Кресло надежды

В соответствии с постановлением Совета министров СССР от 23 июня 1960 года "О создании мощных ракет-носителей, спутников, космических кораблей и освоения космического пространства в 1960-1967 годах" в Советском Союзе были начаты работы по созданию скафандров для внекорабельной деятельности.

В 1962 году был спроектирован и изготовлен действующий макет полужёсткого скафандра СКВ со ставшим сегодня классическим "входом" в скафандр через "дверь" на спине. В этот же период началось проектирование скафандров "Кречет" для полёта на Луну и выхода на её поверхность, ставшего прототипом современных скафандров "Орлан" для долговременных орбитальных космических станций.

И все эти скафандры были разработаны под руководством Семёна Михайловича Алексеева, главного конструктора завода № 918 (позже НПП «Звезда») по высотному снаряжению, о котором мало кто помнит сегодня.

Спасти и сохранить.

До середины Второй мировой войны для покидания поврежденного самолета пилот вставал с сиденья, переступал через борт кабины, вставал на крыло и спрыгивал в промежуток между ним и хвостовым оперением. Этот способ обеспечивал вполне надежное спасение на скоростях до 400—500 км/ч. Однако к концу войны скорости самолетов значительно выросли, и у многих летчиков уже просто не хватало физических сил противостоять набегающему воздушному потоку.

В 1943 году в США были проведены исследования, которые показали, что 12,5% покиданий самолетов заканчиваются гибелью летчиков, а в 45,5% случаев пилот травмируется. В повторных исследованиях 1944 года эти значения выросли до 15% и 47% соответственно. Смертельные исходы зачастую были обусловлены столкновением человека с хвостовым оперением и другими частями самолета. Назрела очевидная необходимость в новом способе покидания самолета, в частности — принудительном выбросе кресла с летчиком из кабины.

Изобретателем катапультируемого кресла является Анастас Драгомир, румынский конструктор в области авиации. Самое известное его изобретение — это кабина с возможностью катапультирования, на которую Драгомир получил патент совместно с Танасе Добреску. Работа Драгомира и Добреску представляла собой раннюю версию современных катапультируемых кресел.

Катапультируемая кабина прошла испытания 28 августа 1929 года на аэроплане компании Avions Farman, пилотируемом летчиком Люсьеном Боссутро в аэропорту Париж-Орли. Французские газеты писали о том, что испытания завершились успешно.

Первые же катапульты появились в 1939 году в Германии. Экспериментальный летательный аппарат Heinkel He-176 с ракетным двигателем был оснащен сбрасываемой носовой частью. Вскоре катапульты стали серийными: их устанавливали на турбореактивный Heinkel He 280 и поршневой Heinkel He-219. 13 января 1942 года летчик-испытатель Гельмут Шенк на He-280 совершил первое в истории успешное катапультирование. Катапультные кресла устанавливались также на некоторых других немецких самолетах; всего за период Второй мировой войны немецкие летчики совершили около 60 катапультирований.

А в это время в Советском Союзе.

В СССР, так же как и в других странах, были созданы первые образцы подобных кресел. 24 июля 1947 года с одного из подмосковных аэродромов взлетел бомбардировщик Пе-2. В кабине стрелка, переоборудованной под катапультируемое кресло, расположился известный парашютист-испытатель Г. Ф. Кондрашов. Когда самолет вышел на заданный режим, из кабины вылетело кресло с парашютистом. Отделившись от кресла, которое устремилось вниз в свободном падении, испытатель раскрыл парашют. Весь цикл производился вручную и снимался на кинопленку с летевшего рядом самолета.

Первые катапультируемые кресла значительно облегчили условия покидания самолетов при аварии. Кресла были просты по конструкции, имели небольшой вес, летчик сидел на парашюте, уложенном в чашке сиденья. Средств для защиты от скоростного потока, приспособления для фиксации конечностей еще не было. Голова летчика защищалась лишь шлемофоном, глаза — очками, лицо практически было открыто.

Нелегкий путь к мечте.

2 октября во исполнение постановления Совета министров СССР от 27 октября 1952 года № 4325-1715 подписан приказ министра авиационной промышленности № 1150 «Об организации работ по средствам обеспечения безопасности экипажей скоростных и высотных самолетов».

На базе основного корпуса производственного предприятия № 1 Центрального склада министерства в поселке Томилино Московской области был организован опытный завод № 918 с опытным конструкторским бюро и научно-исследовательским отделом. Директором и главным конструктором завода назначили Семена Михайловича Алексеева.

Он родился в декабре 1909 года, в бедной еврейской семье. В раннем возрасте в результате погромов Семен лишился родителей, прошел через детский дом, был усыновлен рабочей семьей Алексеевых — дальних родственников умерших родителей — и получил их фамилию. Детство и юность прошли в Москве.

В начале 30-х годов С. М. Алексеев окончил вечернее отделение Московского авиационного института (при ЦАГИ), работая в этот же период в ОКБ А. Н. Туполева и С. В. Ильюшина. Во время Великой Отечественной войны благодаря таланту инженера он вырос до первого заместителя легендарного авиаконструктора Семена Алексеевича Лавочкина и заслуженно разделил с ним славу авторства создателей знаменитого фронтового истребителя ЛА-5. Затем его судьба сделала крутой поворот, и он стал конструктором катапультных кресел.

Как все начиналось.

С. М. Алексееву предстояло создать завод в поселке Томилино под Москвой практически на пустом месте на территории центральных складов МАП, где было единственное капитальное здание, занятое сушильными камерами для древесины и цехом изготовления лыж. 14 гектаров территории были застроены навесами для естественной сушки авиационной древесины.

В первый год существования завода Семен Михайлович сумел организовать набор работников из окрестных поселков по перестройке помещений под конструкторское бюро и цеха и по оснащению цехов. По темпу работ это было похоже на авральные работы по становлению эвакуированных предприятий в годы войны.

Но при этом еще недоукомплектованные конструкторские бригады уже занимались разработкой первых высотных скафандров, противоперегрузочных и высотно-компенсирующих костюмов, катапультных кресел, систем заправки во время полетов, систем распознавания и тушения пожаров в двигательных отсеках самолетов. Формировались испытательные лаборатории, разрабатывались проекты построения экспериментальной базы для каждого тематического направления.

В структуре предприятия С. М. Алексеевым предусматривался и через несколько лет был сформирован собственный отдел авиакосмической медицины, миссию которого до этого осуществляли прикомандированные сотрудники Института авиационной медицины МО. Однако ведущей проблемой, которая возникла тогда перед Семеном Михайловичем, была кадровая.

При всей сложности поставленных задач, затрагивающих интересы многих научных дисциплин, проблема резко усложнялась тем, что конец 40-х — начало 50-х годов были окрашены для нашей страны пиком тяжелых и разрушительных для науки и промышленности кампаний по борьбе с «космополитизмом», с кибернетикой, с генетикой и рядом других «проявлений мракобесия». Многие ведущие специалисты и ученые, в том числе и авиационной промышленности, оказались «за воротами» предприятий только по национальному признаку.

И вот Семен Михайлович, будучи хорошо знакомым со множеством ведущих специалистов отрасли, увидел в сложившейся ситуации не только возможность фактически спасти некоторых из них от этой «мясорубки», но и одновременно разрешить проблему кадрового голода завода № 918.

Боясь, что ему могут помешать в реализации этой задумки, он даже относительно длительное время оставляет предприятие без начальника отдела кадров и набором кадров руководит сам.

Это был весьма смелый шаг, который, с одной стороны, увенчался успехом в создании яркого коллектива высоких профессионалов. С другой стороны, именно он привел Семена Михайловича в 1964 году после 12 лет руководства предприятием к потере этой должности.

На пути к космосу.

Но это было потом. А пока под руководством С. М. Алексеева была создана лаборатория и стендовая база для исследований переносимости перегрузок и поиск оптимальных поз летчика, а позже и космонавта.

Эти исследования легли затем в основу обеспечения безопасности полетов космонавтов на космических кораблях «Восток», «Восход», «Союз» и в том числе в случае возникновения одной из наиболее тяжелых в этом аспекте аварийных ситуаций — отказа в работе последней ступени ракеты-носителя на участке выведения и возвращения спускаемого аппарата космического корабля по крутой, баллистической траектории.

Под его руководством были созданы системы жизнеобеспечения животных для исследовательских суборбитальных и орбитальных космических полетов во второй половине 1950-х годов, скафандры и катапультные кресла пилотов-космонавтов пилотируемых космических кораблей «Восток». С 1953—1954 годов началось активное участие завода в обеспечении программы полета животных на ракетах до высот около 110 километров.

Первые кабины геофизических ракет Р-2А для собак были негерметичными и не возвращаемыми на Землю. В этой связи для обеспечения жизнедеятельности животных в полете и их спасения после его окончания завод разработал специальные скафандры с постоянным давлением кислорода 440 миллиметров ртутного столба и с шарообразным прозрачным шлемом, что позволяло ведение киносъемки животного.

Собаки в этих скафандрах располагались на катапультируемых тележках, которые после покидания ракеты приземлялись в парашютном режиме.

Это фактически была первая имитация будущей схемы приземления космонавта на кораблях «Восток», созданная этим же коллективом под руководством С. М. Алексеева через восемь лет.

Кресло надежды.

Важным шагом работы предприятия стало создание катапультных кресел. В 1956 году ОКБ С. М. Алексеева разработало кресла и в 1958 году провело их испытания на опытном самолете ОКБ конструкции С. А. Лавочкина. Практически в этот же период появились и дальнейшие разработки этих средств спасения: кресла К-2, К-3, К-21 и К-22. В частности, кресло К-22 обеспечивало безопасное катапультирование до скорости 1050 км/ч в диапазоне высот от 50 до 25 000 метров.

Довольно жесткой была конкурентная борьба с самолетостроительными фирмами, старавшимися самостоятельно разрабатывать эти изделия. Энергия и упорство Семена Михайловича Алексеева обеспечили унификацию этих изделий для различных типов самолетов и появление всемирно известного ряда кресел типа К-36.

И снова космос.

Столь же продуктивно в 1950-е и 1960-е годы решались и другие задачи — как авиационные, так и в области космонавтики.

Катапультное кресло космического корабля «Восток», разработанное под руководством С. М. Алексеева, было одновременно и рабочим местом космонавта в течение всего полета, и системой покидания корабля перед парашютированием на Землю, и, наконец, надежной системой спасения в случае аварии на старте с «отстрелом» космонавта от ракеты-носителя.

Под руководством Семена Михайловича Алексеева были начаты работы по созданию скафандров для внекорабельной деятельности. В 1962 году был спроектирован и изготовлен действующий макет полужесткого скафандра СКВ со ставшим сегодня классическим «входом» в скафандр через «дверь» на спине.

Семен Михайлович принимал активное участие в создании первого в мире скафандра для работы в открытом космосе, испытанного на орбите Алексеем Архиповичем Леоновым. С. М. Алексеев руководил созданием систем шлюзования пилотируемого космического корабля «Восход-2», через которую А. А. Леонов совершил выход в открытый космос.

Одаренная личность.

Необходимо подчеркнуть некоторые личностные характеристики этого яркого талантливого человека и специалиста. Прежде всего, Алексеев всем запомнился как чрезвычайно одаренная личность. В выборе технических решений очень часто доминировали интуиция и предпочтение, отдаваемое красивым конструкциям. Именно красивым и гармоничным.

При этом он всегда мог сформулировать возникшую проблему, несмотря на ее сложность, в самой доступной описательной форме. В этом просматривалось даже превосходство интеллекта над возникшей конкретной технической задачей.

И удивительная интеллигентность, именно в исконно русском понимании этой категории: не причинить неудобств окружающим, не демонстрировать свою значимость и положение и стараться замечать те аспекты, в которых можно оказать содействие конкретному человеку.

Несправедливая отставка.

Весьма смелые решения вопросов кадровой политики, с одной стороны, были увенчаны успехом в создании яркого коллектива высоких профессионалов, но, с другой стороны, именно они привели Семена Михайловича Алексеева в 1964 году после 12 лет руководства предприятием к потере должности.

Это произошло на фоне обвинения, выдвинутого партийным руководством, в «нарушении кадровой политики». Все попытки министра авиационной промышленности П. В. Дементьева, активно подкрепленные коллективом предприятия, оставить Семена Михайловича, уже в звании Героя Социалистического Труда, полученном за блестящее обеспечение полета Ю. А. Гагарина, успехом не увенчались.

Как говорил сам Семен Михайлович, он в этих условиях поддерживал назначение на эту должность вначале П. И. Зиму — главного конструктора КБ-КДА (г. Орехово-Зуево), а когда тот отказался — молодого и энергичного начальника лаборатории по испытанию средств спасения ЛИИ им. Громова — Г. И. Северина.

Тот назначил С. М. Алексеева главным конструктором по высотному снаряжению и заместителем ответственного руководителя предприятия. Он продолжал руководить разработками по космической и авиационной тематике до 1974 года. К сожалению, нельзя утверждать, что по ряду причин последние годы работы на предприятии были уютными и безоблачными для Семена Михайловича. Алексеев окончательно оставил работу на «Звезде» в 1987 году, а в 1993 году после тяжелой болезни ушел из жизни.