Столичные власти в очередной раз задумались над судьбой Московской монорельсовой транспортной системы (ММТС). Предполагается, что её окончательную судьбу решат уже летом 2018 года. Хотя задумываться об этом начали уже давно – ещё 31 августа 2015-го на сайте государственных закупок был размещён тендер на разработку предпроектных решений по развитию монорельса. Каким же теперь будет монорельс?
ИСТОРИЯ ММТС может завершиться аккурат к своему двадцатилетию. Напомним, что экс-мэр Москвы Юрий Лужков поручил разработать проект программы монорельса ещё в 1998 году. Первые строительные работы начались в 2001-м, и только спустя три года поезда на линии начали совершать перевозки в экскурсионном режиме. В транспортном режиме нынешняя 13‑я линия метрополитена (как она теперь обозначается) заработала только в 2008 году.
Изначально предполагалось, что этот участок ММТС будет этаким экспериментом, который покажет целесообразность строительства и использования подобного вида транспорта в столице. Однако испытания изрядно затянулись да и влетели в копеечку. По официальным данным, стоимость всего монорельса обошлась городу в 221, 3 млн долларов по курсу ЦБ РФ 2005 года. Более того, ежегодно поступали сообщения об убыточности этого транспорта – порядка миллиарда рублей в год тратится на его обслуживание. Вдобавок ещё в 2016-м бывший начальник метрополитена Дмитрий Пегов заявлял, что с открытием МЦК и новых станций метро будет целесообразно рассматривать отказ от монорельса как вида транспорта. По сути, так и случилось. После ввода МЦК и открывшихся трёх станций метро Люблинско-Дмитровской линии пассажиропоток ММТС сократился ещё на 15%. По словам Пегова, было очевидно, что назрела необходимость переформатировать его либо в аттракцион, либо в трамвай.
Гордиев узел
Судя по всему, именно реконструкция под трамвайные пути ожидает монорельс. Причин, вероятно, две. Во-первых, в январе 2017-го ММТС вновь перевели в экскурсионный режим – поезда стали ездить с получасовым интервалом, а сама 13-я линия стала работать с 8 утра и только до 8 вечера. Что, мягко говоря, не очень понравилось жителям районов Марфино, Останкинский и Бутырский. Они даже собрали более тысячи подписей за возвращение прежнего графика работы. Так что, очевидно, что это направление востребовано у москвичей.
Во-вторых, всегда проще что-то интегрировать в существующую систему, нежели придумывать велосипед заново. Летом этого года поступали сообщения о том, что Градостроительно-земельная комиссия Москвы одобрила замену участка ММТС на трамвайные пути, а, по словам председателя Москомстройинвеста, ответственного секретаря ГЗК Константина Тимофеева, проект планировки предусматривает продление трамвайной линии, которая проходит по улице Академика Королёва до существующей линии, проходящей на улице Костякова. В итоге изолированная трамвайная сеть соединится с основной.
Подобный вариант решит также проблему дублирования монорельсом маршрутов трамвая. Выглядеть это, возможно, будет следующим образом – часть путей заменят на горку, по которой трамваи будут подниматься на эстакаду для монорельса, а затем спускаться, возвращаясь на землю. Впрочем, отметим, что пока всё ещё нет точного утверждённого варианта будущего вида монорельса, как нет и приблизительных сроков его реконструкции и стоимости работ. Кстати, все деньги на переделку ММТС вновь пойдут из городского бюджета.
Диаметры
Между тем обсуждается возможность реализации ещё одного амбициозного проекта, который может связать подмосковные города друг с другом. Так, недавно мэр Москвы Сергей Собянин представил доклад Владимиру Путину о новых градостроительных решениях. Одно из которых – это организация сквозного железнодорожного движения через Москву по типу МЦК.
Как сказал мэр, «сейчас появилась новая идея – радиальные направления совместить друг с другом, будет сквозной диаметр, поезда в центре города не будут стоять и разворачиваться. Они будут ходить сразу. Это увеличит интенсивность и комфортность».
Выходит, что в скором времени может появиться возможность путешествовать из условной Балашихи в Зеленоград без необходимости пересаживаться на метро и покупки ещё одного билета на другом вокзале. Вопрос только – сколько времени будет занимать путь? В конце концов, при примерно одинаковых затраченных средствах люди будут выбирать тот вариант, что быстрее.
Ожидается, что первые опытные «диаметры», как назвал их С. Собянин, могут появиться уже в течение 2–3 лет. Главное, чтобы они не превратились по полезности и востребованности в монорельс.