Российское правительство верит в перспективы Северного морского пути: в прошлом году утверждён план его развития до 2035 г., на реализацию которого намечено направить почти 1, 8 трлн рублей (более трети из бюджета). В плане более 150 мероприятий – от строительства угольных терминалов на Енисее до порта-хаба во Владивостоке. Правда, перевозки грузов по Севморпути в последние годы не растут, несмотря на значительный интерес азиатских стран. И нет уверенности, что на нём не поставят крест климатические изменения.

Стратегия против тактики

Севморпуть обустраивается с советским размахом, несмотря на все экономические трудности, с которыми сегодня сталкивается страна. Самый короткий морской путь между европейской частью России и Дальним Востоком (длина маршрута составляет 5, 6 тыс. км) проходит по северным морям – Карскому, Лаптевых, Восточно-Сибирскому, Чукотскому. От Ямала до портов Южной Кореи танкеры нынче доходят за 2, 5 недели. А если добираться традиционным путём через Суэцкий канал и Малаккский пролив, то выйдет 45 дней.

Основной проблемой Севморпути остаётся инфраструктура. Сегодня по всему маршруту расположено 17 портов, большинство из которых нуждается в реконструкции. Это колоссальные траты. За исключением Баренцева моря, арктические моря мелководны – например, проливы Санникова и Лаптева всего 10–15 метров глубиной. Здесь не пройти даже судам вместимостью более 6 тыс. контейнеров, а через Суэц и по 20 тыс. за раз возят. Зато эксперты предрекают, что с учётом действующих пошлин и сборов собранный в Ленинградской области и доставленный по Севморпути на Дальний Восток автомобиль будет стоить дешевле, чем корейский или китайский. И это колоссальный разрыв шаблона!

В 2022 г. по Северному морскому пути перевезли примерно 34 млн тонн грузов. Эта цифра не слишком колеблется в последние 3–4 года. Но в правительственных документах фигурируют весьма оптимистические прогнозы: к 2030 г. грузопоток может увеличиться до 224 млн тонн, а к 2035-му – до 270 млн тонн. Откуда возьмётся рост в 8–9 раз, не вполне понятно: в частности, международные транзитные перевозки вдоль наших северных берегов в 2022 г. сократились почти на 1, 8 млн тонн. Но в правительстве считают, что это исключительно из-за политики, а экономически маршрут очень перспективен.

Замглавы дирекции Севморпути «Росатома» Максим Кулинко говорит, что в прошлом году вовсе не было заявок от компаний, обеспечивших объём транзита в 2021-м: «При личном общении они объясняют: «Мы очень хотели бы, но велики финансовые риски от наложенных санкций». То есть интерес к Севморпути огромен, раз в течение одного года ушли все иностранные пользователи транзита, но его объём не рухнул. Почему?

Во-первых, на смену европейцам пришли китайцы и корейцы, а во-вторых, ключевыми перевозчиками на Севморпути, видимо, останутся российские недропользователи, везущие на экспорт сжиженный природный газ, нефть, газовый конденсат, уголь, медь. В «Роснефти» рассчитывают, что с одного только проекта «Восток ойл», включающего в себя освоение нефтяных месторождений Ванкорского и Восточно-Таймырского кластеров, через Севморпуть пойдёт до 30 млн грузов уже в следующем году. «Газпромнефть» уже в нынешнем году планирует обеспечить 6, 1 млн тонн в ходе разработки одного только Новопортовского месторождения. В «Росатоме» – операторе ледокольного флота России – подсчитали, что общий макроэкономический эффект от Севморпути к 2035 г. превысит 33 трлн рублей, а соответствующие налоговые поступления – 13 трлн рублей.

Однако общий объём вложений для обустройства маршрута всё равно может перекрыть и эти оптимистические цифры. По одной из экспертных оценок, только на строительство нефтепорта в бухте Север в Енисейском заливе потребуется 10 трлн рублей. Профессор НИУ ВШЭ Валерий Лукинский обращает внимание, что грузопоток держится на высоком уровне, пока идёт обустройство новых месторождений: «Проектные грузы – временное явление. Закончится реализация мегапроектов, и этот грузопоток иссякнет». А когда пойдут на экспорт собственно нефть, газ и уголь, не вполне понятно, потому что у России часто нет своего оборудования, необходимого для эксплуатации этих месторождений и отгрузки на суда, особенно сжиженного природного газа.

Но опускать руки всё равно негоже, считают в правительстве. Любой мегапроект в северных широтах связан с большими рисками. Западные санкции на поставку России оборудования для добычи полезных ископаемых появились ещё в 2014 г., но наши компании до сих пор как-то справлялись: есть производители в Азии, есть собственные разработки.

Нельзя забывать, что и альтернатив Севморпути всё меньше. А значит, его обустройство имеет стратегическое значение, когда вопросы рентабельности отходят на второй план. Во-первых, мощностей БАМа и Транссиба уже не хватает, чтобы возить грузы по железной дороге с запада на восток страны (по результатам прошлого года, неисполненных заявок по перевозкам на 100 млн тонн). А во-вторых, в условиях закрытия рынков на Западе Севморпуть остаётся единственным надёжным путём на Восток.

Зима близко

Проект Северного морского пути затевался во времена дорогой нефти и оптимистических прогнозов. В частности, лоббисты проекта трясли с трибун результатами исследований, согласно которым быстрое таяние льдов в Арктике обеспечит на Севморпути круглогодичную навигацию без ледокольной проводки. Ничего подобного пока не произошло: «окно открытой воды» по-прежнему длится не более 6–8 недель. А «Певекский кризис» в ноябре 2021 г., когда во льдах Арктики на пути к порту Певек в районе Чукотки застрял караван судов, показал, что использовать маршрут на авось не получится. Так что альтернативы дорогостоящему строительству ледоколов и портов нет.

Конечно, идеи строительства портов в Арктике встречают в обществе скорее одобрительные отзывы: всё-таки наша ментальность сформировалась на трудовых победах советских времён. На Ямале собрались строить аж три новых порта. На северо-западе полуострова «Газпром» планирует возвести порт Харасавэй на месте вахтового посёлка. Сейчас там несколько мелководных причалов, а хотят морские глубоководные терминалы и уже тянут железную дорогу. «Газпромнефти» понадобился собственный нефтеналивной морской терминал в районе мыса Каменный, к которому также строят 200-километровую «железку» от Паюты до посёлка Новый Порт.

Наконец на восточном берегу Обской губы запустили Сабетту – новый морской грузовой порт. Его строить начали в июле 2012 г., а через год с небольшим здесь уже приняли первое судно. Чтобы было понятно, что за этим стоит: для защиты акватории от дрейфующего льда построили Северное ледозащитное сооружение протяжённостью 1, 3 км и Южное – 3, 1 км. В ходе работ извлекли 24 млн кубов грунта, а общий вес металлоконструкций ледозащитного сооружения – более 165 тыс. тонн.

В соседнем Ненецком округе, где запасы углеводородов не уступают Ямалу, всего два порта – Амдерма и Варандей. Их планировали развивать как ключевые этапы Севморпути. В итоге в Варандей пришёл ЛУКОЙЛ и за 35 млрд рублей построил стационарный морской ледостойкий отгрузочный причал в 22 км от берега и резервуарный парк, соединённый с причалом трубопроводами. Здесь круглый год отгружают по 250 тыс. баррелей в сутки.

Амдерма рассматривалась как база для освоения Тимано-Печорской нефтегазоносной провинции. И её реконструировали на бюджетные деньги в рамках различных госпрограмм. К сожалению, тут эффективность использования «ничьих» денег иная: причалы завалены металлическим ломом – покорёженными бочками и цистернами, ржавыми корпусами буксиров, остовами автомобилей, конструкциями вышек. В 1989 г. здесь жили 5, 5 тыс. человек, последняя перепись насчитала 556, а по факту – сотни три. Государство, разбрасывающее миллиарды на Ямале, в Амдерме не может оплатить даже подъём судов, затонувших в акватории старого порта. Инвестор качает головой, разворачивается и уезжает.

В рамках нового плана развития Севморпути планируются колоссальные изменения в инфраструктуре и обслуживании маршрута. Тут и строительство терминала сжиженного природного газа «Утренний», нефтеналивного терминала «Бухта Север», угольного терминала «Енисей». План предусматривает строительство береговых и гидротехнических сооружений для обеспечения Баимского месторождения, создание морских перегрузочных комплексов в Камчатском крае и Мурманской области, порта-хаба для организации транзитных перевозок во Владивостоке. Не избежать строительства транспортно-логистического узла в порту Корсаков на Сахалине, баз бункеровки у причалов Тикси и Диксона, модернизации портов Мурманска и Архангельска. И нужно не допустить прежних ошибок при расходовании казённых средств.

В нынешнем году в Питере планируется заложить головной (в серии из трёх штук) ледокол проекта «Лидер», который в 2027 г. войдёт в строй (предварительная цена – 127 млрд рублей). Также планируется построить 46 судов аварийно-спасательного флота и оснастить вертолётами центры МЧС на маршруте. А заодно для обеспечения движения по Севморпути хотят вывести на орбиту несколько спутников.

Правда, любые грандиозные планы по развитию Севморпути упираются в одну слабо прогнозируемую вещь: слишком многое будет зависеть от изменений климата. Да, в последнее время именно тёплая погода создаёт на Севморпути новые возможности. По американским данным, в настоящий момент в Арктике концентрация льдов примерно в два раза ниже, чем была в 1979 году. Если в начале 1980-х гг. площадь ледяного покрова составляла в среднем 7 млн кв. км, то с каждым десятилетием распространение торосов сокращалось, и в последние годы достигает 4–5 млн кв. километров. Летом 2020 г. в Верхоянске за Полярным кругом был обновлён температурный рекорд – плюс 38 градусов.

Но нельзя сбрасывать со счетов мнение, что просто холодные и тёплые периоды сменяют друг друга. Например, учёные Арктического и Антарктического научно-исследовательского института (ААНИИ) в Петербурге выяснили, что на изменение климата Земли влияет не только солнечная активность, но и вращение других планет. Существует также цикличность изменения температур в Арктике: например, в 1920–1940-х гг. там наблюдалось потепление сродни сегодняшнему, обернувшееся похолоданием в 1960-е годы. Одно из исследований ААНИИ предрекает нам новый ледниковый период к 2025 году.