10 лет назад 20 июня 2012 года по адресу: Москва, Беговая улица, д. 17 состоялось торжественное открытие мемориальной доски (скульптор Карен Саркисов) выдающемуся советскому авиаконструктору, Герою Социалистического Труда, лауреату Ленинской и шести Государственных премий СССР, доктору технических наук Михаилу Иосифовичу Гуревичу.
Работая в ОКБ Н. Поликарпова в его «мозговом центре» — бригаде общих видов и эскизного проектирования, Михаил Гуревич фактически стал создателем скоростного высотного истребителя И-200, получившего в новом КБ аббревиатуру МиГ-1 (Ми — Микоян, Г — Гуревич). И это не преувеличение.
Обычно любой генеральный конструктор только выдвигает идею нового самолета и его общий вид: это биплан или моноплан, его скорость и боевую нагрузку, дальность полета. А до ума его уже доводят в бригадах общих видов и эскизного проектирования. Именно здесь новый самолет и получает свой настоящий облик. И автором многих проектов самолетов Н. Н. Поликарпова и позже А. И. Микояна был именно Михаил Гуревич.
Первые шаги к мечте.
Михаил Иосифович Гуревич родился 12 января 1893 года (по старому стилю 31 декабря 1892 года) в деревне Рубанщина Суджанского района Курской губернии в бедной еврейской семье.
В 1910 году Миша Гуревич поступил на математический факультет Харьковского императорского университета, но вскоре был исключен за участие в происходивших тогда студенческих волнениях и выслан за пределы Харьковской губернии.
Неудача несколько обескуражила родителей, но они не отступились от своего намерения и, собрав все сбережения семьи, отправили Михаила за границу, где он обосновался в старинном городке Монпелье на юге Франции и поступил в местный университет.
Шел 1912 год. Во Франции уже были на слуху фамилии А. Фармана, А. Сантос-Дюмона, Ф. Фербера и других пионеров авиации, которые первыми в Европе начали строить самолеты и летать на них. Очень часто Михаил выкраивал время, чтобы попасть на маленький аэродром на окраине города и полюбоваться первыми самолетами, больше похожими на больших птиц, чем на летательные аппараты тяжелее воздуха.
И снова Россия.
В 1914 году, окончив два курса университета, Михаил приехал на летние каникулы к родителям. Здесь его и застигла Первая мировая война. В поисках работы ему приходилось обивать пороги многочисленных технических контор и канцелярских учреждений.
Но как только там узнавали о его национальности, сразу звучало одно и то же категорическое нет. Когда, казалось, были потеряны все надежды, Михаилу неожиданно предложили временную работу чертежника. Это его и спасло. Потом он рисовал плакаты, преподавал на различных курсах, давал частные уроки. И только в 1917 году ему представилась возможность поступить на механический факультет Харьковского технологического института.
Гибель «Бумеранга».
Именно здесь Михаил и его друзья спроектировали и построили два планера — «Бумеранг» и «Аист», которые хранились в заброшенном сарае. Однако в одном из полетов «Бумеранг» попал в возмущенный воздушный поток и разрушился, а планерист погиб…
Михаил очень сильно переживал случившееся. Однако он нашел ошибку в конструкции планера и написал свой первый печатный труд «Практическое руководство к постройке планера», выпущенное в 1925 году харьковским издательским обществом «Агрохим». В нем были даны подробные указания по сборке деталей, агрегатов и всего планера, при этом учитывались различные конструкции фюзеляжа и крыла.
Схемы и рисунки в книге сделал сам автор. Кроме того, в ней были помещены технологические установки, что свидетельствовало о потенциальных способностях будущего авиаконструктора.
Здравствуй, Москва!
В 1929 году М. И. Гуревич переехал из Харькова в Москву, где в КБ Поля Ришара проектировал гидросамолет ТОМ-1 (торпедоносец открытого моря), а в 1932 году перешел в ЦКБ завода № 39 имени Менжинского в бригаду главного конструктора С. А. Кочергина.
Здесь он участвовал в создании бронированного штурмовика ТШ-3, предшественника Ил-2, знаменитого самолета Великой Отечественной войны. Самолет успешно прошел испытания, но в серию так и не пошел.
«А жаль, — вспоминал спустя годы М. И. Гуревич, — если бы было принято такое решение, то наши бронированные штурмовики появились бы на несколько лет раньше».
Затем он стал работать в ОКБ «короля истребителей» Н. Н. Поликарпова, и не простым инженером, а начальником «мозгового центра» конструкторского бюро — бригады общих видов и эскизного проектирования. Во время отсутствия Поликарпова Гуревич исполнял обязанности главного конструктора. Поэтому его хорошо знали в Наркомате авиационной промышленности, в ВВС СССР и других организациях, связанных с авиацией.
МиГовский детектив.
Между тем обстановка в мире продолжала накаляться. Угроза нападения на СССР фашистской Германии становилась все более реальной. Необходимо было срочно перевооружать наши ВВС.
Советские истребители в то время значительно отставали по своим боевым качествам от немецких. Требовалась немедленная замена основной массы состоящих на вооружении самолетов И-15, И-16 и И-153, поскольку никакая модернизация не могла обеспечить заметного сдвига в их летных характеристиках. Нужен был проект принципиально нового истребителя, обеспечивающего резкий скачок в скорости и высоте полета. Вот почему советское правительство дало указание всем ОКБ и заводам, занимающимся истребителями, в кратчайшие сроки перестроиться на производство скоростных самолетов.
Совпало так, что в этот период на Московском автозаводе № 1 имени Авиахима, с которым многие годы была связана деятельность ОКБ Н. Н. Поликарпова, заканчивался серийный выпуск истребителей И-153, а поступление нового заказа задерживалось.
Естественно, это не могло не волновать директора завода П. А. Воронина и главного инженера П. В. Дементьева. Они не стали сидеть, сложа руки и дожидаться, пока в соответствующих инстанциях решится судьба заказа, а создали комиссию, которой поручили познакомиться с готовностью новых истребителей, разработанных в КБ Поликарпова, и оценить их с точки зрения возможности быстрого налаживания серийного производства.
Комиссия пришла к выводу, что из всех изученных ею проектов наиболее подходящим является проект скоростного высотного истребителя И-200, разработанного Михаилом Гуревичем под руководством Поликарпова. Но сам Поликарпов считал этот истребитель сырым и не доведенным до ума и поэтому не спешил с его передачей в производство.
Однако в его отсутствие руководители завода решили разыграть рискованную операцию по внедрению нового истребителя в производство.
Вскоре Гуревича (ведь именно он возглавляя КБ в отсутствие Поликарпова) пригласили в Наркомат авиационной промышленности.
- Мы знаем о новом истребителе. Идея интересная, — сказали там. — Немедленно создавай свое КБ, где ты, Михаил Иосифович, будешь главным конструктором.
Гуревич от такой чести отказался: Буду только замом любого человека, который будет возглавлять КБ. Ну, например, Артема Микояна, предложил он. Но почему именно Микоян?
Во-первых, Гуревич его знал лично. Артем Микоян был помощником Поликарпова по серийному производству последнего в СССР истребителя-биплана И-153 «Чайка». Он часто наведывался к Гуревичу в бригаду общих видов, они подолгу обсуждали, каким должен быть современный истребитель.
Во-вторых, Гуревич также знал, чей родственник Артем Микоян. Ведь его брат Анастас Микоян был членом Политбюро и наркомом внешней торговли СССР.
В-третьих, Гуревичу намекнули, что Артем Микоян будет уместен на должности главного конструктора.
Поэтому ходоки отправились к А. И. Микояну, который после якобы сердечного приступа отдыхал в Барвихе. Он-то был в курсе разыгранной «детективной операции», однако понимал, что эта афера по подсидке «короля истребителей» Поликарпова может плохо кончиться. Также Микоян не был уверен в том, что известность его фамилии сможет заменить опыт и знания, необходимые для такой ответственной работы. Тем не менее он согласился (уж очень сильно его просили), но с условием, что замом у него будет Гуревич.
8 декабря 1939 года Наркомат авиационной промышленности принял важное организационное решение: создать новый особый конструкторский отдел (ОКО) для разработки проекта и постройки самолета И-200. Этот день стал днем рождения нового КБ.
Его начальником был назначен А. И. Микоян, а заместителями — М. И. Гуревич и В. А. Ромодин. Каждому сотруднику ОКБ Поликарпова было предоставлено право решить самостоятельно — оставаться на старом месте или перейти к А. И. Микояну. Почти половина наиболее опытных специалистов КБ (более 60 человек) заявила (конечно, не добровольно) о желании работать в новом подразделении. В их числе были Н. И. Андрианов, А. Г. Брунов, Я. И. Селецкий, Н. З. Матюк, А. Т. Токарев и другие.
МиГовские страдания.
Новый истребитель был построен в рекордно короткие сроки. И это не удивительно: ряд важных работ был уже проделан в КБ Поликарпова.
5 апреля 1940 года летчик-испытатель А. Н. Екатов впервые поднял И-200 № 01 в воздух. Не дожидаясь окончания заводских испытаний (не говоря уже о государственных), решением Комитета обороны и приказом НКАП истребитель И-200 был официально запущен в серийное производство на заводе № 1 имени Авиахима.
И напрасно. Как предупреждал Поликарпов, самолет оказался не готовым к испытаниям. Его фонарь, открывающийся на опытных самолетах вбок и принятый макетной комиссией, в эксплуатации оказался неудобным.
Форточки не обеспечивали достаточной вентиляции кабины, а открыть фонарь в полете было невозможно. Поэтому на серийных машинах центральную створку сделали сдвигающейся назад.
Увеличили плоские грани козырька, так как его сферическая форма вносила большие искажения, затрудняя тем самым управление самолетом.
Чтобы уменьшить температуру внутри кабины, предусмотрели дополнительную вентиляцию. Для удобства обслуживания приборную доску сделали с откидным щитком. Также пришлось расширить ниши для уборки колес, чтобы элементы пневматики не терлись об их стенки. Кроме того, был еще ряд недостатков, главный из которых — концевой срыв потока и штопор при больших углах атаки.
При всем при этом главным недостатком самолета была неудовлетворительная статическая продольная устойчивость из-за задней центровки. Он легко попадал в штопор и с трудом выходил из него. Утомляемость летчика была больше, чем на других самолетах. Тем не менее истребитель стал строиться серийно. Всего в 1940 году было создано сто таких истребителей.
В это время Сталин решил, что все боевые самолеты должны носить имена своих создателей и состоять из начальных букв фамилий главных авиаконструкторов. Кроме того, истребителям присваивались нечетные номера, а штурмовикам и бомбардировщикам — четные. Таким образом, в серии вместо И-200 появился МиГ-1 (Ми — Микоян, Г — Гуревич), ставший родоначальником целого семейства истребителей ОКБ Микояна.
Модернизированный вариант истребителя получил наименование МиГ-3. В МиГ-3 недостатки МиГ-1 были в основном изжиты, но некоторые его отрицательные свойства преодолеть не удалось.
Велика была посадочная скорость — не менее 144 км/ч, недостаточная на небольших высотах маневренность, велик радиус виража. Другими недостатками машины были низкий моторесурс (20—30 летных часов) и пожароопасность двигателя. Также на больших скоростях летчик зачастую не мог открыть фонарь кабины МиГ-3, что делало невозможным покидание подбитой машины пилотом.
Из-за задней центровки самолет был очень сложным в пилотировании, опытный летчик становился на нем средним, а средний малоопытным, новичок же в большинстве случаев вообще не мог на нем летать.
С началом войны стало понятно, что основные воздушные бои проходят на малых и средних высотах, где маневренность МиГ-3 резко ухудшалась. В результате в воздушных боях лета-осени 1941-го части, вооруженные этими самолетами, понесли огромные потери, и вскоре модель была снята с производства.
Оставшиеся экземпляры были переданы частям ПВО, где самолет нашел успешное применение как высотный перехватчик и ночной истребитель. Тем не менее именно с этих истребителей началась история ОКБ Микояна. А совместная работа Микояна и Гуревича продолжалась более четверти века.
Никто не забыт и ничто не забыто.
Михаил Гуревич скончался 25 ноября 1976 года. Похоронили его на Серафимовском кладбище в Ленинграде — и только потому, что его директор оказался бывшим летчиком-истребителем и имя Гуревича ему было хорошо известно.
Тем не менее в России помнят о выдающемся конструкторе. В деревне Рубанщина Гоголевского сельсовета Курской области, где он родился, одна из ее улиц была названа его именем, а на одном из домов этой улицы была установлена памятная доска.
Память выдающегося советского авиаконструктора Михаила Иосифовича Гуревича также увековечена на мемориальной доске, которая была установлена 20 июня 2012 года на доме 17 по Беговой улице в Москве.
Когда в 1964 году М. И. Гуревич уходил на пенсию по возрасту и состоянию здоровья, А. И. Микоян сказал в своей речи:
- Михаил Иосифович, вы уходите на пенсию. Но до тех пор, пока будет существовать КБ, ваше имя будет в названии самолетов «МиГ». Так и произошло!