Совершенно логично, что юбилейное 30-е заседание Межгосударственного координационного совета (МКС) по сотрудничеству между Российской Федерацией и Украиной в области авиадвигателестроения прошло в Запорожье. На территории самой крепкой на всем постсоветском пространстве моторостроительной фирмы – ОАО «Мотор Сич». Почти половина всей советской авиации летала на ее двигателях. И сегодня «Мотор Сич» демонстрирует пример, как можно выживать в условиях разрухи, кризисов и политических атак на предприятие.
Обошлись без «Боинга»
В Запорожье из Москвы летим на Ан-140 компании «Мотор Сич». Региональный лайнер с турбовинтовыми двигателями ТВ3-117 производства, естественно, «Мотор Сич». Строится Ан-140 в Харькове и по лицензии на иранском самолетостроительном заводе HESA.
Все 50 членов делегации расположились вполне комфортно – самолет внутри оказался больше, чем видится со стороны. По сравнению с ветеранами Ан‑24, которые давно требуют замены, – настоящий лимузин. Нет того жуткого рева двигателей, из-за которого экипажи Ан-24-х заработали прозвище «глухари» – после полета, и правда, как после рок-концерта: вата в ушах, проще объясняться жестами. Три таких же Ан-140 только постройки самарского завода «Авиакор» (в кооперации с ГК «Антонов») эксплуатирует авиакомпания «Якутия» – довольны. Готовы взять еще, самолет востребован, но в ОАК и Минпромторге тянут резину. Тем временем перевозчики вынуждены приобретать плохо подходящие для суровых условий Севера и Дальнего Востока шведские и бразильские лайнеры – летать-то надо.
Ни на борту, ни потом – на конференции случайных людей не было. Как только, еще в самолете, я полез к соседу с вопросом о конструкции пропеллера, он показал на сидящего рядом дальше мужчину: «Это к нему, к Сергею Сухоросову. Он гендиректор «Аэросилы», их винты. Я из Межгосударственного авиационного комитета». Тут до меня дошло – повезло, попал не просто на юбилейное мероприятие, а на совещание первых лиц отрасли сразу двух государств.
Аэропорт украинского Запорожья мало отличается от какой-нибудь российской заштатной «авиагавани» – считаное количество рейсов в неделю. Пешочком от самолета к зданию (это большой плюс, не надо ждать автобус), паспортный контроль в «одно окно». Есть даже крошечный магазинчик беспошлинной торговли. Главная достопримечательность – аккуратно выстроенные вдоль кромки летного поля, как на линейке, грузовые Ил-76. Я насчитал 41 «хвост». Стоят они, похоже, не первый год. Может, напоминание потомкам о великой авиационной державе? Такими темпами, как в прошлом году, России, чтобы произвести это количество самолетов, потребуется минимум пять лет.
Кузница рекордов
Среднесписочная численность всего персонала «Мотор Сич» – более 20 тыс. человек. Российские авиастроительные предприятия в лучшие годы имели по столько же. Сейчас, правда, пытаются вернуть кадры на заводы, но дело идет трудно. А здесь – как выставка достижений народного хозяйства. Цеха чистые, все подчинено рациональному использованию площадей. По всей гигантской заводской территории цветут аккуратно постриженные кусты роз, зелень газонов. Каждая елочка и березка ухожены и обласканы, как выставочные образцы. Автобус, древний «Икарус», что нас встречал, тоже поразил идеальным состоянием. Это говорит об одном: «Сохрани, что возможно, и не придется восстанавливать». Современные импортные машины, конечно, тоже есть в наличии. На память приходят «картинки» с ряда некогда крупнейших предприятий авиаотрасли в Самаре: обшарпанные стены, серость, давнишние многометровые провалы в асфальте. Как после атомной войны.
Сегодня «Мотор Сич» производит продукции больше, чем вся двигателестроительная отрасль России. Но не стоит считать это экспансией на российский рынок – фактически Украина не экспортирует, а поставляет в Россию совместно произведенный продукт. Если почти две трети комплектующих российские, то какой же это импорт? Объяснить это правительственным чиновникам пока не получается – не доходит. А отсюда таможенные «хлопоты», длящиеся месяцами, регулярное пробивание разрешений для работы представительств.
На заводе до сих пор у всех приподнятое настроение. Исключительно благодаря сделанной здесь новейшей модификации двигателя ТВЗ-117ВМА-СБМ1В вертолет Ми-8МТБ установил мировой рекорд: поднялся на высоту 8100 метров за 13,5 минуты. И еще остался запас! В первую очередь за счет работы двигателей в течение получаса в чрезвычайном режиме. Все время рекордного полета они выдавали мощность по 2 тыс. л.с. Для сравнения: обычный двигатель Ми-8 выдержит такое «издевательство» лишь две минуты. В авиации, особенно военной, – это живучесть. При повреждении или отказе одного из двух двигателей боевая машина или гражданский вертолет дотянут до места назначения.
Пилоты рассказали, что из-за необычайно быстрого набора высоты кабина Ми-8 изнутри даже покрылась инеем. Получился «слепой полет». К слову, для этих высотных испытаний на вертолет установили кислородное оборудование для экипажа.
Что рекорд означает на практике? Высота нужна для работы в высокогорье. Там вертолет – транспорт безальтернативный. Посадка и взлет Ми-8 на высотах более 4,5 тыс. метров даже для поисково-спасательных работ запрещены, а это обычные высоты даже для гор Кавказа и Альп. Новая модификация двигателя наверняка поднимет на километры разрешительную планку. Значит, нашей авиатехнике откроются новые экспортные перспективы. Гималаи, Памир, далее везде.
Оснащенные такими двигателями вертолеты смогут работать во всем диапазоне температур – от -50 до +52 по Цельсию. На Ближнем Востоке, например, днем в жару считается нормой, что вертолеты не летают. Никакие – ни американские, ни европейские, ни наши – потеря мощности почти наполовину, возможность пожара и разрушения турбины. А с новым двигателем без проблем запустится, и машина спокойно отправится в полет – не боится перегрева. Конкурентное преимущество!
Возродить авиаминистерства
В конференц-зале над сценой транспарант: «Россия с Украиной – всегда сверхдержава. Без Украины – никогда». Знаменитое высказывание Збигнева Бжезинского, знаменитого антисоветчика и русофоба, помощника президента США Картера по национальной безопасности, здесь смотрится органично.
Но партнерские отношения не отменяют взаимных претензий. В основном из-за непрофессионализма правительственных чиновников в России и несовершенства законодательной базы.
Юрий Елисеев, генеральный директор ФГУП «ММПП «Салют», разводит руками:
– Подписываем контракт в 2005-м в ценах того же года. Берем кредит, строим двигатели, в 2007-м сдаем заказчику – 17 миллионов рублей убытка на каждый мотор! Инфляция и удорожание комплектующих. По «алжирскому» контракту первые двигатели поставлены в 2008 году. А деньги за них получим в лучшем случае в 2011 году. Получается, все контракты по двигателю АИ-222 (Як‑130) убыточные.
Обращаясь к руководителю «Мотор Сич» Вячеславу Богуслаеву:
– Не рвите с нас последнюю рубаху.
Это к тому, что «Мотор Сич» и московский «Салют» работают в тесной кооперации. Украинцы сделали свою часть работы и теперь тоже ждут, когда деньги вернутся.
Богуслаев подтверждает:
– Система оплаты через Рособоронэкспорт не европейская и даже не азиатская. Нужны авансы в размере 50%. А так – Елисееву банк денег не дал – он останавливается и останавливает нас.
Тут стоит обратить внимание власти – чем занимаются толпы чиновников и специалистов в ОАК, ОДК, ОАО «ОПК «Оборонпром» и Минпромторге? Неужели нельзя предусмотреть финансовый механизм, который позволит отечественным предприятиям развиваться, а не тонуть в долговой трясине.
Может, стоит ликвидировать прожорливые структуры и воссоздать Минавиапром? Где государство будет формировать стратегию развития отрасли, объявлять техзадания и конкурсы, обеспечивать финансирование передовых разработок и научные исследования. Допустим, честный
конкурс на ближне- среднемагистральный авиалайнер тогда выиграл бы не призрачный «Суперджет», а давно готовый к серии и сертифицированный Ту-334.
Вячеслав Богуслаев кипит:
– Я сейчас про агрегатчиков расскажу! На нашем предприятии закон – если что-то не работает, мы виноваты. И вот простой пример – не запускается вертолетный двигатель. Есть акт. Едем за тридевять земель, снимаем агрегат-виновник, отправляем производителю – в Пермь. Вертолет тем временем простаивает на земле. А из Перми через месяц-два неспешный ответ: «Дефект не подтвердился». У них что, стендов нет, где «трясут»? Собирают шаманским способом, без диагностики. Тогда уж пусть научат наших людей проверять их продукцию.
Анатолий Ситнов, президент ЗАО «Двигатели «Владимир Климов-Мотор Сич» комментирует происходящее в зале:
– Вопросов много, но все – в области системного подхода к отрасли со стороны государства. Ему нужно управлять и определять целесообразность создания воздушных судов с учетом собственных интересов, а не финансовых воротил. Вместо того чтобы говорить о двигателях следующего поколения, цвет авиационной науки
здесь утрясает бардак, что накопился за последние 20 лет. А чиновников наших что-то не видно.
И правда, где наши чиновники? Почему зам. министру промышленности и торговли РФ Денису Мантурову про проблемы российской в первую очередь авиаотрасли будет рассказывать зам. министра промышленного развития Украины Константин Кучер? Тот как раз был на конференции и обещал донести информацию до своего московского коллеги. Или в правительствах двух стран тоже взяли курс на интеграцию?
Новая политическая реальность
Двигателестроители России и Украины сегодня вздохнули с облегчением. Практически любой начинал разговор с того, что в нынешней политической ситуации появилась возможность эффективно сотрудничать. Впрочем, именно в двигателестроении наши страны не смогли «развести» ни Ющенко, ни Тимошенко. Напротив, процесс дезинтеграции советской империи подтолкнул предприятия к кооперации и организации прямых контактов. Порой, партнеры имели у себя на родине проблемы с «компетентными органами». Их обвиняли в непатриотичном поведении и выдвигали требования «Сделай сам!» – то есть, не нужны нам разработки, технологии и комплектующие от этих «хохлов» или, напротив, «москалей». Выстояли.