В прошлом году на покупку новых автомобилей в России потратили сумасшедшую сумму в 2,3 трлн. рублей. Но индустрия – в тревоге. Ситуация в автопроме – отличная иллюстрация последствий прошлогодней бури в экономике. Чем хуже дела, тем ниже продажи машин. Как выкарабкиваться?
Мировой фон
Автомобильную индустрию не зря называют локомотивом. В целом оборот отрасли достигает 10% ВВП – это 6 трлн. рублей. Она обеспечивает работой 1,5 млн. человек. Только последние 12 месяцев двигатель пыхтит с перебоями, корабль крутит всё сильнее. Пока крен – минус 6%.
Сильнее всего упал спрос на «форды», «ниссаны», «дэу», «шевроле» и «Лады». «Форд» потерял 40% продаж некогда популярных «Фокусов», которые давали ему половину дохода в нашей стране. В ответ концерн повысил цены и перевёл оба российских предприятия на работу в одну смену, дважды останавливал конвейеры и намерен на два месяца заморозить производство во Всеволожске.
Российский завод «Джи Эм Авто» в феврале-марте застопорил конвейер на две недели. «Ниссан» перевёл предприятие в Петербурге с трёх- на двухсменный график. То ли ещё будет. Очевидно: автопроизводителям плохо. Миновали светлые времена бешеного спроса, когда покупатели мирились с постоянным ничем не оправданным подорожанием автомобилей да ещё записывались на них в годовые очереди.
Производители храбрились до последнего. Мол – пронесёт. Ответственный за развитие отрасли Минпромторг и вовсе принялся передёргивать цифры. В январе 2014 г. глава ведомства Д. Мантуров на правительственном часе в Госдуме объявил о прошлогоднем росте автопрома на 4%. В реальности в 2013 г. было падение с 2,8 до 2,6 млн. машин. На деле уже в начале прошлого года было очевидно – спада не избежать. Со всех сторон раздавались тревожные звоночки. Трудно не насторожиться, когда в соседнем Евросоюзе автопром в трауре, рынок рушится шестой год подряд. Если в 2008 г. в ЕС купили 17 млн. новых автомобилей, в 2013 г. – только 13 миллионов. При том, что мировой спрос за это время вырос с 79 до 87 млн. штук (из них 65,4 млн. пришлось на легковушки).
В основном подъём шёл за счёт Азии. Индия и Япония продажи не удержали, зато вверх рвёт Китай. Уже в 2009 г. эта страна стала мировым авторынком номер один. В 2013 г. в КНР продали 22 млн. новых машин. Для сравнения: вторые в мире США с показателем 15,5 млн. штук. Кстати, почти половина (44%) автомобилей в Китае – собственных марок. Как-никак – политика партии, машины должны быть свои.
Судя по цифрам, китайская госпрограмма развития автопрома невероятно успешна. В 1992 г. эта страна выпустила 1 млн. автомобилей, в 2009 г. – 13,8 миллиона. Таких взрывных темпов роста не демонстрировали даже японцы, которым принадлежит предыдущий мировой рекорд. В своё время Япония увеличила производство автомобилей с 480 тыс. до 5,3 млн. за 10 лет (с 1960 по 1970 год).
Хотя, в отличие от японских, китайские машины за рубежом пока никому не нужны. В прошлом году на экспорт удалось отправить только 370 тыс. легковушек производства КНР. Есть о чём задуматься, поскольку 101 тыс. из них отправились в Россию. Для сравнения: АвтоВАЗ в 2013 г. продал 456 тыс. машин. Это на 81 тыс. меньше, чем годом ранее.
Пока азиаты рвались к рекордам, в Старом Свете дела шли из рук вон. Для европейского автопрома 2013 г. стал самым провальным за последние 17 лет. Испания, Италия и Франция и вовсе поставили исторические антирекорды. Итальянцы докатились: в 2012 г. впервые с 1945 г. купили больше велосипедов, чем автомобилей (1,75 против 1,74 млн. штук). Но тут понятно: итальянская экономика в коллапсе, госдолг перевалил за 2,1 трлн. евро.
Правило тут простое: чем хуже дела в стране, тем сильнее падают продажи автомобилей. Не все европейские предприятия пережили затяжной кризис. «Форд» закрыл в ЕС два завода, французский «Пежо-Ситроен» который год подряд не может выкарабкаться из громадных убытков (потери в 2012 г. – 5 млрд. долларов.). Концерн сократил во Франции 10% рабочих, провалил слияние с «Дженерал Моторс», теперь постепенно переходит в руки китайской группы «ДонгФенг». Из европейского автопрома на плаву остаётся только германский «Фольксваген». Нам бы такого производителя: в компании 342 предприятия, 550 тыс. сотрудников. Оборот – 192 млрд. евро, что в 2,4 раза больше, чем у «Газпрома».
Деньги заводов
Между прочим, «Фольксваген» – единственный автоконцерн, который до сих пор уверен в ближайших светлых перспективах российского автопрома. При запуске новых линий завода в Калуге глава концерна сообщил: к 2018 г. российский авторынок вырастет на 30% – до 3,6 млн. машин в год. Станет пятым по величине в мире. За это немцев из «Фольксвагена» прозвали калужскими мечтателями.
Есть и другой прогноз, ещё оптимистичнее. По мнению аналитиков международной компании «Делуа», к 2020 г. наш авторынок дорастёт до 4,4 млн. машин в год, с огромным отрывом станет крупнейшим в Европе, четвёртым на планете. Сейчас третья – Япония (5,2 млн. машин), четвёртая – Бразилия (3,6 млн.), пятая – Германия (3,3 миллиона).
Что касается государственного взгляда на будущее отрасли, он отражён в минпромторговской стратегии развития автопрома до 2020 года. Там прописаны такие цифры. К 2020 г. Россия будет экспортировать более 1 млн. машин. Рост – в семь раз! Собственный автопарк вырастет с нынешних 45 млн. до 59 млн. штук (из них 53 млн. – легковушки). Старья на дорогах станет меньше. Если сейчас более 50% машин старше 10 лет, будет – 40%. Между прочим, 4% российского автопарка до сих пор приходится на «Волги» (выпуск остановлен в 2004–2008 гг.), 3,5% – на «москвичи» (не производятся с 2001 г.), 2,2% – на «запорожцы» (сняты с конвейера в 1994 году).
Планы выполнимые. Благо уже сейчас общей мощности российских автопредприятий достаточно для выпуска 3 млн. автомобилей в год. Что мешает развитию?
Во-первых, безумный спрос когда-нибудь остановится хотя бы потому, что автомобили в РФ – неоправданно дорогие. Производители привыкли к потребительскому ажиотажу, неустанно повышают цены. Вот данные аналитического агентства «Автостат»: в 2001 г. средняя цена нового отечественного автомобиля была 124 тыс. руб., новой иномарки – 570 тыс. рублей. К 2013 г. цифры подскочили до 300 и 930 тысяч.
Показательный факт: многие марки, особенно бюджетные, для нашей страны стоят дороже, чем для других. Типичный пример: марка «Датсун», которую концерн «Ниссан» решил заново запустить для некоторых стран третьего мира. Если в РФ стоимость машины будет начинаться от 400 тыс. руб., в Индии за ту же модель попросят менее 6 тыс. долл. (216 тысяч). Другой пример: популярный «Рено Сандеро» в Европе в пересчёте на рубли стоит 320–360 тыс., у нас – 360–510 тысяч. Сильно накручивают на марках «Тойота», «Шевроле», некоторых «Фордах».
И так во всём. Другое интересное сравнение – фактическая стоимость владения автомобилем. То есть цена содержания (налоги, расходы на страховку, плановое обслуживание и т.д). По расчётам агентства «Прайс Вотерхаус», в России она на 40% выше, чем в США и ЕС.
Во-вторых, прежде чем гордиться подъёмом российского автопрома, нужно разобраться – насколько машины российские. В идеале кузова, двигатели, трансмиссии должны выпускаться на месте. По планам Минпромторга, уровень локализации должен стартовать с отметки 30%, к 2020 г. добраться до 60%. Есть и другие ограничения. Например, крупноузловая сборка разрешена только первые три года после постройки автопредпрития. Вдобавок, чтобы получить таможенные льготы, завод должен выпускать не менее 300 тыс. автомобилей в год.
Что на деле? Для многих предприятий планы по выпуску очевидно сорваны. Но тут виноват кризис. Другое дело с реальной локализацией. По расчётам экспертов, планку в 60% преодолели только заводы «Автофрамос» и «Джи Эм Автоваз». В «Логанах» и «Сандеро» – 75% российских комплектующих, «Шевроле Нива» – отечественная на 96%. С другой стороны, все многочисленные модели иномарок, которые свинчивают на калининградском «АвтоТоре», локализованы от силы на 15%. Фордовские «Фокусы» за 12 лет российского производства обрусели только на 30%, «Мондео» – на 10%. «Тойота» добралась до 15%, «Дженерал Моторс» – до 20%, «Ниссан» – до 22%. Ближе других к заветной планке «Хёндэ Моторс Рус» с показателем 47% и «Фольксваген Групп Рус», локализовавший машины ровно на 50%. Сразу видно: кто занимается реальной локализацией, кто – банальной отвёрточной сборкой ради снижения таможенных пошлин.
Тут есть к чему присмотреться – особенно государству. Производителям стоит поразмыслить над более разумными ценами. Вопрос – захотят ли? Пока хитрость в том, что, несмотря на падение продаж новых машин в штуках, в деньгах компании не потеряли. Потому что в 2013 г. повысили цены в среднем на те же 6%, на которые рухнул спрос. В результате российский авторынок как был по объёму 2,3 трлн. руб., так и остался. Чтобы автопром начал всерьёз крутиться, нужно менять управление и правила игры.