Пятого апреля президент Дм. Медведев на совещании в Горках озвучил известную истину, что «дороги в России ниже всякой критики». Буквально на следующий день Минтранс пообещал устроить «магистральную революцию». Глава ведомства Игорь Левитин заявил, что до конца года страна перейдет на европейские стандарты качества дорог. «АН» решили разобраться, какие именно технологии хотят перенести на нашу почву.
Дорога в прошлое
Удивляет не то, что в трудные для бюджета времена дороги решили перевести на евростандарт, а то - почему это сделали с таким громадным опозданием. Вряд ли кто-то будет отрицать, что ситуация с качеством трасс давно зашла в тупик. Во многих крупных городах - не асфальт, а яма на яме. Некоторые федеральные магистрали в распутицу развозит до такого состояния, что от них не остается не то что твердого покрытия, а даже направлений.
Вообще-то по закону за состояние подведомственных дорог должны отвечать головой местные власти. Но их не проймешь ничем, даже такими акциями, как та, что прошла 5 апреля в Дальневосточном округе. Сотни жителей Владивостока скинулись, чтобы за собственный счет заасфальтировать гигантскую яму на пересечении улиц Светланской и Луговой. «Терпение лопнуло. Даже центральные улицы города - это асфальтовое месиво. Недавно прямо рядом со зданием мэрии автомобиль по крышу провалился в яму», - рассказывает один из организаторов акции Дмитрий Ежов. Надо сказать, идея немедленно вдохновила автомобилистов других городов - Барнаула, Вологды, Ярославля...
Впрочем, даже если население примется в массовом порядке латать асфальт за собственный счет, это не сильно улучшит его качество. Потому что ямы - лишь следствие, а основная проблема - сильно устаревшие технологии строительства. «Главный нормативный документ - СНиП - датируется 1985 годом. Он основан на расчетных нагрузках и нормах проектирования начала 1970-х годов», - объясняет директор НИИ технологии дорожного строительства Борис Ухов. Скажем, стандарт предписывает класть на магистральные дороги покрытие, которое рассчитано на интенсивность движения в 10-15 тыс. автомобилей в сутки. Но так было полвека назад, а сейчас реальный поток достиг 70-90 тыс. автомобилей
«Стандарты отстали на
30-50 лет, поэтому часто доходит до анекдотических ситуаций», - подтверждает директор по качеству дорожно-строительной компании «Мостотрест-1» Татьяна Широкова. Она приводит такой пример: проверяющие организации порой штрафуют строителей за то, что асфальтоукладчик при работе двигается слишком медленно. По СНиПу, должно быть 5-6 км/ч, а на деле - вдвое меньше. Но это - не злой умысел, а особенность современной техники. Тяжелые укладчики теряют управляемость, если их разогнать до той скорости, которую предписывают строительные нормы.
В общем любой дорожный специалист скажет, что правила давно пора менять. Но вот вопрос - на что? Г-н Левитин не уточнил, какие именно «стандарты качества» он имел в виду. Между тем эксперты объясняют, что в ЕС в помине нет единого строительного стандарта для дорог.
Бетонный аргумент
Скажем, стоит ли нам равняться на британские трассы, которые признаны одними из худших в Европе? Интересно, что такая попытка была: Московский проспект в Питере покрыли по английской технологии - «красным асфальтом». В действительности асфальта там нет, а покрытие состоит из смеси щебня, красителя и особого полимера. Итог эксперимента плачевен. В Европе такая дорога служит 5-7 лет, а в наших условиях износилась за полгода. Что характерно, участок проспекта, который клали англичане, прослужил втрое дольше той части, за которую отвечали отечественные подрядчики.
Так что, наверное, лучше пойти по пути Германии, где скоростные трассы строят из очень дорогих сверхпрочных монолитных бетонных плит. Или, может быть, нам стоит перенять шведский подход? «В Скандинавии на одном участке магистрали можно использовать три разных типа покрытия, что в России строго запрещено», - рассказывает глава российского представительства крупного дорожного концерна NCC Денис Данилов. Шведы строят так: для скоростных полос с высокой интенсивностью движения используют дорогой бетон высокой прочности. На соседних полосах, выделенных для общественного транспорта, применяют менее дорогой материал. А в зоне стоянок укладывают самое нестойкое покрытие - привычный нам асфальт.
В свое время именно бетонные технологии позволили протянуть дороги к труднодоступным месторождениям Сибири и Крайнего Севера.
Выходит, «европейский дорожный стандарт» - понятие мифическое. На что тогда равняться? Существуют десятки конкурирующих технологий, но специалисты сходятся в одном. Какой бы вариант мы ни выбрали, нужно срочно выбираться из «асфальтового тупика». Что это такое? «Асфальт - мягкое покрытие с низкой морозостойкостью, он плохо реагирует на жару. Поэтому служит два года, а лучшие образцы - пять лет», - поясняет профессор кафедры строительства и эксплуатации дорог Московского автодорожного института (МАДИ) Михаил Немчинов.
Кроме непрочности у асфальта есть другой грандиозный недостаток. В качестве связывающего вещества в нем используется битум. Это продукт нефтепереработки, и он - в дефиците. Поэтому в последние годы битум дорожал вдвое быстрее черного золота.
Бетон - другое дело. «Новые марки дорожных бетонов обладают отличным сцеплением и ресурсом в десять-пятнадцать раз выше обычного асфальтобетона. Срок службы таких дорог до капремонта превышает 25 лет и доходит до 50 лет», - объясняют эксперты МАДИ. Новые технологии позволяют класть бетонку при температуре от -5 градусов, причем дорога будет готова к эксплуатации уже через два часа.
Еще важнее, что применение бетона позволяет увеличить скорость строительства в несколько раз. Если использовать современные технологии постнапряженного бетона, то не нужны ни бетоноукладчики, ни сложная подготовка основания дороги. Поэтому за рабочую смену небольшая бригада из 15-20 человек может проложить до 10 км четырехполосной трассы.
В свое время именно бетонные технологии позволили протянуть дороги к труднодоступным месторождениям Сибири и Крайнего Севера. В 1960-1970‑х гг., когда в СССР был бум строительства цементобетонок, в стране построили 10 тыс. км таких трасс. Все они отслужили по 15 лет и больше. Но затем Минавтодор свернул бетонную программу и сделал ставку на асфальт. В итоге в США, ЕС и даже Китае доля бетонок составляет 40-60%, у нас - 1,2%. Последствия в виде дикой дороговизны строительства и содержания трасс, а также неизбежных ям, колдобин и трещин мы расхлебываем до сих пор.