Правительство тратит на развитие водного транспорта 200 млрд. руб. в год. Но населению от этого ни жарко ни холодно. Пассажирское сообщение по воде, почти полностью разрушенное за послесоветские годы, продолжает биться в агонии.
По протяжённости водных путей Россия в два раза превосходит Америку. Неудивительно, что во многих регионах речной транспорт – самый удобный. На Севере и в Сибири он часто – единственная возможность попасть из одного населённого пункта в другой. В советские времена это понимали. Тогда по рекам перевозили более 100 млн. пассажиров в год. Всю страну охватывала мощная сеть рейсовых судов. К примеру, из Москвы в Астрахань теплоходы отправлялись ежедневно. Путь через Чебоксары, Казань, Самару занимал 3–4 дня. При этом стоила поездка недорого. Билет из Казани в Тольятти обходился в 3 рубля.
Как только СССР рухнул, речной транспорт пустили в расход. В европейской части страны система рейсовых перевозок почти полностью разрушена. В Твери, Череповце и Казани остались в основном пригородные рейсы. В Архангельской области суда если и ходят, то не чаще раза в неделю. Доходит до смешного. Из-за отсутствия речных перевозок из Каргополя в северную часть Кенозера можно добраться только пешком, пройдя через лес 20 километров.
За Уралом с речным транспортом дела обстоят чуть лучше. Рейсы есть. Но судов на них гораздо меньше, чем в советское время. К примеру, из Иркутска в Братск по воде можно попасть только два дня в неделю – по субботам и вторникам. В Якутии, где водные перевозки поставлены на поток, рейсы тоже не ежедневные. К тому же цены на билеты кусаются. Чтобы попасть из Якутска в Сангар, нужно выложить 4,5 тыс. рублей. Хотя расстояние между поселениями – 337 километров.
В целом по России на судах перевозят жалкие 10–15 млн. человек в год. Это меньше 1% от общего числа пассажиров. Причём с каждым годом количество людей на водных маршрутах уменьшается. Понятно, для страны уровня России нынешнее состояние речного транспорта – полный позор. Систему нужно восстанавливать. Тут возникают несколько больших проблем.
Для начала – где плавать. В России самая большая протяжённость системы внутреннего судоходства в мире – более 100 тыс. км. Вдобавок в европейской части страны создана уникальная по мировым меркам Единая глубоководная система, связывающая судоходными реками и каналами пространство от Белого до Чёрного моря. Протяжённость системы – 6,5 тыс. км. Именно по ней перевозят две трети пассажиров водного транспорта.
На бумаге гарантированная глубина ЕГС – 4 метра. Этого достаточно для прохода пассажирских и большинства грузовых судов. Но на деле такой глубины в системе почти нигде нет. А на участке от Городца до Нижнего Новгорода от поверхности воды до дна в среднем – всего 2,5 метра. При таких глубинах вообще невозможно гарантировать, что судно пройдёт, по дороге не сев на мель. В целом по стране с судоходными глубинами тоже проблемы. Гарантированно пригодна для судоходства только половина акватории.
Кое-что для улучшения ситуации чиновники делают. Основные силы Росморречфлота брошены на морское строительство, в том числе для Олимпиады в Сочи. Но речная инфраструктура тоже понемногу обновляется. Работы ведут на канале имени Москвы – в том числе в рыбинской части. Под Рязанью реконструируется Кузьминский гидроузел. На Нижнем Дону строится Багаевский гидроузел. Ещё один успех чиновников – речные порты. На их обновление тратится 17 млрд. руб. в год. В результате за последние годы число портов даже немного увеличилось. Но в целом, несмотря на все заботы властей, радикального улучшения в судоходной инфраструктуре всё-таки не произошло.
Вторая проблема речного транспорта – на чём перевозить людей. В России на ходу около 10 тыс. речных судов. Но пассажирских из них – только тысяча. В основном это теплоходы, построенные в 1970–1980-е годы. К примеру, знаменитая «Заря» Московского судостроительного и судоремонтного завода. Судно вмещает 60–80 пассажиров и разгоняется до 45 км в час. Сохранились старые советские теплоходы на подводных крыльях. Такие как «Метеор» Зеленодольского судостроительного завода, развивающий скорость автомобиля – 80–90 км/час.
Обновлением судов чиновники тоже понемногу занимаются. Весной Минпромторг заказал разработку нового скоростного судна Центральному конструкторскому бюро по судам на подводных крыльях им. Р.Е. Алексеева. Именно там в своё время создали «Метеор» и «Комету». Сейчас ЦКБ имени Алексеева конструирует «Валдай 45Р». Обещают, судно сделают экономичным по расходу топлива, и оно будет вмещать 40–45 пассажиров – как раз достаточно для современных речных маршрутов. Производить суда есть где. К примеру, Зеленодольский завод предлагает десяток современных моделей глиссирующих судов, развивающих скорость 70 км в час. Проблема только – в покупателях. Теплоходы не берут, поэтому завод зарабатывает на оборудовании для газовщиков и нефтяников.
По сути, покупатели судов, то есть компании, занимающиеся водными перевозками, и есть главная проблема российского речного транспорта. В большинстве регионов пассажирские маршруты давно пущены на самотёк. Государственные перевозчики загнивают, а людьми занимаются мелкие частники, владеющие 1–2 судами. Затевать регулярные рейсы им попросту невыгодно. Куда легче организовывать туристические поездки и круизы. Наладить регулярное речное сообщение пытаются только некоторые регионы. К примеру, в Якутии, где пассажирские перевозки субсидируют, число рейсов увеличивается на 25% в год. В последние годы речной транспорт пытаются наладить в столицах – Москве и Петербурге. Там количество пригородных маршрутов тоже понемногу растёт.
Но на федеральном уровне организацией водных перевозок никто попросту не занимается. Общероссийской системы речного транспорта не существует. Правительственные чиновники озабочены в основном ростом грузового трафика. Оно и понятно. Потенциал для водной перевозки товаров у страны огромный. Достаточно сказать, что в Европе и США по рекам перевозят 10–20% грузов, тогда как в России – только 2%. «Товарняков» по отечественным водоёмам действительно плавает всё больше. В прошлом году они перевезли рекордные 130 млн. тонн. Но правительству стоило бы заботиться не только о грузообороте, но и о людях.