Москва готовится к реконструкции вылетных (говоря простым языком, выездных) магистралей. Разумеется, прежде всего речь идёт о самых загруженных трассах. Предлагаемые меры – строительство развязок, парковок, дополнительных полос – должны были встретить, казалось бы, всеобщее одобрение. Но экспертное сообщество снова «портит» картину.
Уже готовы проекты реконструкции десяти магистралей (ещё десять – в разработке). Имеются в виду (по часовой стрелке): Ярославское шоссе, Щёлковское шоссе, Шоссе энтузиастов, Рязанский проспект, Волгоградский проспект, Каширское шоссе, Варшавское шоссе, Кутузовский проспект, Рублёвское направление (Рублёвка и Балаклавский проспект) и Ленинградское шоссе. Работы начнутся в текущем году и должны продлиться до 2014 года. На текущий год для проведения реконструкции улично-дорожной сети выделено 106 млрд. рублей.
Не надо упрощать
Как отмечают эксперты, скорость движения по трассам из-за строительных работ сократится на 20–30%. Конечно, многое можно перетерпеть ради «светлого будущего», но эксперты с сожалением утверждают, что «светлое будущее» в результате задуманной реконструкции не наступит.
«Властям кажется, что если построить развязку и расширить дорогу, то проблема решится. Увы, не решится. Не всё так просто, – комментирует Михаил Блинкин, научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства. – Сколько ни упорядочивай движение по магистралям, оно всё равно упрётся в центральные улицы, и пробки останутся. Нельзя обойтись без магистралей, которые пролегали бы в обход центра».
Это утверждение подкрепляется вычислениями самих же городских властей. В 2000 г., когда ещё не было Третьего транспортного кольца, они провели уникальное исследование, которого не было ни до, ни после. 1200 камер фиксировали номера всех машин, въезжавших и выезжавших из центра. Выяснилось: 72% автомобилей в центре – это транзитный трафик. В Москве попросту нет других путей из конца в конец, разве только по МКАД. Появление Третьего транспортного кольца несколько облегчило ситуацию: 45% от этих 72% перестали въезжать в центр. Но этого оказалось явно недостаточно. (Кстати, первоначальный проект Третьего кольца выглядел куда разумнее: дорогу планировали строить по контуру малого кольца Московской железной дороги, то есть значительно дальше от центра.) Выбранный путь – наращивание колец – априори был обречён и продемонстрировал инертность городских властей, привыкших к радиально-кольцевой структуре города. Но теперь, когда Москва выросла на юго-запад и официально взяла курс на переход к линейной структуре, как во всём мире, – требуется новый взгляд на вещи.
Ненаучно и безвольно
«Говоря о строительстве магистралей в обход центра, мы в числе прочего говорим о сносе зданий, – продолжает М. Блинкин. – Западные страны многократно так поступали. В США и в Австралии этот процесс протекал совсем безболезненно, потому что там нет исторических построек. В Европе возникали сложности с объектами культурного наследия, но и только. Все остальные здания – и жилые, и нежилые – сносили, и никто не делал из этого проблемы. Поскольку, в отличие от сноса исторических строений, это не вопрос морали. Это вопрос науки – как лучше проложить дорогу. То, что мы сейчас обсуждаем, в западной печати обсуждалось в 40–60-е годы. Я не могу обвинять московских чиновников в том, что они не изучали эти публикации. Мы, учёные, не можем и не должны навязывать свою волю, мы должны консультировать. Транспортная инфраструктура – это наука, всё давно посчитано. Не надо экспериментировать, надо просто прислушаться к науке. А вот хотят ли этого чиновники – другой вопрос. Часто разговоры о необходимых изменениях сводятся к тому, что у властей нет достаточных средств. В ответ на это хочется отметить: ни в одной западной стране не было достаточных средств на решение транспортной проблемы, однако же как-то справились».
Порядки в Москве не такие, как на Западе: исторические здания здесь сносят без особых трудностей – в интересах инвесторов. А в интересах транспортной инфраструктуры не могут снести торговый павильон. «Проекты реконструкции магистралей – излишне мягкие. Сносы необходимы, – уверен депутат Госдумы Вячеслав Лысаков, лидер движения автомобилистов «Свобода выбора». – Например, пересечение Волгоградского проспекта и Люблинской улицы. Там приходится стоять в пробке по 30–40 минут. Из-за того, что кое-кому взбрело в голову влепить туда торговый центр. Всем ясно, что надо его убрать. А материальную ответственность за это должны понести лица, с позволения которых его строили: господа Лужков, Ресин и прочие».
Столичный хаос
«Необязательно смотреть на Запад, в Москве тоже меняли сложившуюся застройку в целях развития улиц. Вспомним Новый Арбат, вспомним Тверскую, которая до поры до времени была узкой. Наконец, вспомним стихотворение Агнии Барто «Дом переехал», – иронизирует исполнительный директор Московского транспортного союза Юрий Свешников. – Развязки, парковки и новые полосы – это хорошо. Но мало. Проблема нехватки 350 км улично-дорожной сети никуда не денется (причём я хочу отметить, что под необходимым увеличением дорожной сети мы подразумеваем новые дороги, а не расширение старых). Третье транспортное кольцо длиной 54 км Москва строила четыре года. Можно прикинуть, сколько лет уйдёт на строительство недостающих километров, если приступить к нему прямо сейчас. А что касается реконструкции магистралей, то транспорт должен наконец получить преимущество перед торговлей. На Можайском шоссе, около остановки Славянский бульвар, уже который год не могут сделать парковочный карман для общественного транспорта. Это сотни маршруток и автобусов, тысячи пассажиров! А рядом – парковочный карман для цветочного магазина, парализующий движение».
Ситуация осложняется тем, что в Москве до сих пор не утверждены Правила землепользования и застройки («уплотнительный» вариант документа отклонили под нажимом общественности, а нового всё нет). Получается, магистрали будут развивать без понимания того, какая застройка должна быть на этих территориях. Градостроительная политика в столице по-прежнему остаётся хаотической.
Дополнительный аргумент
Депутат Госдумы Антон Беляков:
– Стоимость квадратного метра дорог в Москве по-прежнему рекордно высокая. Но не это главный показатель коррупции. Главный показатель – ежегодная замена асфальта, причём в осенне-зимний период, когда работы по определению не могут быть качественными. Асфальт в Москве регулярно меняют под предлогом того, что он изнашивается из-за частых перепадов температуры через нулевую отметку. В Скандинавии такие перепады происходят ещё чаще, но там меняют асфальт раз в двенадцать лет. Я ждал этого осенне-зимнего периода, чтобы посмотреть, повторится ли та же самая история. Повторилась. Выводы – неутешительные. Кстати, строительные подрядчики в основном – те же самые, что были при Лужкове и связаны с диаспорами. Тендеры не стали прозрачнее. Динамики в этом направлении нет никакой.