Санитарная авиация бурно развивается, если посмотреть цифры отчётов. Чуть ли не в каждом регионе страны десятки людей ежегодно спасают на вертушках, парк которых постоянно прирастает вертолётами отечественного производства. Но обычно это рост с почти нулевого уровня: советская санавиация была полностью развалена, прежде чем в начале 2010-х её начали формировать заново. Кроме того, специалистов смущает эффективность расходования средств. Во многих медвежьих углах не хватает больниц и фельдшерско-акушерских пунктов, которые можно было бы содержать несколько месяцев вместо одного полёта санитарного вертолёта.


Старое по-новому

В 2013 г. российские власти обратили внимание, что санитарная авиация в стране исчезает как класс. Богатые регионы ещё могли позволить себе содержать несколько вертушек, совершивших 15 тыс. вылетов в 2012 году. А в 1970-х санавиация РСФСР делала более 100 тыс. вылетов в год. Количество бортов также просело в 5–6 раз и продолжало таять даже в спокойные времена дорогой нефти.

Основных причин две. Если при СССР половину авиапарка составляли самолёты, то сегодня им элементарно некуда приземлиться, поскольку не стало районных аэродромов и аэропортов, коих в распоряжении малой авиации было более тысячи. Кроме того, авиакеросин уже не распределяется решением обкома, а покупается по рыночной цене. И выходит, что час полёта вертолёта стоит 70–100 тыс. рублей. Ведь не потому в 1990-е гг. по всей стране исчезала санитарная авиация, что не на чем было летать. Не было денег на топливо! А в Архангельской области (что размером с Францию) ещё недавно 56% экстренных больных эвакуировались в больницы авиатранспортом.

А когда нет наработанной практики, разваливается даже правовая база. В Бурятии в начале 2010-х возбудили уголовное дело против пилота ДОСААФ, который по договору с облздравотделом возил в больницы рожениц и тяжёлых больных из медвежьих углов. Согласно Воздушному кодексу, права на такую деятельность он не имел, и никто толком не мог объяснить, как получить разрешение – они в республике не выдавались несколько лет.

Президент Владимир Путин поручил правительству заняться развитием санитарной авиации в 2013 году. Но только в 2016 г. президиум Совета по приоритетным проектам утвердил паспорт проекта для обеспечения экстренной медицинской помощи в труднодоступных районах (34 субъекта). За четыре года планировали освоить 10, 2 млрд рублей – вроде бы немало. Но самый лёгкий транспортный вертолёт «Ансат», используемый в санавиации, в конце 2010-х стоил 250 млн рублей. А его ведь ещё нужно содержать, строить под него вертолётные площадки при больницах. В регионах многие недоумевали: лучше бы парк обычных «скорых» на такие деньги обновили, а то до сих пор ездят выпущенные при СССР «буханки». В стране осталось лишь 5, 6 тыс. больниц, но даже в них кое-где в целях экономии закрывают родильные и хирургические отделения.

Тем не менее дело делалось. В 2017 г. на весь Южный федеральный округ приходилось три санитарных вертолёта, на Центральный – пять, а на всю Сибирь – лишь 29 вертолётов с красными крестами. В целом по России выходила одна «вертушка» на 1, 2 млн человек. Но в 2019 г. при госкорпорации «Ростех» создали НССА – Национальную службу санитарной авиации (параллельно с областными службами, если такие были), которая за два года помогла доставить в медицинские учреждения 11 тыс. человек. К 2021 г. интенсивность её работы выросла в два раза – с 2, 5 до более чем 5 тыс. вылетов. Вертолётами НССА в медицинские учреждения доставлен 281 младенец в возрасте до года и 687 детей в возрасте до семи лет. Кто скажет, что санавиация – лишнее звено в системе здравоохранения?

К 2016 г. в России насчитывалось всего 124 «вертушки», которые использовались санавиацией. Среди них лишь 51 борт был оснащён специальным медицинским оборудованием. Костяк авиапарка составляли Ми-2 и Ми‑8 со средним возрастом 25 лет, а современными выглядели лишь два десятка закупленных в США и Европе «беллов» и «робинсонов», на которые приходилась тем не менее львиная доля вылетов на помощь людям. Чтобы было понятно: по количеству бортов мы в 2016 г. уступали советскому уровню 1940 г., когда в стране насчитывалось 76 станций «воздушной скорой помощи», по 3–4 машины на каждом. К 2023 г. базы НССА появились в 60 регионах страны, но и это воспринимается как огромный прогресс.

Правда, чаще всего вся областная санитарная авиация состоит из одного-единственного вертолёта. Производимый в Казани «Ансат» применяется в основном в городах и на равнинной местности. Машина грузоподъёмностью 3, 5 тонны может брать на борт одного тяжёлого пациента и двух медиков, в кабине установлены аппарат искусственной вентиляции лёгких (ИВЛ), система мониторинга и дефибрилляции, аспиратор. Маневренный «Ансат» может садиться на подобранные с воздуха площадки – например, на трассу, если нужно провести эвакуацию с места ДТП. Обычная «скорая» тут же застрянет в пробке, а при спасении жизни пострадавшего очень важен первый «золотой час».

Модернизированный советский Ми-8, на котором летал ещё киношный Мимино, используют чаще всего в горах и отдалённых районах, где нужно сначала оказать помощь на месте, прежде чем вывезти пациента в больницу. Он может вывезти до четырёх тяжёлых лежачих больных, а на борту при необходимости можно и хирургическую операцию провести.

Когда доктор не рискует

К ноябрю 2023 г. НССА отчитывалась, что с помощью её авиации в больницы доставлено более 30 тыс. человек. Но это всё равно негусто. А в инфраструктуру ещё вкладывать и вкладывать. Например, прямо сейчас стране необходимо около 2 тыс. новых вертолётных площадок. Несколько лет назад на один вертолёт «Ансат» в Вологодской области приходилось 252 часа налёта в год, а в соседней Кировской – 48. Кировчане победнее, им не потянуть усиленного использования своей техники.

Вертолётные площадки и заправки – это, конечно, полезно и современно. Но как отнесутся пациенты, что вместо анестезиолога в больницу возьмут заправщика вертолётов? Здорово, что родную санавиацию решили оснащать «Ансатами», которые производит Казанский вертолётный завод. Но сама схема – мутная. Никто не собирается дарить вертолёты медикам в регионах. Для получения субсидии им необходимо иметь хотя бы один вертолёт, произведённый в России не ранее 1 января 2014 г., оснащённый медицинским модулем. Можно взять машину и в лизинг, но не выйдет ли в итоге питерская схема со «скорыми помощами», когда станции богатейшего субъекта не закупают машины, а по диким ценам берут их в пользование у частного прокатчика, отбивающего каждую карету за два года?

В Кургане по этому поводу уже скандал: областной центр медицины катастроф, который является заказчиком санавиаработ, якобы спецом ограничил конкуренцию, действуя в интересах московской фирмы. Местный клуб ДОСААФ обратил внимание арбитражного суда: мол, в техзадании заказчик указал, что вертолёт должен иметь сдвижные двери по обоим бортам и полозковое шасси. Это требование не имеет прямого отношения к задачам санитарной авиации, зато теперь под задание подходит только «Ансат», имеющийся у москвичей, а местные Ми-8 нет.

В Хакасии под суд попали министр здравоохранения республики Владимир Костюш и его первый зам Александр Стреленко, которые обвинялись в незаконном использовании санитарной авиации (получили 3 и 2 года условно). Они организовали транспортировку вертолётом Ми-8 в Абакан двух республиканских министров, попавших в ДТП в соседней Кемеровской области. Полёт обошёлся в миллион рублей, а медицинские показания для транспортировки чиновников отсутствовали. Теперь во многих регионах мотают на ус: если дашь команду вывезти вертолётом не слишком «тяжёлого» пациента без инфаркта или инсульта – сам же потом слезами умоешься. И многие предпочитают не рисковать даже при наличии вертолёта и авиакеросина.

Тем не менее в тихой Удмуртии санитарная авиация совершила около 200 вылетов в 2023 году. Спасли жизнь 165 пациентам, среди которых было 20 детей. А на Кубани врачи поднимались в небо более 600 раз. Обходится это всё, конечно, недёшево, если сравнивать с практикой обычных региональных врачей. И как-то забывается, что когда речь идёт о человеческих жизнях, то сравнивать лучше с расходами на что-нибудь менее важное.