Правительство вспомнило о своем обещании в ближайшие пять лет вложить 300 млрд. руб. в развитие аэропортов. Планы остаются в силе – подтвердил 7 июля на совещании в Минеральных Водах премьер-министр В. Путин. Значит, аэропорты начнут строить по всей стране, и авиация задышит полной грудью.
Разгон по «горбатой»
Хотя на дворе трудные времена, государство готово изрядно потратиться на строительство пристаней для крылатых кораблей. По плану, кроме 300 млрд. руб., которые выделит правительство, аэропорты должны получить еще 900 млрд. руб. инвестиций от частного бизнеса. Идея в том, что на казенные средства будут строить только радары и взлетно-посадочные полосы, а уж на склады и аэровокзалы предприниматели скинутся сами.
Тут обоюдный интерес. Перед глазами властей маячит печальная статистика: с 1991 г. число гражданских аэропортов в России сократилось с 1,4 тыс. до 328 штук. При этом опорная сеть, на которой держится все воздушное сообщение в стране, включает только 115 аэропортов, а международным требованиям соответствуют менее десяти.
Это просто безобразие. Для сравнения: в США – 14,5 тыс. аэропортов, в Германии – 5 тыс., даже в Бразилии – 3,3 тысячи. Другой пример: три крупнейших аэропорта мира – Хартсфилд в США, Хитроу в Лондоне и Франкфурт в Германии – за год обслуживают по 50–90 млн. пассажиров. Это в 1,5–3 раза больше общего пассажирооборота всех российских авиапортов, вместе взятых.
А лидер по вводу новых взлетно-посадочных полос, конечно, Китай. Там их за пять лет строят больше, чем насчитывается у нас, а годовой пассажирооборот в этой стране с отнюдь не богатым населением перевалил за 400 млн. человек. Вообще по уровню авиаподвижности населения мы – в пятом десятке стран мира. Среднестатистический житель России летает в 11 раз реже американца, вчетверо реже немцев и французов.
С одной стороны, грустно, потому что полеты населению недоступны. С другой – радует, что у нашей авиаиндустрии огромный потенциал развития. Что сделать, чтобы встряхнуть отрасль?
У экономистов в ходу шутка, что международный аэропорт Шереметьево – главная преграда на пути иностранных инвестиций в Россию.
Вот два примера. Аэропорт Минвод, на взлетной полосе которого премьер рассказывал о перспективах гражданской авиации, только что прошел реконструкцию. Но главного так и не сделали. Транспортному узлу остро не хватает взлетной полосы длиной 3,9 км, которая позволила бы принимать дальнемагистральные лайнеры. Из-за этого курорты Кавказских Минеральных Вод полностью отрезаны от Сибири и Дальнего Востока...
Схожая ситуация – в Ростове-на-Дону. У местного аэропорта – «горбатая» взлетно-посадочная полоса, из-за чего он не может принимать большие самолеты. Расширить ВПП нельзя, потому что она уникальна – расположена в черте города. Местные власти который год обещают построить новый аэропорт и привлечь 8 млн. туристов, но воз и ныне там.
Драка олигархов
В общем, неспроста у экономистов в ходу шутка, что международный аэропорт Шереметьево – главная преграда на пути иностранных инвестиций в Россию. Эту горькую иронию можно распространить почти на любой регион. Подсчитано, что отсталые аэропорты держат в транспортной блокаде две трети территории страны. Из-за этого деловая активность во многих регионах чахнет, и населению не хватает на билеты. Реально ли порвать порочный круг?
Еще как: когда правительство объявило, что будет радо видеть частный бизнес в аэропортах, олигархи наперегонки бросились забивать колышки на этой поляне. Разумеется, первым делом разразилась схватка за самые лакомые куски – крупнейшие транспортные узлы. Баталии шли с 2006 г., итоговый список победителей выглядит так.
Группа «Ренова» Виктора Вексельберга «прибрала к рукам» аэропорт Екатеринбурга. Компания «Альянс» Мусы Мажаева управляет авиаузлами Хабаровска и Владивостока. Новосибирск и Барнаул отошли владельцу крупной судоходной компании Роману Троценко, а предприниматель Олег Дерипаска сосредоточился на побережье Черного моря, последовательно овладев Краснодаром, Анапой и Геленджиком.
Олигархи не просто рискнули заняться этим бизнесом, похоже, они стремились в него с безумной силой. Во всяком случае, на аукционе по приватизации аэропорта г. Сочи Дерипаска и Вексельберг торговались до исступления. Выиграл алюминиевый король, но победа далась ему огромной кровью. В ходе торгов цена аэропорта взлетела с 1,1 до 5,5 млрд. руб., еще 3 млрд. руб. Олег Дерипаска обязался вложить в модернизацию новоприобретенного хозяйства.
Откуда у крупного бизнеса такое желание порулить той или иной взлетной полосой? Эксперты объясняют, что этому есть две причины. Прежде всего работать в некоторых авиапортах крайне прибыльно. Например, аэропорт Сочи после реконструкции будет приносить 2,5–3 млрд. руб. в год. Значит, вложенные в него деньги отобьются всего за 2–3 года, а дальше начнутся коммерческие чудеса. Хотя куда ему до аэропорта Домодедово в Москве, который показывает фантастическую рентабельность в 43% и зарабатывает… более 13 млрд. руб. в год.
Воздушные ворота
В общем, олигархи открыли для себя новую золотую жилу. Причем она гораздо «жирнее», чем кажется. Потому что есть и второй, не такой очевидный источник дохода. Как показала недавняя проверка Счетной палаты, несметные миллиарды рублей, которые госбюджет «на паях» выделяет на строительство взлетных полос и установку радиолокационного оборудования, распределяются на мутной основе.
Непонятно почему самые лакомые заказы без конкурса перепадают только двум компаниям. За одной стоит бывший министр строительства РФ Ефим Басин, за другой – «группа неустановленных лиц». В прошлом году из выделенных государством 21 млрд. руб. компании экс-министра досталась треть средств, его основным конкурентам – 15,5%.
Таким образом, к прозрачности и обоснованности почти половины государственных расходов на развитие аэропортов накопились вопросы. Размеры трат вызывают недоумение экспертов. Например, будущую реконструкцию аэропорта Внуково (8 млн. пассажиров в год) оценили в 1,5 млрд. евро. Выходит – 187 млн. евро на 1 млн. пассажиров. Для сравнения: строительство сверхсовременного авиатерминала в Загребе на 3,3 млн. пассажиров обошлось в 212 млн. евро (64 млн. евро на 1 млн. пассажиров). Строительство пятого терминала аэропорта Хитроу, рассчитанного на 30 млн. пассажиров в год, стоило 4 млрд. евро (133 млн. евро на 1 млн. пассажиров). Выходит, у нас строительство обходится в 1,5–3 раза дороже.
Есть и второй ключевой вопрос. Понятно, что – за дорого или нет – «на югах» и в крупнейших мегаполисах современные аэропорты так или иначе появятся обязательно. Потому что это выгодно всем. Но как государству простимулировать строительство новых терминалов в тех местах, где их никогда не было?
Эксперты объясняют, что в конечном счете задача сводится к повышению… доступности авиабилетов. Практика показывает, если билеты на каком-то популярном направлении дешевеют вдвое, летать по нему начинают в четыре раза больше. Соответственно, компании в результате зарабатывают намного лучше, и у них появляется стимул расширять аэропорты и строить новые.
Как сбить цены? Аппетиты российских авиакомпаний – отдельная тема. Что касается аэропортов, им специалисты рекомендуют присмотреться к зарубежному опыту. Наши воздушные ворота ведут бизнес по старинке. Они привыкли зарабатывать только на двух вещах – перепродаже авиационного топлива (банально – спекуляции, потому что у авиакомпаний нет выбора) и портовых сборах (они у нас – одни из самых высоких в мире). Все это заложено в цену билетов и увеличивает ее на 10–30%.
Тем временем за рубежом портовые сборы невысоки, а две трети доходов аэропортам приносит побочная деятельность: торговля, сдача помещений в аренду, парковка и т.д. В итоге довольны и компании, и пассажиры.