Согласно социологическим данным, две трети жителей столицы фактически не выезжают из своих районов. А по городу передвигаются в основном мужчины трудоспособного возраста и мигранты. Это говорит о том, что людей устраивает то место, где они живут. Но ситуация, увы, такова, что возможности для комфортного существования в спальных районах Москвы почти исчерпаны.
Перспективы развития столичной периферии – территория между Третьим транспортным кольцом и МКАД обсуждали градостроители, архитекторы, историки и культурологи на III Московском урбанистическом форуме. Какой сегодня мы видим панельную Москву? Серые унылые пяти- и девятиэтажные строения насколько хватает глаз. Между ними коробки детских садов, школ и поликлиник. Тротуары и междомовые проезды заставлены машинами. И так всюду. Но так было далеко не всегда, подчёркивает команда специалистов, исследовавших специально для Форума во главе с архитектором Юрием Григоряном наши спальные районы.
Вице-президент Международной академии архитектуры Андрей Чернихов вспоминает: «Это была колоссальная застройка. Жёсткий социалистический рационализм, когда все микрорайоны обязательно имели в себе школы, детские сады, бассейны. Гаражей не было, потому что не было машин у населения».
По словам профессора Высшей школы урбанистики Григория Ревзина, отвечавшего в исследовании за направление «Культура», на территории, занимающей четыре пятых Москвы, 60 лет назад был реализован гигантский утопический проект: «Главная функция этого пространства – производственная, остальные – вспомогательные, обслуживающие это производство. Что же касается последних, то в их основе лежал принцип равенства в обеспечении каждой жилой ячейки всеми благами, что даёт городское пространство. Применительно к культурным учреждениям это 50 кв. см на одного жителя в пределах пешеходной доступности, то есть двух километров. Библиотеки, кинотеатры, дома культуры были одинаково распределены, и никаких центров не формировали».
Концепция равенства
Заложенная в микрорайонах концепция равенства во многом определяет нашу жизнь до сих пор. Порядка 37% горожан выезжают в центр не чаще раза в неделю, отмечает Юрий Григорян: «Кроме того, 73% этой территории доступно во время светлого времени суток для пешеходов».
При этом совершенно однородным назвать его уже нельзя. Любопытные факты обнаружили специалисты, исследовавшие функциональность территории (центр как раз и отличается от периферии гораздо большей концентрацией функций, по крайней мере такая идея существует в современной урбанистике. – Прим. авт.).
«Мы посмотрели, основываясь ровно на том же принципе, что и закладывался в эту территорию, сколько функций есть в каждой точке на каждого жителя в рамках пешеходной доступности, – рассказывает Григорий Ревзин. – В результате у нас возникли четыре определённые точки, в которых вдруг произошла концентрация функций. Это районы Сокола, Большой Черкизовской улицы, Профсоюзной и Марьина. Последний по обеспеченности функциями – примерно то же самое, что и район Белорусской или Таганки». Эти четыре центра можно считать довольно благополучными районами.
Всё – за квадратные метры
Несмотря на определённые преимущества советской планировки (обилие зелёных свободных пространств, ориентация на общественный транспорт, развитая сфера услуг), сегодня она даёт слабые возможности для развития спальных районов. Основным продуктом, который Москва производит сама, считают эксперты, является квадратный метр. Мы строим и продаём, сдаём в аренду и сами арендуем. Когда метры заканчиваются, мы осваиваем новые участки и снова запускаем механизм купли-продажи, сдачи-аренды.
Специалисты называют такой тип экономики плантационным. Она не несёт развития и требует постоянных денежных вливаний. При этом у города не хватает мощностей, чтобы обслуживать новые квадратные метры – речь и о коммунальном хозяйстве, и о транспортной инфраструктуре и об образовательных услугах, об отдыхе, рабочих местах, обеспечении разными и качественными продуктами и так далее.
С инженерной точки зрения территория периферии довольно обеспечена, считает директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин. Но так кажется только на первый взгляд: «У нас есть понятие геометрической доступности. Ну, скажем, как я дойду до станции метро. И понятие мощностной доступности – провозные, пропускные способности. Вот, скажем, район Вешняки – в пешеходной доступности станция метро «Выхино». Это нормально. Туда за 10 минут можно практически отовсюду дойти. После того как линию метро продлили до «Жулебино», там возник вопрос мощностной доступности: дойти-то я могу, а сесть в метро не могу. И похоже, что периферия Москвы с этой проблемой столкнётся не точечно, по конкретным линиям, а на системном уровне. Потому что без серьёзных транспортных коридоров мы не обойдёмся. Московское метро – рекордсмен мира: мы можем 60–65 тысяч пассажиров по одной линии в час провезти. Но когда мы выходим на дальнюю периферию, нам нужно больше».
Путь периферии
Обсуждая проблемы развития спальных районов города, эксперты сошлись в одном: нужна единая концепция, очень чёткая и внятная.
С архитектурной точки зрения есть несколько стратегий.
«Первая – это сохранение, – предлагает Юрий Григорян. – Сохранять можно не только здания, но и градостроительные структуры, целые фрагменты планировки и даже ту самую открытость. Именно открытость этого пространства может являться ценностью и наследием. Следующая стратегия – это создание сред различного масштаба при реконструкции и замене жилья. Речь идёт, к примеру, о квартальной застройке, которая может быть проницаема настолько, насколько это возможно.
Далее – улучшение связанности среды, начиная в первую очередь с реабилитации анклавов и изолированных участков. А транспортная программа и все мастер-планы должны связывать территорию. Если это не работает, то такой проект не хорош. И наконец, компенсация нехватки общественных пространств и функций. Пятая – сжатие и резервирование. Я имею в виду повышение концентрации и плотности в противовес открытым территориям, создание контраста. А резервирование – это выделение участков под проекты будущего».
Вместо заключения
Около 40% горожан живут в спальных районах более 30 лет. Они точно знают, что им там нужно. Именно с их помощью можно пробовать искать пути развития столичной периферии. В конце концов, город – это люди, а не здания и дороги. Город – это мы.