Как Ахматова и Баталов поддержали отечественный автопром
5 декабря 2014, 10:43 [«Аргументы Недели», Александр Пыжиков ]
В начале сентября 1955 года в Царское Село (город Пушкин под Ленинградом) приехала Анна Андреевна Ахматова. Этот визит был, конечно, сугубо частным, но для русской культуры, безусловно, историческим и глубоко символичным.
Спустя многие годы Ахматова на несколько часов вернулась в места своей юности и юности Пушкина. Приехала она не одна, а со своим молодым другом – актером Алексеем Баталовым. Анна Андреевна была очень дружна с родителями А.В. Баталова – актрисой Ниной Ольшевской и актером, режиссером Владимиром Баталовым.
В тот день Ахматова с молодым Баталовым долго бродили по запушенным аллеям и заросшим дорожкам. Временами спокойным, отрешенным голосом Ахматова что-то рассказывала, словно восстанавливая картины утраченного. Неожиданно она показала на кусты и сказала: «Вот его лавочка!». «Кого?» - изумился Баталов. «Пушкина. Здесь он сидел». И действительно, в глубине зарослей, «за кривыми тонкими стволами, торчал ржавый скелет железной скамьи, поставленной еще в лицейские времена».
Так, спустя годы А.В. Баталов вспоминал подробности того знаменательного дня. Но вот еще одно примечательное обстоятельство. В тот сентябрьский день в Царское Село А.А. Ахматова и А.В. Баталов приехали на машине. Это был «старенький «Москвич», «первая и любимая машина» Баталова, которую сам звал «Аннушкой» или «Анечкой». В честь Анны Андреевны Ахматовой, которая некогда и помогла ему ее купить. «Старенький Москвич» – это «Москвич-400» или его усовершенствованная версия «Москвич-401». Этот автомобиль сыграл заметную роль в отечественной истории – ведь это была первая массовая советская малолитражка!
Ну а баталовская «Аннушка» может смело занять особое место в воображаемом музее русской культуры, быть может, где-то рядом с той заброшенной скамьей пушкинских времен из царскосельского парка. Достаточно представить себе в маленьком окошке «Москвича-400» величественный профиль Ахматовой, оттененный черным платком, как в тот сентябрьский день 1955 года.
Это была прелюдия, а теперь поговорим о самом автомобиле.
Первый «Москвич-400» сошел с конвейера Московского завода малолитражных автомобилей (МЗМА) 4 декабря 1946 года. Крупносерийное производство этой машины, которую в ту пору назвали просто «Москвичом», началось в апреле следующего, 1947 года. А тот год, 1947-й, был юбилейным: Москва праздновала свое 800-летие.
И к юбилею столицы МЗМА выпустил особую партию автомобилей: на левой боковине капота у них был укреплен памятный значок в виде миниатюрного древнерусского щита. Итак, этот автомобиль стал символом и древней русской столицы, и символом новой послевоенной жизни. Однако на конвейер МЗМА «Москвич-400» пришел из жизни довоенной, причем немецкой. А назывался он в той, прошлой жизни Opel Kadett K-38.
Его производство в Германии началось с ноября 1936 года, а к 1937-му Кадет был модернизирован, и у него появилась характерная полукруглая маска радиатора. Именно таким Opel Kadett попался на глаза Сталину еще в 1940 году. Тогда на показе в Кремле образцов зарубежных и перспективных отечественных легковых автомобилей Сталин указал на Opel: таким, по мнению вождя должен быть народный автомобиль для советских людей.
Выбор Сталина по сути похоронил проект двухдверного автомобиля КИМ-10, который был создан на МЗМА (тогда он еще назывался Московский автомобильный завод имени КИМ – Коммунистического интернационала молодежи). А уже после войны, в июне 1945 года на показе трофейной и союзнической техники Сталин вновь остановил взгляд на полюбившемся Кадете. Действительно, для того времени это была ремонтоспособная, технически совершенная и довольно комфортабельная машина. Далее уже следовало постановление Государственного Комитета Обороны от 26 августа 1945 года «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности».
Для нас в этом документе интересное прочесть следующее: «В результате осмотра перспективных образцов отечественной автомобильной техники в Кремле 16 июня 1945 года и принятого решения о постановке на производство на МЗМА автомобиля Опель-Кадет К-38 в его существующем виде предложено использовать трофейную техдокументацию, оснастку и оборудование, которое надлежит вывезти по репарации из американской оккупационной зоны Германии».
Но здесь все оказалось не так-то просто. Действительно, завод Opel в немецком городе Рюссельсхайм (земля Гессен), где до войны делали Кадеты, после войны находился в американской зоне оккупации. Согласно договоренностям, достигнутым союзниками на Потсдамской конференции лета 1945 года, Советский Союз получил права на четверть всего промышленного оборудования, оставшегося в западных областях Германии. В том числе и на рюссельсхаймский завод Opel. Но когда советские специалисты прибыли в Рюссельсхайм, выяснилось, что вывозить-то оттуда нечего. Легковые автомобили прекратили на этом заводе изготавливать еще в 1940 году и переключились на детали для самолетов «Юнкерс». К тому же в августе 1944 года британская авиация превратила опелевский завод в Рюссельсхайме в руины. В конце концов, часть оборудования нашли, но оно было предназначено для производства двухдверной модели Кадета. Но Сталин-то оценил четырехдверный вариант! Нужно было срочно решать проблему. Но как? С 1929 года фирма Opel являлась филиалом американской корпорации General Motors. Чертежи кузова и двигателей находились у американцев. Однако союзнические отношения в это временя уже неуклонно портились, и дело шло к «холодной войне». Запрашивать документацию в США советские специалисты не стали и «большевистскими методами» принялись за восстановление Opel Kadett K-38. Ведь запуск производства «народного автомобиля» на Московском заводе был намечен уже на июль 1946 года!
В авральном порядке были срочно мобилизованы немецкие специалисты и рабочие. Они трудились за зарплату и продуктовые пайки. Для них Минавтопром СССР создал одиннадцать немецких бюро. Кузов под руководством советского инженера О.В. Дыбова проектировало бюро в саксонском городке Шварценберге. И в марте 1946 года все необходимое для работ по монтажу и наладке оборудования было отправлено в Москву, на МЗМА. С двигателем пришлось повозиться подольше. Работы велись в Берлине в центральном научно-техническом бюро под руководством профессора МАМИ В.И. Сороко-Новицкого. Коллектив, трудившийся над воссозданием силового агрегата будущего «Москвича», был весьма представительным: 12 советских инженеров и более 180 немецких, включая шестерых профессоров. Кстати, ими были разработаны различные модификации двигателя. Впрочем, инженеры из Шварценберга также предложили несколько вариантов кузова. Однако, когда 28 апреля 1947 года в Кремле Сталину представили все модификации «Москвича», вождь одобрил только два варианта – стандартный седан и трехдверный «деревянный» фургон. Все остальное он счел излишним для советского «народного автомобиля». Тем не менее, вслед за седаном появились деревянные фургоны «Москвич-400-422» и кабриолеты «Москвич-400-420А», а потом и шасси с кабиной «Москвич-400-420Б». На эти шасси монтировались разнообразные грузовые фургоны.
Но вот насколько «Москвич-400» или «401» можно было считать «народным автомобилем», хотя бы экономически? Например, в середине 1950-х годов в Москве на Бакунинской улице существовал общедоступный магазин “Автомобили”. В нем предлагались машины трех марок: «Москвич», «Победа» и ЗИМ. Прейскурант был такой: «Москвич» – 9000 руб. («Москвич» кабриолет – 8500 руб.), «Победа» – 16000 руб. («Победа» кабриолет — 15500), а представительский ЗИМ – 40000 руб.
Любопытная примета времени: стоимость моделей кабриолет с открытым верхом и у «Москвича», и у «Победы» была ниже стоимости закрытого седана. А в производстве кабриолет обходился существенно дороже своего аналога с закрытым кузовом. К тому же спрос на автомобили с открытым верхом в СССР был сравнительно невелик – климат не тот. Разве что в солнечных республиках бывшего Советского Союза граждане могли комфортно разъезжать на кабриолетах. Но как всегда народная смекалка находила выход: за меньшую цену покупался кабриолет, а потом из подручных материалов к нему приваривалась металлическая крыша.
А теперь примеримся к показателям жизненного уровня тех советских лет. Согласно официальной статистике средняя зарплата в 1954-55 годах по народному хозяйству в целом составляла 699-711 рублей. Самой низкой она была сельском хозяйстве – 440-458 руб. Самой высокой – в водном транспорте – 897-906 руб. Конечно, гонорары в среде признанной властями «творческой интеллигенции» были несопоставимы с зарплатами в народном хозяйстве. Кстати, деньги на покупку «Москвича» А.В. Баталову А.А. Ахматова дала со своего гонорара. В 1953 году она получила крупную сумму за перевод драмы «Марьон Делорм» для Собрания сочинений Виктора Гюго. И практически весь гонорар Анна Андреевна потратила на подарки друзьям. Перепало и только что вернувшемуся из армии Алексею Баталову.
Но в те годы «Москвич» не считался престижной машиной, особенно в среде высокооплачиваемой интеллигенции:
«Писательский вес по машинам
Они измеряли в беседе:
Гений – на ЗИЛе длинном,
Просто талант – на "победе".
А кто не сумел достичь
В искусстве особых успехов,
Покупает машину "москвич"
Или ходит пешком. Как Чехов.»
Это эпиграмма С.Я. Маршака «Меры веса» 1954 года. Доля исторической правды в этой сатире очевидна.
Александр Пыжиков, доктор исторических наук РАНХ и ГС