Государство сжало корабельные мощности в кулак – Объединенную судостроительную корпорацию. Вроде бы в кризис он стал лишь сильнее. В начале ноября стало известно – в 2010 г. заказы на строительство гражданских судов достигли рекордной величины – 30 млрд. рублей. Только вот эксперты предупреждают – рано почивать на лаврах. Кораблестроительной махине не хватает главного. Не надо распылять силы. Чтобы занять достойное место на мировом рынке, нужно выбрать верное направление точечного удара.
Башни в море
Им может стать одна из самых высокотехнологичных отраслей – северное судостроение. Эксперты единодушны: такая техника – это «космос». Технологии там – на передовых рубежах. Порой они настолько продвинуты, что даже военные вынуждены за огромные деньги покупать разработки у гражданских компаний. Вот самый впечатляющий пример инженерных достижений.
Представьте четыре трубы из наиболее прочного железобетона, когда-либо выпущенного человечеством. Каждая колонна – диаметром 40 м и высотой – 472 метра. То есть – чуть ниже Останкинской башни. Теперь вообразите – их построили кранами на берегу Северного моря, затем в вертикальном (!) положении отбуксировали на 80 километров. Где они коснулись дна на глубине 303 м и стали… самой большой в мире газодобывающей подводной платформой «Тролль А».
Стоимость такого колосса – 1,5 млрд. долларов. До недавнего времени их умела строить одна компания – «Норвежские подрядчики». Правда, в 1996 г. после впечатляющей неудачи она вышла из дела. Тогда во время испытаний из-за ошибки в расчетах утонула очередная труба высотой 350 метров. Обошлось без жертв, но, когда махина ударилась о дно, землю тряхануло силой три балла…
С тех пор за такую работу не брался никто… Пока не стало ясно – придется осваивать выпуск гигантских добывающих платформ в России. У нас просто нет выбора. Вот данные ведущего судостроительного института – НИИ им. Крылова. В ближайшие 20 лет добыча нефти на российском северном шельфе достигнет 100 млн. т в год. Это будет пятая часть всего добываемого в РФ черного золота. Добыча шельфового газа вырастет до 200 млрд. куб. м – от четверти до трети всего голубого топлива.
Главное: чтобы выйти на такие объемы, нужно построить 60 супертанкеров ледового класса, 27 научно-исследовательских судов, а также 39 плавучих буровых платформ и более 50 – стационарных. Это и будут российские аналоги «Тролля А».
Круче «Мистраля»
Не ясно, какое именно предприятие в итоге освоит выпуск таких циклопов. Хотя претендентов достаточно. Кто-то – сумеет. Зато уже определился российский производитель самых передовых гражданских судов в мире.
Чем замечательны эти корабли? Начнем издалека: на знаменитом французском авианосце «Мистраль» стоят особые электрические двигатели системы «Азипод» (финского производства). Их винты вместе с силовой установкой крепятся снаружи корпуса. При этом – вращаются во всех направлениях. Это освобождает пространство в корпусе внутри судна и придает ему уникальную маневренность. Гигантская махина водоизмещением сотни тысяч тонн может крутиться на пятачке, как маленький спортивный катер.
А разработаны эти уникальные моторы… для танкеров. Правда, не обычных, а северных – ледокольного типа. Конструкторы изобрели идеальный ледокол. Обычный – пробивает ледовые пласты носом. Разумеется, нос приходится делать тупым. Это становится большой помехой, когда судно выходит в свободные ото льда воды. Огромное лобовое сопротивление воды не дает развить скорость и резко увеличивает расход топлива.
Другое дело – ледоколы с «Азиподом». Нос у них – острый, поскольку они давят лед в кашу, двигаясь вперед… кормой. А когда корабль выходит на открытую воду, он почти мгновенно разворачивается на 180 градусов – и получает все преимущества скоростного судна.
Что интересно, «мистралевские» движки имеют непосредственное отношение к нашему ледовому флоту. Такие машины установлены на двух гигантских ледовых танкерах «Михаил Ульянов» и «Кирилл Лавров». «Адмиралтейские верфи» построили их по заказу «Газпрома». Осенью 2010 г. спустили на воду. Суда будут возить нефть с первого российского шельфового проекта – месторождения «Приразломное», расположенного в 60 км от берега Печорского моря.
Вообще наш Ледовый флот – самый передовой в мире. У РФ – семь гигантских ледовых танкеров и контейнеровозов с «Азиподами». Такого большого парка нет ни у кого в мире. Правда, первые пять судов, обслуживающие перевозки между Норильском и портом Дудинка, строились в Германии. Но теперь патент на двигатель выкуплен нашими судостроителями. Пока движки ставят финские, но «Адмиралтейские верфи» обещают в течение года наладить собственное производство в Петербурге.
Судный день
Теперь – о главном. Почему ставка на производство северных судов сыграет лучше других? «Для этого надо понимать, что представляет собой мировое судостроение. Это – гигантская индустрия. Суммарно она выпускает продукции на 100 млрд. долл. в год. Но 80% верфей расположены очень компактно – в Южной Корее, Японии и Китае. До последнего времени лидировала Корея, сейчас на первое место выходит Китай», – рассказывает вице-президент ОСК Дмитрий Мироненков.
Его ключевая идея – мировой опыт надо использовать с умом. Все страны – кораблестроительные флагманы прошлого века сейчас остались не у дел. Например, Великобритания, господствовавшая в судостроении в начале ХХ века, полностью потеряла его к 1960-м годам. США лидировали в 1930–40 гг. – сейчас там больше нет гражданского судостроения. Германские и норвежские верфи очутились за бортом в последнее десятилетие. Даже Япония, вырвавшаяся в лидеры в 1970-е гг., сдала позиции сначала Корее, а теперь – Китаю.
Россия тоже пережила золотой век судостроения в 1970–80 годах. Одна проблема: даже тогда все верфи (кроме нескольких украинских) были мало- и среднетоннажными. Хуже другое: за последние 40 лет мировое судостроение пережило три технологические революции.
Сначала – появилось тяжелое крановое оборудование. Верфи перешли к строительству судов крупными блоками весом 500–800 тонн. Затем – настала пора компьютерного моделирования новых судов. Это сократило разработку с восьми до двух-трех лет. Сейчас – в отрасли очередной технологический взрыв. Мир перешел к строительству кораблей суперблоками весом от 2 до 10 тыс. тонн. Увы, все эти этапы мы пропустили. Проблемы начались еще при поздней советской власти, когда военный заказ в отрасли разросся до 80%. Итог: сейчас доля РФ на мировом рынке гражданских судов… 0,4%.
Но это не значит, что мы остались у разбитого корыта. Потеряно многое, но не все. Почему бы не взять пример с Норвегии. Эта страна утратила былой судостроительный масштаб. Но выигрывает за счет передовых центров проектирования и испытания морской техники для работы на шельфе. Не хуже устроилась Франция. Она специализируется на создании танкеров для перевозки сжиженного газа.
«Вот и российским верфям нужно делать ставку на единичные, но гораздо более прибыльные продукты. Это – плавучие газовые заводы, газовозы ледового класса, ледоколы, платформы для работы на шельфе, а также суда снабжения к ним. Как правило, это не серийные, а уникальные суда. На них нет длинной серии, их нельзя купить или зафрахтовать на рынке», – добавляет аналитик агентства «Порт-ньюс» Михаил Самойлов.
А главное – это то, что мы должны и можем строить лучше всех в мире. Конечно, такие корабли не выпускают многими тысячами штук в год. Зато, подмяв под себя эту престижную нишу, РФ смогла бы захватить по крайней мере 8–10% мирового судостроительного рынка.