Ещё в середине 90-х годов прошлого века выдающийся туполевский авиаконструктор Александр Сергеевич Шенгардт неоднократно предупреждал, что недалеко то время, когда наши гражданские самолёты из мирового воздушного океана будут вытеснены «Боингами» и «Эрбасами». И если заблаговременно не позаботиться о своей судьбе, о поиске ниши для нашей авиации, то мы в ближайшем будущем будем обслуживать авиацию наших вчерашних конкурентов.
Сертификат в обмен на крыло
По замыслу «партнёров», после развала СССР нам оставили единственный выбор – авиацию специального назначения. Крохи от огромного авиастроительного пирога – борьба с пожарами, самолёты для нужд полярных исследований и экспедиций в Арктике и Антарктике, самолёты для оказания скорой медицинской помощи, и много других узких специальностей, где нашей авиации могли бы позволить занять лидирующие позиции. Сегодня даже об этом мечтать вредно – не пустят.
Но всё же элита авиастроения – это магистральные лайнеры, которые опутывают весь мир воздушными трассами. Россию лишили именно этой привилегии. Выпихнули из клуба средне-дальнемагистральников так называемые «партнёры» и наши собственные внутренние враги государства. Их имена давно названы на страницах газеты. Закупают сотнями «Боинги» и «Эрбасы», беспошлинно, с регистрацией в офшорах, а нам взахлёб рассказывают про МС-21 и «Сухой Суперджет 100».
«Суперджет», как известно, даже без катастрофы в Шереметьеве, самолёт проблемный, самое уязвимое место – послепродажное обслуживание (ППО). А лайнеру МС-21 до массового выхода на авиатрассы ещё очень далеко. Александром Шенгардтом, главным конструктором Ту-154, всё это, про «Боинги» и «Эрбасы», было сказано, когда гражданская авиация России вроде бы начала набирать обороты в 90-х годах, стала понемногу получать новые, конкурентоспособные самолёты семейства Ту-204/Ту-214 и дальнемагистральные ильюшинские Ил-96. В конструкторских бюро и на производстве царила некоторая эйфория. За очень короткое время технический уровень и надёжность этих самолётов показали мировому авиационному сообществу, что Россия вновь грозит стать мощным игроком в авиапроме и ни в чём не уступает самолётостроителям Западной Европы и США. Что и вышло боком – западному авиабизнесу конкурент из России был категорически не нужен, подтверждают профессионалы отрасли:
– Я, Борис Семёнович Малой, директор «Туполева» по сертификации авиационной техники в 1999–2012 годах, тому свидетель. В начале сертификации Ту-204-120СЕ (грузовой вариант пассажирского лайнера с двигателями «Роллс-Ройс». – Ред.) в Европе спецами EASA (Европейское агентство по безопасности полётов. – Ред.) было во всеуслышание заявлено: «Один Ту-204 в небе Европы – это минус один «Эрбас». В ход были запущены все возможные механизмы дискредитации, в том числе и наглая клевета на российскую гражданскую авиацию. Здесь была откровенная ложь о недостаточной экономичности двигателей, низком уровне цифровых систем управления, отсутствии на линейных самолётах современных систем развлечений и бортовой информации для пассажиров и, конечно, отсутствии чётко выстроенной системы послепродажного обслуживания воздушных судов. И в то же время экспертов EASA, например, крайне интересовало крыло 204-го. Они прикладывали различные усилия вплоть до открытого шантажа, чтобы получить сведения по профилю крыла. Спустя несколько лет стало известно, что они получили интересующие их сведения. А как? История об этом пока умалчивает.
Слова Бориса Малого подтверждает Анатолий Ситнов, генерал-полковник, начальник вооружений Вооружённых сил России в 1994–2000 годах:
– Мы для современных «Эрбасов» крыло сделали. У Ту-204 оно уникальное, позволяет планировать на десятки километров при отказе двигателей, не нуждается в противообледенительных системах.
Но, что бы то ни было, отечественными авиастроителями в кратчайшие сроки был решён целый ряд перечисленных проблем и проблемок, подтверждением чему стало получение в 2008 году на самолёты Ту‑204‑120СЕ Сертификата типа EASA. А в 2010‑м – Сертификата типа на самолёт-амфибию Бе‑200 (в противопожарном исполнении). Эти достижения (увы!) стали последними. При наличии полноценной собственной линейки самолётов небо России быстро заполнялось «Боингами» и «Эрбасами», о чём и предупреждал Шенгардт.
Непатриотичный авиапарк «патриотов»
Да, система послепродажного технического обслуживания до сих пор остаётся «слабым звеном» в жизненном цикле воздушного судна. Но следует иметь в виду, что, как правило, любая система становится системой, если она охватывает некий типовой ряд объектов, а не единичный объект. А у нас отечественные самолёты для гражданской авиации превратились именно в единичные экземпляры. Примером тому является сертификация того же Ту‑204-120СЕ в Китае, где Сертификат типа был выдан самолёту в том же 2008 году, а система его техобслуживания получила сертификат позднее и не без проблем. В любом случае условия китайской стороны выполнили, рассказывает Борис Малой:
– Оказалось – мы можем ответить на любые условия заказчика. Что касается систем информации и развлечения, то российскими специалистами была разработана прекрасная, ни в чём не уступающая конкурентам система развлечений. Эта разработка с 2005 года успешно эксплуатировалась на самолётах Ту-204-300, а затем и других типах туполевских самолётов. Но, несмотря на огромный труд российских авиастроителей по созданию современных самолётов, фальсификация и клевета со стороны западных конкурентов нашли поддержку в среде некоторых подлых российских чиновников и даже министров не только от авиапрома, которые с лёгкостью предали выдающееся детище нашего народа и открыли кошельки для закупки западной техники. Жажда получения прибылей и сверхдоходов от закупки импортной техники, не обременяя себя ответственностью за разработку и выпуск своих самолётов, застила глаза и разум, взяла верх над престижем Родины! Рулил и рулит этим процессом российский Минпромторг.
Для ветеранов отрасли, к которым относит себя и Борис Семёнович, кажется чудовищной несправедливостью летать на самолётах авиакомпаний с патриотическими именами и непатриотичным авиапарком:
– Совсем недавно имел возможность воспользоваться хвалёным лоукостером – авиакомпанией «Победа». Летел на «Боинг-737-800МAX», парк этой авиакомпании насчитывает аж 28 таких судов, и ждут прямо с завода-изготовителя 29-й. Сидел в тесном салоне и переживал – считаю позором для России, что такие авиакомпании, как «Россия» и «Победа», летают на зарубежных самолётах. Мы же совсем недавно на деле были великой авиационной державой. А сегодня сами себя низвели до африканского государства. Пример «Боинга-737-800МAX» навёл на такие мысли. На базе отечественных Ту-204-300 можно за короткое время создать самолёт, ни в чём не уступающий 737-му. Сейчас наступил момент истины. Пора наконец заставить власти предержащие повернуться лицом к родной авиации и, используя свой и мировой опыт, в авральном порядке срочно реанимировать российскую гражданскую авиацию. В главных российских авиакомпаниях, подконтрольных государству и имеющих от него преференции, должны летать самолёты отечественной разработки.
Кстати сказать, вся история развития советской и российской гражданской авиации убедительно показывает справедливость сказанного выше. Например, эксплуатация самолётов семейства Ту-204 на протяжении более чем 20 лет насчитывает лишь два серьёзных лётных происшествия, а Ту-214 – вообще ни одного! Не зря первых лиц государства обслуживают самолёты этого типа. Кроме того, дальнейшее (пусть и неспешное) развитие Ту-214 сделало эту машину базовой, в том числе и для различных спецвариантов в госавиации.
Верните лётчиков!
Борис МАЛОЙ относится к современной системе организации безопасности полётов со стороны ведомств и в авиакомпаниях однозначно с позиции критика:
– ВСЁ хорошее рано или поздно кончается. Именно сегодня, когда стремление к наживе в ущерб безопасности под предлогом достижения более высокого технического совершенства терпит неудачу за неудачей, когда сверхдоверие к электронике заменяет мастерство лётчика, начинается цепочка авиапроисшествий и катастроф, которых можно было бы избежать. Для этого надо в первую очередь вернуться к прежней системе обучения лётного состава, вернуть им мастерство пилотирования и умение находить выход из нештатных и критических ситуаций, а не готовить из них операторов при электронной системе управления самолётом.