем черт не шутит! Загребельный распорядился, и вскоре два грузовика с полосатыми шарами до края бортов медленно покатились вперед от носа аналога. Арбузы звучно шлепались на землю, обильно устилая ее скользкой мякотью на протяжении около 70 метров.

Подняв аппарат краном, мы подложили сочные половинки кавунов и под все лыжи. Фастовец снова сел в кабину. Когда обороты двигателя вышли на "максимал", аппарат наконец стронулся и, ко всеобщему удовлетворению, заскользил по полосе все быстрей и быстрей...".

Эти испытания показали возможность безопасного выполнения послепосадочного пробега при выполнении основных работ - можно было переходить к полетам и посадке на четырехстоечное лыжное шасси.

После всесторонней проверки в совместных полетах было решено перейти к самому трудному и ответственному этапу - сбросу с самолета-носителя и автономному полету и самостоятельной посадке ЭПОСа. 27 октября 1977 года самолет-носитель Ту-95КМ, пилотируемый экипажем во главе с заместителем начальника службы летных испытаний бомбардировочной авиации подполковником Александром Обеловым (впоследствии генерал-майор авиации), на скорости 420 км/час сбросил аналог "105.11", пилотируемый Авиардом Фастовцом, с высоты 5500 метров перпендикулярно створу посадочной глиссады аэродрома.

Вот что вспоминал сам Фастовец:

- Занимаю место в кабине. Держатели подтягивают аппарат к люку. Загрохотали винтами и турбинами все четыре двигателя носителя, и он после тяжелого разбега уходит в хмурое осеннее небо. Запускаю двигатель «Лаптя» - работает надежно.

Затем слышу: "Сброс!" Автономный полет продолжался по заданной программе без больших отклонений. Значит, воздушный старт для отработки аналога вполне годится".

В дальнейшем в период 1977-78 годов состоялось еще 5 автономных полетов аналога "105.11". Три из них выполнил Авиард Фастовец, один - Петр Остапенко и последний - Василий Урядов.

Но в целом темпы реализации темы «Спираль» в 70-х годах стали замедляться и никого из конструкторов уже не могли удовлетворять. На смену ей шел совсем другой проект — «Энергия-Буран». О судьбе ЭПОСа А. А. Гречко, бегло ознакомившись с аналогом 105.11 еще в начальной стадии работ, безаппеляционно заявил, что «фантазией мы заниматься не будем». Тема «Спираль», разрабатываемая Г. Е. Лозино-Лозинским и его помощниками, оказалась лишней. В настоящее время аналог ЭПОСа представлен в музее Военно-Воздушных Сил в подмосковном Монино.

Испытания продолжаются.

Что же касается дальнейшей судьбы Авиарда Фастовца, то он, как вспоминает Б.Орлов, освоил более 40 типов самолетов, среди которых были МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25, МиГ-27, МиГ-29, МиГ-29К, МиГ-31. Особенно большая его заслуга заключалась в проведении комплексных летных испытаний опытного образца МиГ-27 (32-25), которые летчик провел с высоким качеством, проявив при этом большое летное мастерство, знание техники и мужество, обеспечив сохранность опытной техники.

Фастовец стал Героем Советского Союза, заслуженным летчиком-испытателем СССР, был не обойден другими наградами. Постоянно оказывал методическую и практическую помощь в освоении новой авиационной техники летчикам войсковых частей. В 1973 г. неоднократно выезжал в служебную командировку в Египет, а в 1985 г. в Индию для оказания технической помощи при освоении новой авиационной техники.

Отметил он свое 50-летие и распрощался с летной работой - медицина после многолетней с ней борьбы взяла-таки верх. Работал он инженером, занимался эргономикой и стендовой отработкой разных экспериментальных систем, много времени отдал испытаниям палубных самолетов, являлся руководителем работ по отработке визуальной посадки самолетов на комплексе «Нитка» и ТАКР «Тбилиси», при всем при этом оставаясь тем же скромным, большой душевности человеком.

Но в августе 1991 г. произошла беда. Летная работа, тем, более испытательная, да еще на истребителях, не способствует сохранению здоровья, перенесенные нервные и физические перегрузки, видимо, как-то сказались, и у Фастовца произошло кровоизлияние в мозг. Наверное, врачи надеялись на лучшее, принимая решение на операцию, но 5-го сентября 1991г., через два дня после неё, Авиарда Гавриловича Фастовца, 54 лет от роду, крепкого, спортивного человека, не стало... Он похоронен на Даниловском кладбище. На родине А. Г. Фастовца в городе Коврове на Аллее Героев установлен обелиск. Его именем названа одна из улиц города.