Недавно метрополитен обнародовал планы развития. До 2010 г. в Москве появятся 8 новых станций подземки, к 2020 г. к ним прибавятся еще 12. Неужели наш Метрострой наконец очнулся от комы? Расследование «АН» показало – лучше не обольщаться. Пульс у больного уже прощупывается, но в сознание он еще не вернулся…
Станции из папье-маше
ЧЕТВЕРТЬ населения города живет в «зоне некомфортного транспортного обслуживания». Такую оценку дает главный архитектор Москвы Александр Кузьмин. По международным стандартам «комфорт» наступает, когда до ближайшего метро – километр пешком или два на транспорте. Исходя из этой нормы придется «забраковать» большинство спальных районов Москвы, построенных за последние 15–20 лет. Метро там нет. Да и среди старых кварталов найдется немало кандидатов на вылет.
Долгие годы Московское метро «развивалось» только на бумаге. Под землей воцарился долгострой, прокладку 28 км новых линий забросили на полпути. Если в 1995–96 гг. еще успели открыть Люблинскую линию, то следующие 11 лет принесли Москве лишь 7 новых станций. Правда, пустили «экспериментальную» линию легкого метро в Бутово. Но эту «пробу пера» сложно назвать удачной. Эстакада в итоге обошлась почти в те же деньги, что и настоящее метро, а вот вид района изрядно попортила.
Зато все годы простоя метроначальство регулярно наносило все новые и новые станции на схему «подземки». Но уже через несколько месяцев их «стирали» и «пририсовывали» другие. Поэтому у обитателей Митино, Новопеределкино и Братеево, к которым протянулись пунктиры «строящихся линий», такие «художества» вызывают только усмешку. Действительно, как можно верить начальникам, 20 лет обещающим довести метро до Солнцева, 10 лет кормящим сказками жителей Жулебина и «поклявшимся» в 2005 г. открыть метро в Новокосино? Те же люди отложили в долгий ящик решение транспортных проблем Мытищ, Бирюлева и Марьиной Рощи…
Ужасы подземелья
МОСКВА растет гораздо быстрее, чем ее транспортная инфраструктура. По данным Москомархитектуры, строительство квартир в столице опережает Генплан на 10 лет. А вот развитие сабвея от этой планки на те же 10 лет отстает. В 2006 г. протяженность линий должна была достигнуть 340 км, но в действительности составила 278 км. «Эта «вилка» в 20 лет – одна из самых серьезных проблем столицы», – вздыхает замдиректора НИиПИ Генплана Москвы Олег Баевский.
Иллюстрации к этому высказыванию несложно увидеть на станциях столичной подземки.
Час пик. Метро «Выхино». Чтобы пробиться к поезду, приходится по полчаса толкаться в адской давке, двигаясь со скоростью несколько сантиметров в минуту. Свободного пространства нет: толпа зажимает людей даже посреди турникета. Вагоны набиваются настолько плотно, что пассажиры на следующих остановках не могут войти в состав. Да и попасть в поезд – испытание не для слабонервных, ведь подпирающие спину массы запросто могут скинуть тебя на рельсы.
Час пик. Метро «Новослободская», «Семеновская», «Павелецкая», «Речной вокзал». Пропускной способности эскалаторов на входах катастрофически не хватает. Работники метро регулируют пассажиропоток, перекрывая часть дверей. В итоге перед входом скапливается громадная толпа. Чтобы попасть в подземку, люди по 15–30 мин. стоят на улице, порой на лютом морозе или под проливным дождем. Специалисты называют это «транспортным пузырем».
Турецкий образец
МЕЖДУ тем, строительство метро почти не движется. Хотя для решения транспортных проблем это нужно делать с максимальной скоростью. Тут Москва могла бы присмотреться к опыту других столиц. Лучший пример для подражания – Китай. Поднебесная возводит сабвей сенсационными темпами. Строительство стартовало с нуля сразу в 14 городах, планируется вводить по две ветки в пятилетку. В Шанхае идут на мировой рекорд – там за пять лет построят 300 км подземки, на которых разместятся 270 станций.
Фурор в метростроении произвел и Мадрид. За последние четыре года там сдали 44 подземные станции, под землей прошли 56 км путей, 27 км – по поверхности. Одна из 12 линий Мадридского метро вышла за пределы столицы и дотянулась до отдаленных городов-спутников. По другой пустили скоростные поезда, добраться на них из центра до международного аэропорта можно всего за 12 минут.
Современным метро обзавелся даже Стамбул, мэрия которого тратит на решение транспортных проблем больше половины городского бюджета. У турков нашлись деньги на строительство 500 км метро. За пять лет уже возвели 74 км, включая прокладку уникального тоннеля под Босфором стоимостью 2,5 млрд. долларов.
Долгометрострой
У НАС же темпы строительства подземки далеко не стахановские. За три ближайших года столичное метро вырастет всего на 13 км.
Почему работы идут так неспешно? Главная причина – не хватает денег. Метро – дорогое удовольствие, километр тоннеля обходится в 50–70 млн. долларов.
Изначально предполагалось, что Москва будет скидываться на строительство пополам с федеральным центром. Но Кремль всегда недоплачивал. Половины не было никогда, сначала он перечислял 20%, потом не стало и этого. Поэтому в 1998 г. мэрия практически заморозила работы. Метрострою стало нечем платить рабочим, и вскоре из организации ушли 2 тыс. лучших специалистов.
Сейчас, когда бюджет Москвы перевалил за 1 трлн. руб., город, махнув рукой на федеральные деньги, строительство разморозил. В ближайшие три года в новые станции вложат 103 млрд. рублей.
Это, конечно, негусто. Москва выделяет на сабвей всего 3% своего бюджета – с расходами того же Стамбула не сравнить. К тому же средства могут уйти в песок. Достаточно взглянуть на схему «перспективного развития линий метрополитена». Сразу понимаешь: подземка будет расти по инерции, вытягивая за МКАД уже существующие ветки. Проектируемые линии во многом совпадают с древним планом 1971 года!
Это путь в тупик. Новые ветки «вопьются» в самые перегруженные транспортные узлы города. Например, метро в 300-тысячном Митино придет на самую перегруженную пересадку Арбатско-Покровской линии. А с появлением участка Марьино-Зябликово несладко будет Люблинской ветке. К ее немалому потоку прибавится полмиллиона обитателей Зябликово, Братеево и Орехово-Борисово.
А ведь сейчас у города достаточно денег, чтобы, не отставая от других столиц, в сжатые сроки построить современный метрополитен мирового уровня. Сотни километров новых линий должны появиться не через 20 лет, а гораздо раньше. Надо срочно менять подход к развитию подземки. Строить по новому, учитывающему современные условия плану, а не по старому. И не жадничать, если мы не хотим, чтобы всю Москву охватила катастрофа, уже разразившаяся на юго-востоке и северо-западе.
Плановый спор
АРХИТЕКТОРЫ и инженеры яростно спорят о путях спасения метро. «Будем строить дублирующие линии, хорды и новые радиусы», – слышится от одних специалистов Метростроя. «Полумеры ничего не дадут – даешь Большое транспортное кольцо», – уверены другие. Так считает и начальник метрополитена Дмитрий Гаев.
Другие специалисты уверены, что «болезнь Выхино» вылечат только скоростные поезда. Благодаря им у сотен тысяч гостей из ближнего Подмосковья отпадет необходимость пересаживаться из переполненной электрички в забитое метро. Они поедут на экспрессах, которые на подходе к Москве нырнут в тоннели, пронизывающие столицу насквозь. Упрятанные в трубу двухэтажные составы смогут развивать скорость до 200 км в час, делая в городе 4–5 остановок.
Больше всего копий сломано по вопросу о том, где именно нужно строить новые станции. Тут сколько экспертов – столько мнений. Судя по постоянному изменению планов, нет в этом вопросе единства и в руководстве метрополитена.