Правительство отвлеклось от страданий производителей легковушек, у которых последние годы дела шли из рук вон, но к 2018-му наконец немного наладились, и вспомнило про тех, кому на машину, как ни крути, всё равно не хватает. Минпромторгу спустили задание помочь регионам с давней проблемой, обновлением автобусных и троллейбусных парков.
Три счастливчика
Наверное, самые страшные из российских чиновников – это представители Минтранса. Никто другой не умеет так сильно пугать публику. Министр М. Соколов и его замы регулярно стращают заявлениями, что общественный транспорт в России стремительно вымирает. Они машут перед носом общественности цифрами, судя по которым парк сократился чуть ли не вдвое, половина машин изношена.
«АН» решили разобраться. Как выяснилось, 15 лет назад в России было почти 110 тыс. общественных автобусов. Троллейбусов и трамваев, которые ходят в 114 городах, было по 12 тыс. штук. Сейчас автобусов осталось 70 тыс. (-37%), трамваев – 8, 3 тыс. (-30%), троллейбусов – 10, 7 тыс. (-11%). По сути, все электрические виды транспорта пребывают в замороженном состоянии. Трамвайных путей в России 2, 5 тыс. км, троллейбусных линий – 4, 8 тыс. километров. Эти цифры не менялись последние 15 лет.
Что касается автобусов, часть спада можно объяснить резким ростом числа легковушек. С 2000 по 2018 г. их стало вдвое с лишним больше, скачок с 20, 3 до 43 млн штук. С другой стороны, без общественного транспорта в России по-прежнему никуда. В 2017 г. он перевёз 12 млрд пассажиров. Выходит, каждый житель страны в среднем совершил более 80 городских поездок за год. Вдобавок, по данным Минтранса, автобусы обслуживают 78 тыс. сёл. Вне городов они давно стали основной тягловой лошадкой для перевозок, Минтранс насчитал в стране 5, 3 тыс. межрегиональных автобусных маршрутов.
Правда и то, что многие мэрии и прочие муниципальные власти действительно крайне вяло обновляют парки. О чём говорить, если с 2010 по 2018 г. только два десятка регионов РФ сменили хотя бы 10% машин на новые. В то же время 32 региона за последние пять лет не купили ни одного нового автобуса или троллейбуса.
Регионы-счастливчики вычислить несложно, их всего три, это два крупнейших мегаполиса плюс Краснодарский край.Между прочим, многие специалисты винят столицы в том, что автобусы в российских городах такие старые. Региональное транспортное неравенство бросается в глаза. В среднем по России 49 общественных автобусов на 100 тыс. человек (в 1990 г. было 103). Только при этом в Петербурге их 166, в Ханты-Мансийске – 134. В то же время в Ивановской области и Бурятии автобусов по семь на 100 тыс. человек, в Калмыкии и Карелии – по шесть. В десятке регионов, включая Владимирскую, Воронежскую, Кировскую и Ульяновскую области всего 20–30 автобусов на 100 тыс. населения. С такой плотностью парка на остановке прождёшь полжизни.
Газовые выкладки
Удивительным образом сильнее всего обновлению общественного транспорта в России способствует большой спорт. «Скажем, в новых моделях российских автобусов, выпущенных специально к Олимпиаде, впервые появились чёрные ящики, системы тушения и датчики задымления», – рассказывает представитель одного из автопредприятий. Главное, по окончании игр тысяча олимпийских машин разъехались работать по всей стране. Сейчас они возят людей в Питере, Казани и многих других городах.
Вторая волна спортивно-автобусного подъёма связана с грядущим чемпионатом мира по футболу 2018 года. Федеральный центр жёстко подталкивает к обновлению парков все города, которые примут матчи чемпионата.
Третьим ускорителем обновления общественного парка неожиданно стал «Газпром». Дело в том, что несколько лет назад у монополии внезапно проснулся интерес к газовому транспорту. Раньше думали только о росте экспорта, потом задумались также о внутренних резервах спроса. Пробивной силы газового гиганта хватило, чтобы продавить через Минпромторг масштабную программу субсидий на городские газовые автобусы. Премьер Дм. Медведев подписал распоряжение, по которому на газ нужно перевести половину общественного транспорта в городах-миллионниках, до трети – в остальных городах. Селу отрядили только 10%. Заодно народу пообещали 20%-ное снижение транспортного налога для автомобилей на газе. В приложении к документу даны интересные расчёты, по ним только в ближайшие несколько лет регионам потребуется 4, 4 тыс. газовых автобусов, по 1, 3–1, 7 тыс. в год. В планах до 2024 г. стоит впечатляющая цифра – 19, 49 тыс. плюс разнообразная коммунальная техника на газовых двигателях.
В принципе дело хорошее, только газовые автобусы дорогие. В правительственных выкладках сказано, на 20% дороже дизельных, но реально почти вдвое. По данным «АН», если обычный автобус длиной 10–12 м стоит 5–8 млн руб., цена газовых вариантов – 10–12 млн рублей. Вот пример. Одной из первых подсуетилась Нижегородская область: решив закупить по новой госпрограмме 144 газовые машины. Общую стоимость насчитали в 1, 5 млрд рублей. Выходит 10, 4 млн руб. за штуку. Увы, даже эта цена оказалась далеко не финальной. В конечном счёте Нижний получил от центра субсидии из расчёта 2, 5 млн руб. за автобус, всего 360 млн рублей. Получилось уже по 11, 8 млн за штуку.
Рогатые цифры
Вообще изначально речь шла о господдержке закупок не только газового, а любого экологически чистого общественного транспорта. Тут вне конкуренции троллейбусы и трамваи. Особенно по цене, которая не превышает 5 млн руб. за машину. К тому же современный троллейбус сильно отличается от двурогих собратьев образца 1980–1990-х годов. Например, появился блок рекуперации, при торможении троллейбус возвращает часть энергии в электрическую сеть. Ещё ставят тиристорную систему управления, она экономичнее на треть. Эффект грандиозен.
Эксперты приводят такие данные. Рейсовый автобус с 60–80 пассажирами с включённым отоплением или кондиционером в среднем сжигает 0, 4 л дизеля на километр пробега. Типичный расход: 35–50 л на 100 км в городском режиме. При нынешних ценах на дизель это 14 руб. за километр. «По троллейбусам летом мы ставили эксперимент. На улице было 34 градуса, всю смену, не переставая, на полную мощность в салоне молотили все три кондиционера», – рассказывает замдиректора НИИ общественного транспорта В. Коромыслин.
Эксперимент показал, в обычном рейсовом режиме при полной загрузке 18-метрового троллейбуса-гармошки на 100 км ушло 170 кВт/ч, из них обратно в сеть возвращено (рекуперировано) 58 кВт/ч. В результате вышло 1, 19 кВт/ч на километр пробега. С учётом цен на энергию для гортрансов это примерно три рубля. То есть троллейбус в 4, 5 раза экономичнее автобуса, при этом вмещает в 1, 5–2 раза больше пассажиров. Трамвай благодаря рельсам ещё бережливее.
Какие нужны комментарии? Давайте задумаемся: если даже самый прожорливый автобус нажигает всего 140 руб. на 10 км, при этом перевозит под сотню человек, с какой стати с каждого дерут по 20–50 руб. за билет? Да ещё городские власти жалуются на убыточность. Что касается троллейбусов, транспорт замечательный, к тому же свой. Хотя первую такую машину построил Вернер фон Сименс в Германии, всерьёз они прижились только в России. Машин легендарной марки ЗиУ-9 (завод им. Урицкого) выпустили 60 тысяч. Их дорабатывали каждый год, были даже горные и полярные модификации. В своё время ЗиУ шли на экспорт в 10 стран, включая Финляндию, Грецию, Колумбию и Аргентину.
Сейчас времена не те. В 2017 г. в России выпустили чуть больше полутора сотен троллейбусов. Для сравнения: в 1990 г. выпуск достиг 2, 3 тысячи. До кризиса, с 2000 по 2014 г. делали по 300–800 штук в год. На фоне производства автобусов, которое в 2017 г. составило 34 тыс., – капля в море. В принципе производством этих рогатых электромашин заняты восемь отечественных предприятий, включая завод в Ликино и башкирский БТЗ. Крупнейшим по троллейбусам считается поставщик легендарных ЗиУ, бывший завод им. Урицкого в городе Энгельс Саратовской области (ныне Тролза). Он выжил и даже выкупил недавно у городских властей утонувший в долгах Тушинский машиностроительный завод (Москва), собравший тысячи троллейбусов для столицы.
Что в итоге? Безусловно, парк общественного транспорта давно пора обновлять. Это не так дорого, как кажется. В масштабах страны нужно не менее 7–8 тыс. автобусов, 1, 2 тыс. троллейбусов и трамваев в год. Такое количество машин обойдётся в 50 млрд руб. в год. Сумма большая, но в масштабах российской экономики ничего особенного.