Щит почёта

Представьте металлическую махину, чем-то похожую на подводную лодку, длиной 150 м от резцов до хвоста, весом 6 тыс. т и высотой до 17 метров. Это как у 5-этажного дома. Именно так выглядят подземные проходческие щиты, которыми пробивают самые большие тоннели в мире, с дорогой не только на восемь полос, а ещё и на два этажа. Со стороны что размерами, что формой больше всего эти снаряды напоминают звёздные корабли из фантастических фильмов. Только движутся под землёй.

Арсеналы подземных снарядов

Когда строят тоннель, при прокладке роют шахту площадью с футбольное поле, на глубину 40–50 м спускают детали, собирают гигантский бурильный комплекс. Он пробивает тоннель на многие километры, выходит в такую же шахту, где его разбирают и поднимают наверх для следующей стройки. Или разворачивают, чтобы пройти назад и пробить второй, параллельный ствол. На глубине в десятки метров такие щиты проходят по 200–300 м в месяц, ухитряясь не отклониться от маршрута даже на полсантиметра. Хватит 10 таких машин, чтобы за 10 лет построить тоннели длиной с Московский метрополитен.

Причём это не просто дыра в земле, машина сразу укладывает бетонные своды, оставляя за собой практически готовый, чистый тоннель. Сам щит напоминает многопалубное судно, в нём несколько этажей, лестницы. Внутри громадной подземной машины есть кабина пилотов и даже кают-компания для отдыха. Громадные манипуляторы достают бетонные тюбинги, моментально собирают из них кольцо и впрессовывают в своды тоннеля. Весь экипаж системы – 15 человек.

В мире таких щитов наперечёт. Самых больших, тех, что специалисты называют мегащитами, способных прокладывать тоннели диаметром 14 м и больше, только 28 на всей планете. Что характерно, 13 из них – в Китае. Оно понятно, в КНР так и кипят всё новые грандиозные[end_short_text] транспортные стройки. Именно китайцы два года назад обзавелись самым большим в мире 17, 6-метровым щитом, который построил 4-километровый подводный тоннель в Гонконге.

Он обскакал прежнего рекордсмена, 17, 48-метровый североамериканский щит по имени Берта. Хотя он тоже недавний, в 2013 г. проложил трёхкилометровый двухэтажный автотоннель в штате Вашингтон. Ещё три мегащита у Италии. У Японии только два больших 14-метровых щита, у США и Германии по одному.

На этом фоне Россия смотрится неплохо. В мировой тоннелепроходческой табели о рангах мы на третьем месте с двумя подземными мегамашинами. Оба щита на 14, 2 метра. Первый, получивший имя «Елизавета», строил Лефортовский тоннель в столице. Второй прокладывал Северо-Западный тоннель. Был и третий проект, который в своё время чуть не потряс весь мир. В 2008 г. тогдашний губернатор Чукотки олигарх Р. Абрамович, заодно вовсю занимавшийся строительным бизнесом с прицелом на олимпийские деньги, заказал в Германии самый большой в мире проходческий щит диаметром 19 метров. Он собирался использовать его для строительства ни много ни мало тоннеля между Северной Америкой и Евразией под Беринговым проливом. В 1996 г. штат Аляска даже официально зарезервировал земли под будущую межконтинентальную трассу.

19 метров до счастья

Вскоре грянул кризис, прошло несколько лет, ни о щите, ни о Беринговом тоннеле ничего не было слышно. Затем идея покупки в Германии 19-метрового бурового агрегата внезапно ожила на другом конце страны, в Петербурге. В 2010 г. отцы города объявили о строительстве Орловского тоннеля. Тогдашний губернатор Петербурга В. Матвиенко даже ездила в Германию, чтобы на месте познакомиться с проходческим оборудованием.

Критики проекта говорили, будто щит городу спихнул всё тот же Абрамович, которому едва ли хотелось платить немцам отступные за отказ от контракта. Как бы то ни было, бюджет строительства Орловского тоннеля всего за год разросся с 44 до 76 млрд рублей. С щитом всё было практически на мази, но тут в городе сменился губернатор, новая власть изучила документы и расчёты прежней, объявила проект расточительным. Затею с тоннелем похоронили.

Что важно? Нет сомнений, чем больше в стране масштабных транспортных строек, тем выше спрос. Скажем, в Китае, по данным экспертов, пашут не менее 300 проходческих щитов различных калибров. Но там, мягко скажем, есть к чему приложиться, поскольку тоннелей длиной от 20 км за последние 10 лет в КНР построили больше, чем во всех остальных странах, вместе взятых. К слову, во всём мире только 25 автомобильных тоннелей длиной больше 10 км, и всего 14 железнодорожных длиннее 24 км.

В России, если взглянуть на картину масштабно, в целом тоннелей строят до обидного мало. Конечно, в том числе потому, что в отличие от горных стран типа Швейцарии или Норвегии у нас далеко не всегда в них острая необходимость. Что касается переправ, над крупными реками всегда дешевле тянуть мосты. Это норвежцам, хочешь не хочешь, чтобы соединить нормальной дорогой две части страны, пришлось изрядно разориться, проложив под 1, 5-километровой горной грядой самый длинный в мире 24, 5-километровый тоннель Лаэрдаль. Швейцария тоже не от жира потратила 10 лет на безумно дорогую стройку 17-километрового Готардского тоннеля в Альпах.

У нас и территория – не чета европейским странам. Но сейчас из крупных тоннельных проектов в работе только Новый Байкальский тоннель длиной 6, 68 км на БАМе. Между прочим, со сметой 28 млрд рублей. В целом, если посмотреть за последние 10 лет, из заметных тоннелей построили только два. Прежде всего 3, 8-километровый Новый Кузнецовский в Хабаровском крае стоимостью 24 млрд рублей. Он давно был абсолютной необходимостью, поскольку без него просто задыхалась стратегически важная железная дорога от Комсомольска-на-Амуре в Советскую гавань. Второй крупный тоннель десятилетия – Алабяно-Балтийский в Москве. Тут подземные 1, 5-километра влетели в 70 млрд руб., но стройки в столице – особая тема. Если взглянуть за всё новейшее время, по тоннельной тематике добавится разве что легендарный Северомуйский на БАМе. Помимо прочего без громких слов реальный трудовой подвиг строителей, которые к 2003 г. пробили 15, 34 км в горном хребте, пахали в невероятно трудных условиях.

Подземный линкор

14-километровый тоннель Зарамагской ГЭС в Северной Осетии. Сдан в 2015 г., носит лавры самого длинного гидротоннеля в России. Но и тут в целом много вопросов, водных ресурсов у нас в избытке, гор на российском Кавказе хватает. Почему осетинский тоннель на всю страну лишь один? Вообще, судя по цифрам, гидротоннели в мире всегда самые длинные из всех подземных сооружений.

В общем, громадные проходческие щиты – как подземные линкоры. Это сложнейшая техника, в своей области вершина технологий. Не говоря, что по стоимости такие машины сравнимы с крупным авиалайнером. Да, в арсенале страны есть два крупных щита. Но оба в столице, при том что крупные стройки нужны далеко не только в одной точке на карте РФ. Пока ситуация странная, в Москве примерно 30 проходческих щитов разных калибров, в основном потому, что активно строят метро. Тогда как во всех остальных регионах сколько-то крупных щитов примерно 15. Увы, такие махины не увезёшь за тысячи километров, слишком накладно.

Да и возможности у регионов меньше. Например, Нижний Новгород два года назад решил продолжить метро. Для строительства тоннелей инструмент нужен свой, так что, взвесив возможности, город купил за 700 млн руб., 6-метровый щит длиной 80 метров. Для сравнения: куда более богатая столица снабжает метрострой 10-метровыми агрегатами. В Питере вышло того веселее. Когда в сентябре 2017 г. настало время перевозить щит «Надежда» на строительство нового перегона метро, оказалось, город выделил на это 36 млн руб., тогда как реально перевозка такого увесистого агрегата стоит 180 миллионов. Город не сторговался с подрядчиком, щит остался на месте, работы замерли.

Что в итоге? Конечно, экономика оживёт, в России вновь начнётся эпоха больших строек. Значит, кроме всего будет много новых тоннелей, для них понадобятся снаряды. Сейчас тоннельный бал в РФ правят в основном германские «Вирты» и «Херренкнехты», ещё встречаются канадские щиты «Ловат». Стоят они почти как новые авиалайнеры, и параллели прозрачны. Тут стоит напомнить, в 1970-х наши проходческие щиты серии КТ Ясиноватского завода считались лучшими в мире. На них в своё время поставили мировой рекорд скорости проходки, 1, 24 км в месяц. Для сравнения: лучшие западные снаряды и сейчас, даже на самом пределе, не дают больше 500 метров. Проблема в том, что Ясиноватский завод остался в другой стране, на Украине, да и давно сдал. Закупленный в начале нулевых годов метростроем украинский КТ прошёл 100 м тоннеля метро, сломался, для ремонта пришлось выкапывать с глубины 40 метров. Тогда как потребности в технике здесь, в России. Так что и производство таких мегамашин нам нужно своё.