С 11 по 26 числа прошлого месяца, когда в Москве шёл обильный снегопад и на дорогах стояли многокилометровые пробки, поезда ООО «Аэроэкспресс» были, пожалуй, единственным надёжным способом вовремя добраться до столичных аэропортов. Об этом говорит и рост ежедневного пассажиропотока компании: в указанный период он превысил свой средний уровень на целых 12%. Между тем цены на аэроэкспрессы существенно выше сопоставимых тарифов на билеты пригородных электричек, а альтернатив первому частному перевозчику в московском пригородном пассажирском сообщении нет никаких. «АН» разбирались, почему аэроэкспрессы такие дорогие и как получилось, что коммерческая компания оказалась фактически монополистом на рынке интермодальных перевозок всего московского авиаузла.
Комфорт для одного
В настоящий момент стоимость пригородного поезда со станции «Москва Павелецкая» до станции «Домодедово» составляет 123 рубля, время в пути – от 63 до 67 минут. Аэроэкспресс же промчит вас по тому же маршруту всего за 46 минут, но – уже за целых 470 рублей. А теперь представим себе, что будет с ценой первого из этих билетов, если обычной электричке просто добавить чуть меньше трети её скорости – чтобы она укладывалась в аэроэкспрессовское время: неужели она экономически оправданно вырастет аж в три раза? А ведь именно такой казус и происходит, когда мы пересаживаемся из обычной маршрутной электрички в фирменный аэроэкспресс.
Стоимость проезда зависит от целого ряда факторов, среди которых: экономическая ситуация в стране, уровень инфляции, стоимость аренды инфраструктуры и многое другое, – туманно разъясняет ценовую политику «Аэроэкспресса» коммерческий директор компании Рустам Акиниязов.
К слову, если отказаться от рельс и поехать в аэропорт на такси, цена поездки в любой из трёх столичных аэропортов из любой точки города составит от 900 до 1300 рублей. То есть если забыть о пробках, а путешественников хотя бы двое, спускаться в метро, а затем пересаживаться на аэроэкспресс не имеет для них особого экономического смысла.
Получается, что поездку в аэроэкспрессе можно назвать выгодной лишь с натяжкой, да и то в случае, когда наш пассажир перемещается в гордом одиночестве.
Справедливости ради отметим: аэроэкспресс по всем параметрам – комфортный сервис, расписание его движения замечательно вписано во временную сетку других участников железнодорожных перевозок. Правда, здесь немедленно возникает вопрос житейский – как компании удалось заполучить лучшие графики движения, при том, что никакого участия в строительстве новых железнодорожных магистралей она не принимала, а пришла на всё готовое?
Ответ очевиден – за счёт снижения парности и ухудшения условий движения обычных электричек по тем же направлениям. Так незамысловато действует монополия – пропускная способность магистрали распределяется в пользу тех, кому надо.
Компания «Аэроэкспресс» была создана в 2005 г. и является единым оператором по перевозке авиапассажиров московских аэропортов Внуково, Домодедово и Шереметьево со всех центральных железнодорожных вокзалов столицы, а также осуществляет пригородные пассажирские перевозки в подмосковную Лобню.
Согласно информации, размещённой на официальном портале московского правительства mos.ru, в 2009–2010 гг. генеральным директором ООО «Аэроэкспресс» являлся Максим Ликсутов, который ныне занимает сразу две ключевые позиции в московском правительстве – заместителя мэра Москвы и руководителя департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры столицы. Интересно, что, по данным газеты «Ведомости», в 2012 г. г-н Ликсутов владел 25% акций «Аэроэкспресса».
В июне 2013 г. он развёлся с женой.
По мнению ряда экспертов, развод четы Ликсутовых имеет все признаки фиктивного, а это означает, что в настоящее время заместитель столичного градоначальника вполне может контролировать, как минимум, половину «Аэроэкспресса».
Откуда деньги
В прошлом году «Аэроэкспрессом» заинтересовалась Счётная палата (СП), насчитав компании лишний доход. Ведомство сочло «необоснованным» возмещение из бюджетных средств убытков ОАО «РЖД», связанных с оказанием «Аэроэкспрессу» услуг по использованию железнодорожной инфраструктуры. В Палате пришли к выводу, что за 2012–2013 гг. и первое полугодие 2014 г. Росжелдор компенсировал убытки ОАО «РЖД» из-за услуг «Аэроэкспрессу» на целых 1,5 млрд рублей.
По данным газеты «КоммерсантЪ», в 2012 г. компенсация составила 535,9 млн руб., в 2013‑м – 624,6 млн, в первом полугодии 2014 г. – 317,1 млн рублей. Хотя и сам «Аэроэкспресс» тем временем отнюдь не бедствовал – его чистая прибыль в одном только 2013 г. составила 634,8 млн рублей.
Кроме того, СП постановила, что для применения «Аэроэкспрессом» тарифа с индексацией в 0,01 (таков предусмотренный законом тариф для дотируемых пригородных электричек) не было оснований, так как перевозчик «не являлся субъектом регулирования» и использовал коммерческие тарифы (одна поездка на аэроэкспрессе в аэропорт тогда стоила 400 рублей).
Проще говоря, аудиторы выяснили, что из федерального бюджета «Аэроэкспрессу» были возмещены убытки на 1,5 млрд рублей по той же схеме, что и всем пригородным пассажирским компаниям (ППК) страны. И это при том, что государство никак не регулирует цены коммерческого перевозчика. То есть всё это время «Аэроэкспресс» цинично паразитировал на бюджетных хлебах, не забывая драть три шкуры с пассажиров?
С отменой 99%-ной скидки стоимость использования инфраструктуры для «Аэроэкспресса» выросла в сто раз. Как следствие: компания почти сразу же прекратила деятельность в Казани и Владивостоке – «в связи с убыточностью». А с 1 июня 2015 г. выросли цены на билеты по ряду тарифов, в частности, стоимость проезда в один конец выросла с 450 до 470 рублей.
– С отменой льгот на оплату услуг инфраструктуры наши расходы по данной статье превысили 500 миллионов рублей в год. Мы долго искали пути компенсации этих затрат, которые бы не затрагивали напрямую интересы наших пассажиров, однако некоторое повышение тарифов было просто необходимо для того, чтобы не снижать качество предоставляемого сервиса, – заявил тогда исполнительный директор «Аэроэкспресса» Алексей Сорокин.
А Ма(к)сик слушает, да ест
Логично предположить, что после случившегося скандала было бы правильно обязать «Аэроэкспресс» возместить федеральному бюджету и сумму незаконно полученной им субсидии, и проценты за пользование этими средствами, весьма немалыми. И применить к нему все инструменты регулирования, которые имеются у государства для подобных случаев, чтобы побудить его перевозить пассажиров в аэропорты рублей за 150–200. Но, как видно, такая логика представляется естественной только рядовым гражданам.
А пока наши инстанции решают эту сложнейшую логическую задачу, компания «Аэроэкспресс» легко выиграла очередной конкурс на право быть оператором интермодальных перевозок на три столичных вокзала. И будет им – задумаемся – все грядущие 15 лет.