Главное стать любимчиком вождя, а потом уж и героя дадут

Сигизмунд Леваневский считался любимчиком Сталина. «За Леваневского и всех Героев Советского Союза». Такой тост произнес вождь на торжественном кремлевском приеме в честь полярников-челюскинцев и их спасателей в 1934 году. Однако, если по правде, настоящим Героем Советского Союза Сигизмунд Леваневский не был. Ведь во время челюскинской эпопеи, после успешного завершения которой и установили это высокое звание, он не спас ни одного человека. Безуспешно закончилась и первая попытка Леваневского пролететь по маршруту Москва – Северный полюс – США. А вторая попытка закончилась гибелью его самолета и экипажа. Тем не менее в истории авиации имя Сигизмунда Леваневского живо до сих пор.

3 июля 1933 года Сигизмунд Леваневский вылетел на Чукотку для оказания помощи потерпевшему аварию при выполнении кругосветного перелета американскому летчику Джеймсу Маттерну. 20 июля 1933 года доставил американца в город Ном (Аляска). Осенью 1933 года совершил ряд агитперелетов по Украине.

 В феврале 1934 года Леваневский вместе с известным полярником Георгием Ушаковым и летчиком Маврикием Слепневым вылетел через Европу в США для закупки самолетов. На купленных машинах они должны были участвовать в спасении челюскинцев. Были закуплены два самолета Fleetster.

29 марта 1934 года Сигизмунд Леваневский вылетел с Ушаковым из Нома в Ванкарем. Из-за сильного обледенения совершил вынужденную посадку. Самолет был разбит, и Леваневский не смог принять участие в полетах к лагерю челюскинцев. Но, потеряв самолет, он все же доставил в Ванкарем руководителя спасательной операции Ушакова.

За мужество и героизм, проявленные при спасении челюскинцев, Сигизмунду Александровичу Леваневскому 20 апреля 1934 года было присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина.

 С 1934 года Леваневский учился в Военно-воздушной академии имени Жуковского. В начале 1935 года он прервал обучение для подготовки трансарктического перелета в США через Северный полюс, идею которого он первым выдвинул в газете «Правда».

3 августа 1935 года на самолете АНТ-25 (второй пилот – Георгий Байдуков, штурман – Виктор Левченко) предпринял попытку перелета Москва – Северный полюс – Сан-Франциско. Из-за технических неполадок (утечка моторного масла) полет был прерван над Баренцевым морем, самолет совершил посадку на аэродроме Кречевицы в районе Новгорода. И Леваневский поклялся, что впредь такие полеты он не будет выполнять на одномоторном самолете.

Леваневский тогда поругался с конструктором АНТ-25 Андреем Туполевым, в присутствии Сталина обвинив его во вредительстве: дескать, отказ мотора вследствие утечки масла был запланирован. Ссора положила конец сотрудничеству летчика и конструктора.

Летом 1936 года Леваневский выехал в США для закупки самолета для нового трансполярного перелета. В мировом масштабе у АНТ-25 тогда было два главных конкурента, которые также могли преодолеть магический рубеж в 10 000 км. Это были самолеты, построенные на деньги военных ведомств: британский Fairey Monoplane II, пролетевший в 1933 году 8595 км по прямой между Британией и Намибией, и французский Bleriot 110, в том же году установивший новый мировой рекорд в 9104 км на маршруте США-Сирия.

Но в Соединенных Штатах подобных самолетов еще не было. Не найдя там ничего подходящего, Леваневский закупил гидросамолет «Валти» V-1А. 5 августа 1936 года он вылетел на нем из Лос-Анджелеса через Сан-Франциско, Уэлен, Якутск и Свердловск и 13 сентября 1936 года прибыл в Москву. Таким образом, полет из США в СССР, пусть и не трансантарктический, Леваневский все же совершил.

Однако конкуренты не спали. После неудачной попытки экипажа Леваневского советские летчики Валерий Чкалов, Георгий Байдуков и Александр Беляков в июле 1936-го провели «тренировочный» перелет из Москвы на остров Удд в Охотском море. А в 4.05 утра 18 июня 1937 года на самолете АНТ-25 экипаж Чкалова в том же составе вылетел из подмосковного аэродрома Щелково и взял курс на Северный полюс.

20 июня в 19.30 по московскому времени самолет Чкалова совершил благополучную посадку на военном аэродроме Баракс в пригороде Портленда в американском штате Вашингтон. Протяженность перелета составила 9130 км (8504 км по прямой), в том числе 5900 км над океанами. Длительность – 63 часа 25 минут.

Президент США Франклин Рузвельт принял и лично поздравил Чкалова, Байдукова и Белякова в Овальном кабинете Белого дома. За этот перелет весь экипаж был награжден орденами Красного Знамени (звание героев они получили годом раньше после перелета на остров Удд).

Менее чем через месяц после старта чкаловской машины, 12 июля 1937 года, из Щелково вылетел второй АНТ-25. Экипаж состоял из Михаила Громова, Андрея Юмашева и Сергея Данилина. Почти за то же время – 62 часа 17 минут – второй АНТ-25 пролетел по прямой 10 148 км. Мировой рекорд все-таки стал советским. При этом в баках осталось топлива еще на полторы тысячи километров.

Леваневский очень ревновал к успехам экипажей Чкалова и Громова и своей идеи полета через Северный полюс не оставил.

2 августа 1937 года в 18.15 на четырехмоторном самолете ДБ-А экипаж Леваневского (второй пилот Николай Кастанаев, штурман Виктор Левченко, бортрадист Николай Галковский, бортмеханики Григорий Побежимов и Николай Годовиков) стартовал по маршруту Москва – Северный полюс – Фэрбенкс (США). Из Фэрбенкса самолет после дозаправки должен был перелететь в Нью-Йорк.

Конструктор этого самолета Виктор Болховитинов резко отрицательно отнесся к идее перелета на единственном опытном образце. ДБ-А не предназначался к полетам в суровых условиях Арктики – это был бомбардировщик, а не самолет для рекордов.

Из-за жестких рам моторов постоянно возникали проблемы с двигателями – то лопнет какая-то трубка, то потечет радиатор. Не раз и не два механики ремонтировали двигатели прямо в полете.

А из-за перегрева отказывали свечи, и потому летчикам приходилось выполнять прямо-таки цирковой номер: лететь на трех моторах, пока остывал четвертый, потом снова запускать остывший двигатель взамен перегревшегося…

Список неисправностей при испытаниях состоял из 38 пунктов, в число которых входили недостаточная устойчивость и управляемость (как следствие – срывы в штопор), малая эффективность рулей и элеронов, плохой обзор у пилотов, недостаточная мощность двигателей и т.д. В болтанку управление самолетом усложнялось: летчик не мог долго вести машину, поскольку сильно выматывался.

Не раз в ходе испытаний возникали аварийные ситуации. Так, 11 марта 1936 года на высоте 2000 м из-за прекращения подачи горючего отключились все четыре мотора. Только самообладание и хорошая реакция летчиков, немедленно прекративших набор высоты и перешедших в горизонтальный полет, позволили избежать потери самолета.

21 мая того же года на 67-й посадке самолета подломилась стойка шасси – как выяснилось, из-за производственного дефекта. Заводская бригада оперативно устраняла эти неисправности.

 Тем не менее правительство дало добро Леваневскому на совершение перелета по маршруту Москва – Северный полюс – Аляска на самолете ДБ-А. Машине был присвоен индекс полярной авиации Н-209 и позывной «РЛ» (радио Леваневского).

Собственно, весь полет был затеян для проверки возможности воздушного международного сообщения по трансполярным маршрутам. Но, конечно, перелет преследовал и пропагандистские цели: доказать, что советские летчики освоили трансарктические воздушные пути на всех типах самолетов.

Полет проходил в сложных метеоусловиях. 13 августа 1937 года в 13.40 самолет прошел Северный полюс. В 14.32 с борта самолета поступила радиограмма с сообщением, что остановился крайний правый мотор. На этом связь оборвалась. Несмотря на поиски, продолжавшиеся около года, самолет так и не был найден.

Существует несколько версий места падения самолета Н-209, но ни одна из них не нашла документального подтверждения. По одной из них, самолет долетел до побережья США, где эскимосы слышали в это время шум как будто от летящей моторной лодки. Американские летчики обследовали районы возможного падения, но безрезультатно.

По другой версии, вроде бы подтверждаемой радиограммой, принятой радиолюбителем, самолет Леваневского отклонился от курса и упал где-то в Якутии. В качестве возможного места падения называлось озеро Себян-Кюёль, где, по словам местных жителей, до войны нашли доску с фамилиями, одна из которых оканчивалась на «…ский», а также мертвого человека в комбинезоне.

В 1982 и 1983 годах газета «Советская Россия» организовала две экспедиции на это озеро. Они якобы сумели найти могилу летчика, в которой с помощью приборов обнаружили «много золота», но не имели возможности раскопать ее. К этим экспедициям был причастен известный мистик Эрнст Мулдашев, так что всерьез эту версию принять трудно.

Третья версия, выдвинутая Виктором Елецким, предполагает, что самолет Леваневского совершил вынужденную посадку на ледовый шельф Уорд Хант близ острова Элсмир Канадского архипелага, после чего экипаж полтора месяца пытался связаться с Большой землей.

Имеется и оригинальная версия Андрея Туполева, согласно которой самолет успешно прилетел в США. Но его экипаж инкогнито остался в Америке – в силу новаторской конструкции бомбардировщика и ввиду опасений Леваневского, что его арестуют на родине из-за польского происхождения (поляков в 1937-м в СССР вычищали отовсюду, а близкие родственники Леваневского к тому же эмигрировали в Польшу). А гибель самолета была инсценирована военно-морской разведкой США.

Несмотря на все неудачи, Сигизмунд Леваневский оставил след в истории авиации. Его именем названы улицы в Архангельске, Казани, Липецке, Москве, Полтаве, Севастополе, Сумах, Туле и других городах, остров в Баренцевом море, гора в Антарктиде. Николаевское военное авиационное училище морских летчиков носило имя героя. В Полтаве на доме, в котором жил Леваневский, установлена мемориальная доска.