Первые лица страны внезапно вспомнили о печальной судьбе региональной авиации. То есть тех транспортных ниток, которые связывают между собой отдельные регионы, минуя центр. Когда не надо добираться в соседний край на перекладных или хуже того – через Москву. Сначала премьер Дм. Медведев напомнил, что региональная авиация у нас в затяжном кризисе и посетовал на сверхцентрализацию внутрироссийского воздушного движения. 56% всех рейсов в РФ обслуживают диспетчеры в Москве, и просвета не видно! Затем президент В. Путин отказался от идеи обнуления пошлин на импортные региональные самолёты и заявил – надо летать на своих.
Сетка на карте
Обычно региональными перевозками называют перелёты на расстояния менее 800 километров. То есть – между областными центрами или даже внутри региона. Прекрасно летать через полмира, но для развития РФ региональные маршруты важнее. Что скрывать, положение дел в этой области прекрасно отражает ситуацию с разобщённостью внутри страны. Не только транспортной, но и на других уровнях.
Первое, что нужно знать, – региональной авиации в России практически не осталось. Сравните цифры. В 1992 г. у Аэрофлота было 1,263 региональных маршрута, по ним совершалось 14,4 тыс. рейсов в год. Сейчас – 19 маршрутов, 138 рейсов. Для примера можно взять Канаду, население которой – 33,3 млн. человек (против 143 млн. в РФ). Вот цифры: в Канаде региональными маршрутами ежегодно летают 16,5 млн. человек в год, у нас – 3,2 миллиона.
Не менее познавательно взглянуть на схемы региональных воздушных перевозок, наложенные на карты двух стран. В Канаде, где региональные маршруты покрывают всю территорию, схема выглядит как очень густая сетка. В РФ – это несколько чёрточек, почти незаметных на фоне очертаний державы. В центре страны, там где Урал и Сибирь, – полная пустота. Дальний Восток – четыре жалкие региональные линии. Мурманск и вообще весь север европейской части РФ – совершенно оторваны от центра.
Что с этим делать? Проблема делится на две части. Первая – дефицит аэропортов. «За последние десятилетия некогда обширная и развитая сеть местных и межрегиональных авиаперевозок была порушена. Прекратили существование около тысячи аэропортов местных воздушных линий. В результате во многих районах страны, особенно в Сибири и на Дальнем Востоке, образовались белые пятна на месте бывших населённых пунктов. Они прекратили существование вместе с аэропортом, потому что других видов транспорта там не было», – говорит президент фонда «Партнёр гражданской авиации», заслуженный пилот СССР Олег Смирнов.
Действительно, с 1991 г. число гражданских аэропортов в России сократилось с 1,4 тыс. до 328 штук. При этом опорная сеть, на которой держится всё воздушное сообщение в стране, включает только 115 аэропортов, а международным требованиям соответствуют менее десяти. Для сравнения: в США – 14,5 тыс. аэропортов, в Германии – 5 тыс., даже в Бразилии – 3,3 тысячи. Другой пример: три крупнейших аэропорта мира за год обслуживают 50–90 млн. пассажиров. Каждый! Это в 1,5–3 раза больше общего пассажирооборота всех российских аэропортов, вместе взятых.
Обновление парка
Вторая проблема – дефицит региональных воздушных судов. Перекос налицо: в России насчитывается 605 магистральных пассажирских самолётов и только 340 региональных. Шестьдесят из них – Ту-134, совершивший первый полёт в 1963 г. и снятый с производства в 1989 году. Также в парке региональных машин 90 самолётов Ан-24 (выпускался в 1962–1979 гг.). Ещё есть 55 бортов Як-40, который производился до 1981 года.
Современных региональных воздушных судов, таких как турбовинтовой Ан-140 и реактивный Ан-148, – всего ничего. В общей сложности – 11 штук. Между тем именно эти машины – будущее наших региональных линий. По прогнозам в 2012–2020 годах российский парк региональных лайнеров ждёт радикальное обновление. Авиакомпаниям понадобится от 320 до 360 новых. Из них потребуется 120–135 реактивных машин вместимостью 60–85 человек. На эту роль великолепно подходит Ан-148-100. Также обеспечен спрос на 50 региональных турбовинтовых лайнеров. Это – Ан-140.
Проблема не в самолётах – разработки готовы, давно прошли испытания и доказали своё превосходство. Загвоздка в государственных головах. В первую очередь – Минпромторга. Ведомство предлагает руководству страны безумные идеи. Например, переоборудовать старые Ан-2 и Як-40, установив на них двигатели «Ханивел» североамериканского производства. Заявлено: модернизация каждой машины обойдётся всего лишь в 28 млн. рублей. При этом Минпромторг забыл уточнить – зарубежные двигатели неизбежно потянут за собой иностранную ремонтную базу, систему сертификации и т.д. В результате обслуживание самолётов, задача которых – совершать максимально доступные населению региональные рейсы, – подорожает во много раз.
Впрочем, что ждать от людей, которые отчаянно проталкивают проект Сухой Суперджет-100 – по сути, неудачный плод отвёрточной сборки из иностранных комплектующих. «АН» много рассказывали о недостатках этого лайнера. Помимо прочего он совершенно не годится для региональных перевозок. Взлётные полосы на таких аэродромах не идеальные, иногда – грунтовые. Между тем конструкторы Суперджета сделали жуткую промашку – двигатели расположены очень близко к земле. Его турбины создают так называемый жгут из воздуха, который затягивает всю грязь со взлётной полосы в двигатель. Так что региональной авиации РФ явно нужны другие машины, сконструированные прямыми руками. Но для этого потребуется иная промышленная политика.