15 ноября 1933 года в 11 часов утра началось движение на первой в Москве и в СССР троллейбусной линии. За тот день пара троллейбусов марки «ЛК» совершила 14 рейсов и перевезла 1209 пассажиров.
16 ноября был определен график работы на первом и пока единственном троллейбусном маршруте: с 7 до 24 часов. Средняя скорость движения «ЛК» составляла 36 км/ч, а всю линию машина проходила за 30 минут.
«Общественные и утилитарные сооружения Древнего Рима по своему масштабу и художественному качеству – единственное явление этого рода во всей истории мировой архитектуры. В этой области непосредственными преемниками Рима являемся только мы, только в социалистическом обществе и при социалистической технике возможно строительство в еще больших масштабах и еще большего художественного совершенства».
Это цитата из речи архитектора А.В. Щусева на Первом Всесоюзном съезде советских архитекторов в июне 1937 года. Действительно, градостроительные амбиции сталинских архитекторов были грандиозными. В этой перспективе «сталинский» Генеральный план реконструкции Москвы 1935 года действительно грозил превратить столицу СССР в «Новый Рим», но уже в социалистическом формате.
В соответствии с общей идеологической установкой в сталинском государстве, развитие города прежде всего планировалось как развитие городского хозяйства: это был механизм, в котором каждый житель должен быть винтиком – полезным и работоспособным. В этой грандиозной перспективе перед советскими архитекторами и урбанистами того времени вставала масса проблем, в том числе и транспортных.
К началу 1930-х годов население Москвы выросло по сравнению с довоенным уровнем более чем на миллион человек. Но трамвай по-прежнему перевозил свыше 90 процентов пассажиров. И хотя первый секретарь Московского городского комитета ВКП(б) Л.М. Каганович и заявлял о необходимости иметь в Москве не менее двух тысяч автобусов, эта цифра не была достигнута в срок: в 1934 году в Москве насчитывалось только 422 автобуса.
Но все же не автобусы явились для Кагановича приоритетом в развитии городского транспорта Москвы, главную ставку он делал на метрополитен. Действительно, московское метро стало любимым детищем тогдашнего первого секретаря МГК ВКП(б), и, наверное, по праву московская подземка двадцать лет (с 1935 по 1955) носила имя Л.М. Кагановича. Однако, именем Кагановича в сталинской Москве было названо не только метро, «ЛК» то есть «Лазарь Каганович» – таким было имя первого советского троллейбуса. Однако, как свидетельствуют историки московского транспорта, троллейбус, в отличие от метро, вовсе не был любимчиком первого секретаря.
Зато «безрельсовый трамвай» чем-то очень полюбился Н.С. Хрущеву. С января 1932 года Хрущев стал вторым секретарем, а с января 1934-го – первым секретарем МГК ВКП(б). Кстати, своей партийной карьерой Хрущев был изначально и всецело обязан Кагановичу: именно Каганович еще в самом начале 1917 года обратил внимание на молодого рабочего Никиту Хрущева. Дело было в донбасской Юзовке, где Лазарь Моисеевич создал и возглавил местную организацию РСДПР(б). Обосновавшись в 1930 в Москве в качестве первого секретаря МГК ВКП(б), Каганович потянул за собой и верного ему Хрущева. Верного-то верного, но вот по «троллейбусному вопросу» Хрущев позволил себе собственное мнение иметь. Говорят, что на эту тему между Кагановичем и Хрущевым возникали открытые разногласия, дело принимало такой оборот, что первый секретарь даже грозился вовсе закрыть «троллейбусный вопрос». Тогда Хрущев рискнул пойти на такую уловку. По предложению Никиты Сергеевича первый советский троллейбус было решено назвать в честь его патрона – «Лазарь Каганович». «Вот теперь и посмотрим, как это наш Лазарь запретит сам себя!» – ехидно прокомментировал свою инициативу Хрущев. И действительно, «сам себя» Лазарь запретить не мог.
Так или иначе, в октябре 1933 г. вдоль Ленинградского шоссе от Тверской заставы до моста Окружной железной дороги в Покровском-Стрешневе была проведена однопутная троллейбусная линия. Именно Хрущев предложил организовать движение первых московских троллейбусов по этому маршруту – подальше от центра города и от глаз Кагановича. Случайно или нет, но такая навигация совпадала с ориентирами плана «Новой Москвы», который архитекторы А.В. Щусев и И.В. Жолтовский разрабатывали еще в 1918-1924 годах. Согласно этому плану административный центр города должен быть перенесен на Петербургское шоссе (современный Ленинградский проспект). Это было, кстати, одно из основных отличий щусевской «Новой Москвы» от сталинского Генплана 1935 года, согласно которому административный и исторический центр советской столицы принципиально совпадали.
Строительство первой линии московского троллейбуса шло ударными темпами, поскольку мероприятие предстояло, как говорили, «датское», то есть приурочено оно было к знаменательной дате 7-го ноября – годовщине Октябрьской революции. На передке каждого из рогатых «Лазарей» даже поместили красочные надписи «Подарок XVI годовщине Октября». Однако планы запустить первую троллейбусную линию именно 7 ноября 1933 года натолкнулись на жесткие возражения военных. Ведь в столице готовился традиционный военный парад, а военная техника должна была двигаться в сторону Красной площади именно по Ленинградскому проспекту. В этом предпраздничном противостоянии танки победили троллейбусы. Тем не менее, испытания «безрельсового трамвая» на Ленинградском проспекте были проведены заранее – 5 ноября при личном участии Н.С. Хрущев, а на следующий день по линии уже состоялась официальная поездка приемочной комиссии во главе с председателем Моссовета Н.А. Булганиным. Не обошлось без сюрпризов. Накануне шли дожди, а готовившийся к испытаниям троллейбус «ЛК-1» стоял под открытым небом.
В результате у машины отсырела электроизоляция. Как всегда в последний момент выяснилось, что прямого доступа к мотору через смотровые люки не предусмотрено, и техникам не осталось ничего иного, как потрошить салон – демонтировать сидения и вскрывать деревянный пол. В результате ремонтных работ троллейбус № 1 оказался так обезображен, что уже никак не годился для официальной церемонии. Совершить первый пробный рейс с почетными гостями было доверено машине №2. Именно этот «ЛК-2» и открыл троллейбусную эру в Советском Союзе.
Что же представлял собой первый советский троллейбус «ЛК»? Его проект был разработан в Научно-исследовательском автотракторном институте под руководством А.А. Липгарта, будущего главного конструктора Горьковского автомобильного завода. Шасси для «ЛК» изготовили на Ярославском автозаводе, кузова – на заводе ЗИС, а электрооборудование установили на московском заводе «Динамо». Кузов первого советского «рогатого» был деревянным – каркас из дубовых брусьев скреплен металлическими угольниками, а снаружи обшит металлическими листами. Внутри салон был обит фанерой и оклеен дермантином темно-зеленого цвета. Снаружи по личному «дизайну» Хрущева троллейбус был окрашен в два цвета: кремовый верх – синий низ. В салоне размещались 36 мягких дерматиновых сидений для пассажиров и под каждым сидением – электропечка. Плюс одно сидение было закреплено за кондуктором. На остановках переднюю дверь открывал водитель с помощью особой рукоятки, а заднюю дверь – кондуктор или сами пассажиры.
Но вот незадача: под сиденьями пассажиров электропечки были установлены, а у водителя отопителя не было. Тогда пришлось экипировать шоферов «ЛК» валенками и овчинными тулупами, но и зимнее обмундирование не спасало от мороза тех, кто «был должен все время смотреть вперед». В итоге было решено после вахты выдавать водителям 100 грамм от простуды. И в конце рабочего дня окоченевший шофер расписывался в ведомости: «Троллейбус сдал в исправности, 100 граммов спирта получил».
Итак, отгремели ноябрьские праздники 1933 года, и настала пора запускать регулярное троллейбусное сообщение на участке «Белорусско-Балтийский вокзал – Окружная железная дорога». Движение на первой в Москве и в СССР троллейбусной линии началось в 11 часов утра 15 ноября 1933 г. За тот день пара «ЛК» совершила 14 рейсов и перевезла 1209 пассажиров. 16 ноября был определен график работы на первом и пока единственном троллейбусном маршруте: с 7 до 24 часов. Средняя скорость движения «ЛК» составляла 36 км/ч, а всю линию машина проходила за 30 минут.
Таким было начало московского троллейбуса. Вплоть до января 1934 года на первом маршруте так и работали всего два «ЛК», затем к ним добавилось еще 6 таких машин. С годами протяженность первой линии увеличивалась. В 1934 годы конечными пунктами стали площадь Революции и поселок Сокол, в 1941 – Крымская площадь и поселок Сокол, в 1945 – Добрынинская площадь и площадь Дзержинского, в 1947 – Добрынинская площадь и Белорусский вокзал, в 1950 – Южный речной вокзал и Белорусский вокзал, в 1952 – Ленинская слободка (Нагорный проезд) и Больница им. Боткина. И далее с небольшими изменениями. В настоящее время троллейбусный маршрут № 1 связывает метро «Нагатинская» и Больницу им. Боткина. А «номером один» этот московский маршрут формально стал в 1934 году, когда появился маршрут № 2 от Дорогомиловской заставы до площади Революции. Сейчас троллейбусная сеть Москвы является крупнейшей в мире: длина ее линий – более 600 км, она насчитывает 9 троллейбусных парков и почти 1900 пассажирских машин.
Исторической справедливости ради следует вспомнить такой факт. Действительно, регулярный троллейбус появился в Москве и в СССР (то есть в исторической России) 15 ноября 1933 года. Однако испытания первого русского «электрического рогатого» были проведены еще в 1902 году. Вот что писал об этом журнал «Автомобиль»: «В воскресенье 31 марта, в 3 часа дня во дворе завода «Фрезе и К» в присутствии министра путей сообщения князя М.И. Хилкова и членов Комиссии по вопросу о применении электрической тяги на железных дорогах, шоссейных и водных путях был демонстрирован автомобиль, питаемый током от центральной станции при помощи особой тележки, катящейся по проводам и собирающей с них ток… При опытах автомобиль легко уклонялся от прямого направления, давая задний ход, и разворачивался». Инициатором создания этого вида электрического транспорта в России стал молодой инженер В.И. Шуберский, работавший на заводе П.А. Фрезе, одного из конструкторов первого российского автомобиля. После удачных опытов Шуберский предложил грандиозный по тем временам проект междугородного троллейбусного сообщения по берегу Черного моря между Сухуми и Новороссийском. Но этот междугородний троллейбус так и не вышел за ворота завода Фрезе. Частично эти грандиозные идеи начала XX века были реализованы лишь в 1959 году, когда в эксплуатацию была запущена троллейбусная линия Симферополь – Алушта, а в 1961 – Симферополь – Алушта – Ялта.
Александр Пыжиков, доктор исторических наук РАНХ и ГС