Россия успешно развивает Северный морской путь. Но советского размаха мегапроект вершится без особой оглядки на рентабельность. Как и нет уверенности, что на нём не поставят крест климатические изменения. А привычный патриотический подъём при мысли об очередной «битве за Арктику» заслоняет реальность, при которой в выгоде могут остаться лишь крупный бизнес да соседние страны.
Остановка в пути
В 2021 г. навигация на Севморпути началась на месяц позже прошлогодней: танкер «Николай Урванцев» с грузом сжиженного природного газа (СПГ) вышел из порта Сабетта на Ямале 13 июня и через 2, 5 недели должен был бросить якорь в японском порту Сендай. А если добираться традиционным путём через Суэцкий канал и Малаккский пролив, то аналогичный путь занимает до 45 дней.
Навигация на Севморпути – это значит, что танкер может идти без ледокольного сопровождения, а с ледоколом ходили даже зимой. В 2020 г. с Ямала по Севморпути ушло 34 партии СПГ на 2, 4 млн тонн – вдвое больше, чем в 2019-м. В Росатомфлоте считают, что начиная с 1940‑х годов транспортная активность на Северном морском пути служила индикатором состояния национальной экономики в целом. Например, в 1987 г. перевезли 6, 7 млн тонн, а в 1998 г. – всего 1, 4 млн тонн. А в 2019 г. по Севморпути было перевезено 31, 5 млн тонн грузов.
В июле 2015 г. премьер Дмитрий Медведев утвердил секретный «Комплексный проект развития Северного морского пути». Но главные цифры не являются секретом: к 2030 г. объём перевозок должен вырасти до 80 млн тонн в год. Много ли это? Советские рекорды перекрыли за несколько лет – круто. Однако через Суэцкий канал ежегодно проходит под миллиард тонн грузов – есть за что бороться. И чем чреват затор на нём, весь мир увидел весной, когда в канале несколько дней снимали кораблик, а на подходе выстроилась длиннющая очередь желающих.
Основной проблемой Севморпути остаётся инфраструктура. Сегодня по всему маршруту расположено 17 портов, большинство из которых нуждается в реконструкции. Это колоссальные траты, размер которых будет прямо пропорционален ценам на энергоносители. Вдобавок некоторые участки мелководны, и супертанкерам там не пройти. А значит, пока Севморпутём пользуются скорее по необходимости: то есть возят добываемые на севере России углеводороды. И ставка на транзитные перевозки из Азии в Европу пока не срабатывает.
Конечно, идеи строительства портов в Арктике встречают в обществе одобрительные отзывы: всё-таки наша ментальность сформировалась на трудовых победах советских времён. И вопрос целесообразности отходит на второй план. На Ямале собрались строить аж три новых порта. На северо-западе полуострова «Газпром» планирует возвести порт Харасавэй. Сейчас там несколько мелководных причалов, а хотят морские глубоководные терминалы и уже тянут железную дорогу. «Газпромнефти» понадобился собственный нефтеналивной морской терминал в районе мыса Каменный, к которому строят 200-километровую железку от Паюты до посёлка Новый Порт. Наконец, на восточном берегу Обской губы запустили Сабетту – новый морской грузовой порт. Его строить-то начали в июле 2012 г., а через год с небольшим здесь уже приняли первое судно.
Первоначально в Сабетте планировался узкоспециализированный порт, обслуживающий газовозы. Согласно планам правительства, СПГ будет занимать 80% российских грузов, транспортируемых по Северному морскому пути. Разрекламированный проект «Ямал СПГ» помимо Сабетты включал в себя освоение семи новых месторождений, строительство завода по сжижению газа, 20 танкеров ледового класса и нескольких атомных ледоколов. Инвестиции оценивались в 1 трлн рублей. Пошли вложения из федерального бюджета, но контрольный пакет акций ОАО «Ямал-СПГ» оказался у компании «Новатэк», принадлежащей бизнесменам Геннадию Тимченко и Леониду Михельсону.
Сабетту не зря построили так быстро: только на дноуглубительные работы не пожалели 8 млрд рублей. Но тут выяснилось, что впопыхах забыли про железную дорогу, которая связала бы Сабетту с остальным миром. Теперь без неё никак, но цена кусается: 80–100 миллиардов.
В сытые времена дороговизна не помешала «Газпрому» за 130 млрд рублей российских налогоплательщиков построить 600-километровую частную железную дорогу Обская – Бованенково для освоения Бованенковского газоконденсатного месторождения. Через пару лет выяснилось: дорога перевозит за год всего 3 млн тонн газпромовских грузов и сотрудников, обслуживание полотна в год стоит ещё 5 млрд, а РЖД железку не то что покупать не хочет – даром не возьмёт. Но от Сабетты до этой колеи – всего-то 220 км, и можно обрести новый транспортный узел. А Сабетту превратить в многопрофильный порт.
Почему-то в дальнейшем участники рынка долго не могли договориться. Хотя, казалось бы, капитал у большинства из них государственный, львиная доля инвестиций в «Ямал СПГ» – тоже казённая. Стоит ли удивляться, что транспортная проблема существует во всех российских портах? Ведь монополисты и контролёры легко договариваются, лишь когда им готовы дать очередные бюджетные миллиарды. А потом меняют правила игры как им заблагорассудится. А государство почему-то идёт у них на поводу.
При одинаковом объёме инвестиций и результат может быть совсем разный. В соседнем Ненецком округе, где запасы углеводородов не уступают Ямалу, всего два порта – Амдерма и Варандей. Их планировали развивать как ключевые этапы Севморпути. В итоге в Варандей пришёл «ЛУКОЙЛ» и за 35 млрд рублей построил стационарный морской ледостойкий отгрузочный причал в 22 км от берега и резервуарный парк, соединённый с причалом трубопроводами. Здесь круглый год отгружают по 250 тыс. баррелей в сутки.
Амдерма рассматривалась как база для освоения Тимано-Печорской нефтегазоносной провинции. Сколько тут закопали казённых денег, уже не сосчитать, но фото результатов, опубликованные в СМИ, безрадостны. Причалы завалены металлическим ломом – покорёженными бочками и цистернами, ржавыми корпусами буксиров, остовами автомобилей, конструкциями вышек. В 1989 г. здесь жили 5, 5 тыс. человек, последняя перепись насчитала 556, а по факту – сотни три. Более ста домов зияют пустыми глазницами, заселены штук 30. Государство, разбрасывающее миллиарды на Ямале, в Амдерме не может оплатить даже подъём судов, затонувших в акватории старого порта. Инвестор качает головой, разворачивается и уезжает.
Северное слияние
Любые грандиозные планы по развитию Севморпути упираются в одну слабопрогнозируемую вещь: слишком многое будет зависеть от изменений климата. Да, в последнее время именно тёплая погода создаёт на Севморпути новые возможности. По свидетельству Национального центра данных по снегу и льду США, в настоящий момент в Арктике концентрация льдов примерно в два раза ниже, чем была в 1979 году. По идее, с годами судоходность транспортного пути должна только увеличиваться. Если в начале 1980-х годов площадь ледяного покрова составляла в среднем 7 млн кв. км, то с каждым десятилетием распространение торосов сокращалось, и в последние годы достигает 4–5 млн кв. километров. Летом 2020 г. в Верхоянске за полярным кругом был обновлён температурный рекорд – плюс 38 градусов.
Сторонники теории глобального потепления уверены, что этот процесс может привести к концу света. Но есть мнение, что просто холодные и тёплые периоды сменяют друг друга. Например, учёные Арктического и Антарктического научно-исследовательского института (ААНИИ) в Петербурге выяснили, что на изменение климата Земли влияет не только солнечная активность, но и вращение других планет. Существует также цикличность изменения температур в Арктике: например, в 1920–1940 годах там наблюдалось потепление сродни сегодняшнему, обернувшееся похолоданием в 1960-е годы. Одно из исследований ААНИИ предрекает нам новый ледниковый период к 2025 году.
А ведь ААНИИ – это не шарашкина контора в поисках дешёвого пиара, а главный в стране институт «по северам», известный во всём мире. По словам бывшего директора ААНИИ Ивана Фролова, в ажиотажной борьбе с потеплением слишком заметны конъюнктурные интересы. Петербургский институт в них не так втянут, поскольку 80% своих расходов на науку покрывает сам. Исследования проводятся в интересах «Газпрома», «Роснефти», «ЛУКОЙЛа» – крупнейшие концерны прекрасно понимают, что в случае похолодания Арктики большинство их инвестиций в регион накроется льдиной.
Севморпуть развивают как некий патриотический проект вроде БАМа или освоения целины, на который нужно навалиться всей страной. Однако маршрут давно привлекает китайцев, которые объявили о планах создания собственного ледокольного флота. Хотя у Китая нет непосредственного выхода в Арктику, торговые суда из Поднебесной уже совершали самостоятельные проходы по Севморпути, а концерн China Ocean Shipping (Group) Co объявил о планах запустить регулярные трансконтинентальные перевозки вдоль северных берегов России.
Китайская полярная станция завелась аж на Шпицбергене. А китайский яхтсмен Го Чуань установил мировой рекорд скорости прохождения Севморпути на парусном тримаране – чуть больше 12 дней. Кто-то скажет, что никакой угрозы российским интересам здесь нет, поскольку и порты наши, и ледоколы, и газ. И разве не к этому мы стремились – чтобы азиатские партнёры заинтересовались возможностями Севморпути.
Однако Китайская национальная нефтегазовая компания и Фонд Шёлкового пути владеют около 30% акций ОАО «Ямал-СПГ». В 2020 г. заволновались германские СМИ: мол, китайцы рассматривают Севморпуть как часть политического проекта «Полярного Шёлкового пути», а китайский военный флот в случае чего может достигнуть Европы через северные моря. В январе 2018-го Госсовет КНР издал первую Белую книгу по политике в Арктике. Там говорится о намерении КНР добывать в Арктике нефть, газ, минеральные ресурсы и неископаемые виды топлива. Как бы не получилось, что, желая насолить Западу, Россия недооценит угрозу с Востока.