Импортозамещение в авиастроении оборачивается очередной пиар-кампанией, камуфлирующей сдачу внутреннего рынка зарубежным производителям.
Давно замечено, что состояние дел в авиастроении, особенно в гражданском его сегменте, как нельзя более точно характеризует общую экономическую «температуру по больнице», сиречь, в отдельно взятом, имеющем компетенции в этой области государстве. Отношение органов государственного управления к требованиям отрасли отражает общее понимание направления движения экономики, обеспечения суверенитета и безопасности государства, а, стало быть, и благополучия его граждан. Президентом России В.Путиным – совсем не в связи с объявленными Западом санкциями, а еще ранее – неоднократно ставилась задача обеспечить надежное и бесперебойное авиационное сообщение между российскими регионами, чтобы людям не приходилось перелетать из Владивостока в Хабаровск через Москву или Петербург. Такая карикатура на тему великой авиационной державы сложилась усилиями нескольких поколений временщиков, считающих экономически более оправданной модель, при которой в ущерб развитию собственной авиастроительной отрасли, а то и посредством ее прямого уничтожения, Россия на бюджетные деньги фактически дотирует западный авиапром гигантскими вливаниями на приобретение иностранной техники. Сначала это был авиационный хлам, под ввоз которого чиновники раз за разом обнуляли ввозные таможенные пошлины, позже, «опохмелившись», решили приобретать все же новые или относительно новые американские и европейские самолеты. Ожидалось (только не инженерами и конструкторами, знающими дело), что в категории среднемагистральных на смену Боингам и Аэробусам придут «Суперджеты», абсорбировавшие львиную долю бюджетных ассигнований на все российское гражданское авиастроение. «Посчитали - прослезились»: можно долго доказывать прелести безнадежно устаревшего лайнера рассказами о мифических новых принципах конструирования, рыночных перспективах не только в рамках Евразийского союза, но и третьих, но число подтвержденных твердых заказов на самолет, а также маршрутная сеть эксплуатирующих его авиакомпаний говорят все сами за себя. Шесть лет пиара, 81 машина в составе перевозчиков (при гипотетической потребности мирового рынка в самолетах аналогичного типа и размерности в 6500 единиц до 2030 г.), полная сдача позиций даже на внутреннем рынке. А ведь предупреждали, что машина годится для перевозок между преимущественно крупными городами с подготовленными аэродромами, для взлета-посадки в аэропортах классом чуть пониже машина уже не годится из-за своих конструкционных особенностей и чересчур низкого расположения двигателей. Таким образом, экономика всего проекта вышла в катастрофический минус для России, потеряно критически важное десятилетие, которое позволяло (при аналогичном ритмичном финансировании, правильной организации кооперации и специализации производства) увеличить парк отечественных самолетов вместимостью 70-95 посадочных мест, минимум, в полтора раза. И ладно, если бы отечественной промышленности нечего было предъявить – еще как было. Чего стоит излюбленная «ласточка» пилотов – региональный Ан-148, показавший великолепные эксплуатационные характеристики в составе авиакомпании «Россия» и специального авиационного отряда Управления делами Президента России (в этой службе, как в никакой другой, знают цену надежной и качественной технике). Или, реанимированный (правда, только на бумаге) в начале нулевых Ту-334, по соотношению «цена-качество», превосходящий своих иностранных конкурентов. Обе машины полностью адаптированы к эксплуатации на отечественных аэродромах, технологически самодостаточны, так как в процессе не требуют «подвоза» дорогостоящих зарубежных комплектующих, обеспечивают загрузку российских производственных мощностей, занятость, воспитание нового поколения инженеров и конструкторов. На их базе возможно создание целого семейства современных самолетов различного целевого предназначения – такие преимущества дает отечественная инженерная школа, а также изначально закладываемые как авиа-, так и моторостроителями конструкционные особенности. Если отвлечься от пропагандистских потуг тех, кто сидит на т.н. «импортозамещении» и провести честное сопоставление технических характеристик Ан-148 и Ту-334 с зарубежными аналогами, то в отношении центров принятия решений в области развития гражданского авиапрома возникнет масса вопросов. Разумеется, риторических. Или, сравнивая возможности так и не вышедшего в «кассу» Ту-204СМ и А321-200, обнаружим, что взлетно-технические характеристики «иномарки» получились хуже при том, что последняя легче по весу за счет меньшей площади крыла и широкого использования композитов. Является ли задача снижения веса «тушки» непреодолимой для легендарной школы даже при том, что годы проявленного государством в отношении нее нигилизма сказались на кадровом составе бюро? Нет, не является, напротив, решение этой задачи стимулировало бы возвращение в КБ опытных инженеров, позволила бы в сжатые сроки поработать над улучшением других характеристик самолета, усовершенствовать его во всех отношениях и предложить в серийное производство. Пока же это невозможно лишь потому, что упомянутая автором пропаганда сильна в навешивании ярлыков на все отечественное: мол, машина безнадежно устарела, конкуренты ушли далеко вперед и пора распаковывать купюры для содействия западным партнерам в реализации их техники на наш рынок. Аналогичные по степени убойности для поддержания даже простого воспроизводства российского авиапрома аргументы чиновники, курирующие отрасль, распространяют на наши региональные самолеты, очевидно предпочитая иметь дело не с отечественным производителем, а с его прямыми конкурентами из Канады (Bombardier) и Бразилии (Embraier). И эти компании-производители, невзирая ни на какие санкции, будут поставлять свою технику на евразийский рынок, аплодируя российским чиновникам за то, что им для этого не нужно прилагать особенных усилий. В унисон с организаторами импортозамещения региональных самолетов в пользу канадцев и бразильцев по странному стечению обстоятельств стали выступать некоторые бывшие авиационные чиновники, полагающие себя гуру экспертизы, ранее, правда, не замеченные в обладании такими талантами. Так, эксперт Росавиации Александр Книвель (пишут, что он некогда являлся замглавы МАКа) во вполне респектабельном издании «Компания» (см. статью «Минпром перебирает самолеты» от 23 мая 2016 г.) на вопрос о перспективности турбовинтового Ан-140 (пожалуй, лучшее и самое нужное произведение российско-украинской научно-технической кооперации) заявил: «Ан-140 не очень хорошо зарекомендовал в «Якутии» (авиакомпания – Ред.)…Основные проблемы – это низкая надежность украинских двигателей и слабое послепродажное обслуживание». Оставим сказанное на профессиональной совести Александра Яновича (этими «откровениями» он уподобился профессиональным пропагандистам, прикрывающим свои истинные намерения болтовней). Именно благодаря таким, обслуживающим профильные ведомства экспертам, Россия, по сути, лишена рынка региональных перевозок, которые могли бы с легкостью насытить отечественные Ан-140 и Ил-114, обеспечив мобильность граждан и оживление деловой активности. Г-н Книвель, видимо, не в курсе отличных отзывов якутского авиаперевозчика о «140-м» и том, как АО «Мотор Сич», серийный производитель двигателя ТВ3-117ВМА-СБМ1 для самолета, подходит к делу и обеспечивает бесперебойную работоспособность своих моторов.
Парк авиакомпании «Якутия» состоял из четырех самолетов Ан-140, на которых выполнялись рейсы более чем в 30 аэропортов Сибири и Дальнего Востока, причем большинство из них имеет ВПП с грунтовым покрытием. Суммарный налет самолетов за весь период эксплуатации в ОАО «АК «Якутия» – 24 831 час (средний налет составлял 130 часов в месяц – 1560 часов в год). При этом суммарная наработка парка двигателей ТВ3-117ВМА-СБМ1 за период эксплуатации в АК «Якутия» составила рекордные 158 569 часа. Надежность турбовинтового лайнера и его силовых установок позволила в условиях крайне низких температур обеспечить безостановочный процесс безопасной эксплуатации судна: на Ан-140 АК «Якутия» было перевезено более 206 тыс. человек, что составило 17,3% от общего количества перевезенных пассажиров на самолетах третьего класса.
Такие высокие фактические эксплуатационные показатели стали возможны именно благодаря философии послепродажного обслуживания компанией «Мотор Сич». В порту приписки «Якутии» было организовано постоянное присутствие технической бригады специалистов от завода-изготовителя, резервный комплект из двух маршевых двигателей и вспомогательной силовой установки. Более того, моторостроители совместно с коллегами компании-перевозчика создали в аэропорту Якутска технический центр [1] со всей необходимой оснасткой для выполнения модульного ремонта двигателей; на базе центра АО «Мотор Сич» за счет собственных средств предприятия были разработаны и внедрены улучшающие мероприятия, в том числе, по увеличению ресурса двигателей.
На момент окончания эксплуатации самолетов Ан-140 в ОАО «АК «Якутия» максимальная наработка двигателей с момента перевода их на вторую стратегию составляла 7999 часов без выполнения капитального ремонта. Это – к вопросу о профессиональной пригодности критиков, пытающихся дискредитировать и запорожский моторостроительный куст и десятки российских фирм и организаций, задействованных в подлинной кооперации по производству сложной, служащей интересам государства техники. Если этих аргументов Книвелю сотоварищи недостаточно, то он может легко познакомиться с работой Ан-140 и его двигателей в различных специальных структурах России, а также авиакомпании «Мотор Сич», 5 дней в неделю выполняющей перевозки по маршруту Запорожье-Минск-Запорожье. А уж тем более им невдомек, что КБ «Прогресс» в содружестве с серийным производителем ведут постоянную интенсивную работу по созданию модификаций двигателя ТВ3-117ВМА-СБМ1. За счет расширения возможностей мотора в планах создание на базе пассажирского Ан-140 рампового летательного аппарата, который мыслится как машина, способная перебрасывать грузы на короткие и средние расстояния. Этот же мотор, но с приставкой «В», позволяет ремоторизировать самую распространенную в мире винтокрылую машину Ми-8 - с приданием ей совершенно нового качества, соответствующего техническим требованиям нового века.
Подождем еще 3-4 года (кстати, самарский «Авиакор» при соответствующих государственных гарантиях был готов к серийному производству Ан-140, не запуская руку в бюджетный карман) в сопровождении словесных упражнений горе-экспертов и специалистов по замещению импорта – вовсе останемся без региональной авиацией, перерубим связь между регионами России, подорвем их экономическую базу. Тем самым, окончательно распахнем двери (в данном случае речь идет о рынке всего, ориентированного на Россию единого экономического пространства) импорту иностранных, уже региональных самолетов, уничтожим те жизнеспособные остатки авиационной промышленности, которые, будь умножены призывы Президента на минимальные усилия по их реализации, могли бы предложить незаменимый для внутреннего потребителя продукт. Для этого государство в лице конкретных ведомств и служб должно определиться с заказом на отечественные региональные самолеты, за счет особых стимулирующих мер мотивировать на их приобретение авиакомпании, связав, наконец, страну в единую транспортно-логистическую сеть, внутри которой добраться из одного «стотысячника» в другой не составляет проблемы. Если же активную промышленную политику, выраженную конкретными мероприятиями по обеспечению технологической безопасности России, будут подменять играющие на руку западным/восточным (не суть, важно, кому) конкурентам кабинетные ахи-вздохи и стенания по поводу морального устаревания отечественной техники, то мы обречены на утрату компетенций в авиации, а берущее за живое «Россия-великая авиационная держава» станет лишь архивным упоминанием.
______________
[1] Создание технических центров – это стратегия АО «МОТОР СИЧ» по обеспечению эксплуатационной надежности выпускаемой продукции и сокращению расходов эксплуатанта на поддержание летной годности двигателей.
Читайте также:
Другие материалы и новости экономики
См. все новости дня