//НАШИ ПАРТНЕРЫ

наши партнеры

//Новости marketgid

//новости 24СМИ

//Поп-новости

//Сад и огород

//Тема номера

Запорожский оазис двигателестроения

№ 29(270) от 28.07.2011 [«Аргументы Недели », Материалы подготовил Владимир ЛЕОНОВ ]

Запорожский оазис двигателестроения

Единственный на постсоветском пространстве ритмично работающий комплекс авиационного двигателестроения комфортно расположился на востоке Украины, в Запорожье. Но отношения с партнерами в России далеки от идиллических.

Нестандартные капиталисты

Факт – по итогам 2010 г. оборот АО «Мотор Сич» превысил 750 млн. долл. США. По расчетам финансистов компании, в этом году будет взята знаковая планка в 1 млрд. долларов. Это предприятие выпускает продукции больше, чем все российское авиационное двигателестроение в целом. Поэтому стоит разобраться, почему это предприятие успешно, без криков о помощи и угара реформирования, просто создает конкурентоспособные вертолетные и самолетные авиадвигатели. Это достаточно легко – руководители предприятия от прессы не скрываются, наоборот, всегда готовы показать «товар лицом».

И вот автобус въезжает на территорию завода со стороны улицы, как нетрудно ожидать, Моторостроителей. На первый взгляд ничего особенного – просто ухоженные дорожки, цветники из роз, пирамидальные тополя и повсюду идеальные чистота и порядок. Почти санаторно-курортный пейзаж. Я бывал на российских предприятиях авиастроительной отрасли – где-то порядок поддерживается, но по большей части руки управленцев доходят до парадного входа и административного здания. А здесь чувствуются рука хозяина и система.

Заводские цеха производят впечатление просмотра фильма при замедленном воспроизведении – никакой суеты. Пятикоординатные станки под защитными прозрачными кожухами почти бесшумно обрабатывают детали, рядом стоят, приглядывая за процессом, операторы. Также спокойно и внешне неспешно происходит балансировка дисков компрессора и турбины – почти как в шиномонтажной мастерской, только точность другого уровня. И без резких движений. Вообще все самые интересные вещи спрятаны в глубине станков, прессов и других агрегатов. В 2011 г. заработал участок газостатической обработки деталей. Внутри «газостата» температура 1400 градусов по Цельсию, давление до 2000 атмосфер. Все каверны и полости в металле деталей в этом микроаду выплывают наружу. Само собой, «газостат» является и основным игроком в перспективной порошковой металлургии – высокая точность изготовления деталей с заданными характеристиками плюс возможность получать новые материалы из несплавляемых традиционным способом компонентов – псевдосплавы.

В сборочном цехе – ручной труд. Движки как грибы растут снизу вверх, постепенно обретая конечную форму. Рабочие и инженеры вокруг них больше похожи на врачей в операционной: белые халаты, предельная сосредоточенность – самолет не автомобиль, притормозить на обочине и нырнуть с гаечным ключом под капот у пилота не получится. Следовательно, качество превыше всего. Контроль за соблюдением технологий – троекратный.

Чем украинское предприятие заметно отличается от российских «лидеров» отрасли? В первую очередь руководителем – президентом, председателем совета директоров АО «Мотор Сич» Вячеславом Богуслаевым. Он профессионал, в авиационном двигателестроении практически полвека, со школьной скамьи. Его легче всего встретить в сборочном цехе или на комбинате питания, что совершенно нетипично для российских управленцев новой волны. Численность работников не сокращается – стабильно почти 28 тысяч. Средняя зарплата – около 450 долл. плюс не менее чем на 100 долл. работник получает от предприятия дополнительные услуги. Главное управляющее звено – всего 12 человек, включая начальника отдела по делам молодежи. Никакого избавления от непрофильных активов и «оптимизации». Полностью сохранена социалка – медсанчасть завода является фактически лучшей клиникой Запорожья. «Наша медсанчасть творит чудеса, выявляет заболевания на ранней стадии – регулярные профилактические осмотры и компьютерная база пациентов. По возможности лечение совмещается с отдыхом», – рассказал Богуслаев. «Мотор Сич» купил у немцев лицензию и производит имплантанты из титановых сплавов. Собственные детские сады, общежития, санатории, детский оздоровительный и спортивный комплексы, Дом культуры, базы отдыха на Азовском море, пансионат в Крыму. Турбаза «Меридиан» на днепровском острове – просто чудо выходного дня. Туда ходит собственный теплоход, для семей работников проживание фактически бесплатное. Спорт, рыбалка, уха в котелке из собственноручно пойманной рыбы… Врачи медсанчасти шутят, что именно турбаза способствует появлению новых семей и повышению рождаемости. Богуслаев конкретизировал:

– Вот такие мы нестандартные капиталисты.

Портфель худеет Россией

Я всегда был уверен, что «Мотор Сич» во все времена работал и работает на российскую авиацию. Все вертолеты отечественного производства и самолеты Антонова летают с запорожскими двигателями. Амфибия Бе-200, учебно-боевой Як-130 тоже. Казалось, связка российского и украинского авиапромов нерушима. Готовят новый двигатель для самого мощного в мире вертолета Ми‑26 – он востребован повсюду.

Но, как выяснилось, по воле Минпромторга России и ОАО «ОПК «Оборонпром», украинских двигателестроителей под предлогом избавления от импортозависимости всячески выдавливают с нашего рынка. Всего за год доля поставок в Россию в портфеле заказов предприятия снизилась с 50 до 30–35%. Вячеслав Богуслаев это не считает катастрофой, но и понять российских «эффективных менеджеров» порой не может:

– Вроде улучшилось положение с амфибией Бе-200, разговор идет о девяти машинах с нашими двигателями. Как приходит лето с пожарами, то сразу появляются заявления о крупносерийной постройке этих самолетов. Наступает осень с дождями – и все сводится к заказу двух экземпляров. Подождем, что покажет осень.

В Воронеже другая картина – ВАСО вместо запланированных девяти Ан-148 построит в этом году в лучшем случае пять лайнеров. В Запорожье это связывают со сменой руководства в Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Новый президент ОАК, отец «Суперджета» Михаил Погосян, не заинтересован выделять воронежским самолетостроителям средства на производство Ан-148 – авиалайнера, конкурирующего с его детищем. А «Мотор Сич», в соответствии с ранее утвержденным ОАК планом, вышел на производство 60 двигателей Д-436-148 в год. Сейчас уже 20 движков лежат на складе предприятия.

Богуслаева удивляет хроническая непоследовательность российских чиновников от авиапрома:

– Например, принимают решение восстанавливать производство модернизированного Ан-124 «Руслан» в 2014 году. Мы начинаем готовить более мощные двигатели. Тут в ОАК проходит совещание, и возобновление производства «Русланов» переносят на 2016 год. А «Мотор Сич» уже сделал все, чтобы поставить в Ульяновск модернизированные двигатели в 2013 году. Ну ладно, они не пропадут, действующий парк этих самолетов все равно нуждается в новых моторах – нельзя же бесконечно ремонтировать старые двигатели.

«Проблемы» с «Мотор Сич» возникли и у казанских вертолетостроителей, продолжает Богуслаев:

– Провалилась программа по легкому вертолету «Ансат». Мы подготовили в Казани мощности по производству двигателя МС-500В для этой машины. Двигатель уникальный, в мире таких нет.

В итоге вертолет, который нужен и в народном хозяйстве, и для обучения пилотов, стоит на земле. Холдинг «Вертолеты России» (он входит в госкорпорацию «Оборонпром») против установки именно украинского двигателя, несмотря на то что на Казанском вертолетном заводе все подготовили для лицензионной сборки МС-500. Просто какая-то дискриминация по национальному признаку. Особенно, если учесть, что сейчас на «Ансат» вынуждены ставить канадский двигатель PW‑207. Но запорожцы не грустят – МС-500 готовы приобретать другие страны. Оригинальный способ решения задачи наладить в России полный цикл производства вертолетных двигателей – закупать их на Западе и устанавливать на отечественные вертолеты. Выходит, «Pratt & Whitney Canada» нашим чиновникам ближе? А скорее всего – канадское бабло по-черному. Но Богуслаев к российским коллегам куда более лоялен:

– Завод «Климов» покупает у нас двигатели, ставит некоторые агрегаты и продает под маркой «ВК». Ну что ж, мы не против.

Кривая вертикаль

К сожалению, вертикаль власти в авиапроме России выстроена неверно, считает Богуслаев:

– У вас слишком много надстроек. Сегодня мы не можем работать «по горизонтали» с генеральными конструкторами и директорами предприятий. Недавно были в Ульяновске – там директору сверху, из ОАК или Оборонпрома, запретили с нами общаться. Позорное явление, отнюдь не способствующее плодотворной работе и взаимной интеграции стран. Что такое «надстройка»? Это откат, «пилорама». Организовал Оборонпром холдинг «Вертолеты России» – вертолеты сразу официально подорожали на 20%. Создали централизованную сервисную компанию, набрали мальчиков-менеджеров, которые ничего не понимают в авиации. А на самом деле, кто лучше главного инженера завода-изготовителя в сервисе понимает? Оборонпром, под ним «Вертолеты России», Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) – получилось уродище.

Дрейф в сторону Китая

Китайские курсанты освоят сверхзвук

АО «Мотор Сич» подписало с Китаем договор на поставку в течение трех лет 250 двигателей АИ-225-25Ф для учебно-боевых машин L-15, практически полных копий нашего Як-130. С этими двигателями китайский самолет будет способен летать на сверхзвуковых скоростях. На Як-130 установлены такие же моторы, но без форсажной камеры. Сверхзвук им недоступен.

Встречаешься с генеральным конструктором. Тот в восторге от нашего двигателя. Мы ему: «Давай подписывать договор. А тот в ответ: «Не могу, меня с работы выкинут». Пока эта структура будет править бал – ничего нового не появится. «Новейший» Ми-38 не так уж и нов – ему почти четверть века. Он всего на полторы тонны поднимает больше Ми-17. Дайте Ми-17 редуктор помощнее – и он будет поднимать 15 тонн. Лучшего вертолета в этом классе нет. И еще один немаловажный фактор – к Ми-8 и Ми-17 привык весь мир. Тогда зачем мучиться с Ми-38? Надо делать что-то реально новое.

Постоянно предлагают российско-французский двигатель SаМ-146 устанавливать на Ан‑148 и другие самолеты. Антоновцы в Киеве начали прорабатывать возможность его установки на Ан-158, запросили высотную характеристику – не дали, сказали, обращайтесь в Париж. Париж давать данные не хочет, боятся, что профессионалы их выведут на чистую воду. Получается, сертификат, который на SаМ-146 получило российско-французское СП «PowerJet», и реальный двигатель «Суперджета» – это разные двигатели. В отличие от наших моторов он не проходил испытания в барокамере ЦИАМ. А это единственный вариант снятия объективных данных. Если двигатель повесить на самолет – то будет одна топливная эффективность, на «забор», условно говоря, – другая.

SаМ-146 стоит 4,2 млн. долл., Д-436-148 – 2,2 млн. долларов. Выходит, французско-российский двигатель дает прибавку к стоимости самолета 4 миллиона. А точные данные по расходу топлива, весу, стоимости 1 часа обслуживания до сих пор не озвучены. Это ли не вредительство? Где ФСБ, СК РФ? Почему «распильщики» разгуливают на свободе? Как руководители страны и «Единой России» могут говорить о народной поддержке аж в 70%, когда за их спиной выросла новая «пятая колонна»? Ее видят все, кроме власть предержащих.

Перелететь Эверест

Под Санкт-Петербургом, в Гатчине, прошел государственные испытания вертолетный двигатель ТВ3-117 СБМ-1В, он отработал 350 часов. На этом двигателе чрезвычайный режим (кратковременной максимальной мощности) увеличили с двух с половиной минут до 1 часа. Ми-8 с такими двигателями установил рекорд – поднялся на высоту 8 тыс. 100 м за 13,5 минуты. Оснащение этими двигателями не только боевых машин, но и гражданских значительно повысит безопасность полетов, особенно при освоении нефтяниками прибрежного шельфа. За час на одном движке можно добраться или до берега, или до посадочной площадки на корабле или платформе. А северные моря холодные!

Гражданские руководители российского авиапрома этого не понимают. А вот Минобороны России выделило завод и создало вместе с украинцами СП «Авиаремонт – Мотор Сич» под производство таких двигателей для армейской авиации. Впервые в практике военный ремонтный завод превратился в сертифицированное предприятие, способное собирать, испытывать и отгружать потребителям вертолетные двигатели.

Богуслаев попросил обнародовать его мечту:

– Если Ми-8 или Ми-17 с этими двигателями поднимем на 9 км, на следующий год поеду на Эверест, и мы первыми перелетим на вертолете высочайшую вершину мира. Это будет лучшая демонстрация возможностей винтокрылой машины.

О контрафакте молчать нельзя

Каждое авиапроисшествие или катастрофа поднимает волну возмущения. Ан-24, что с горящим двигателем пошел на вынужденную посадку на реку Обь в Томской области, заставил возмутиться и президента Медведева – он предложил вообще вывести этот тип лайнеров из эксплуатации. Правда, этого не произошло, иначе Россия от Урала до Дальнего Востока осталась бы без авиасообщения.

Дорогие вертолеты

Во вторник на совещании по проблемам  гособоронзаказа В. Путин подчеркнул: «МЧС жалуется, что вертолетная техника дорожает в разы». Подсказка премьеру: еще бы ей не дорожать, когда нужно кормить толпу непрофессионалов из «Оборонпрома», «ОДК» и «Вертолетов России» во главе с А.  Реусом.

Кстати, а как учтены в конечной цене откаты за предоставление бюджетного финансирования?

Что это такое, мы скоро расскажем.  

Но Вячеслав Богуслаев уверен, что дело не в возрасте или конструктивных изъянах заслуженных машин, а в том, кто и как их эксплуатирует и ремонтирует. И, считает он, следует жестко разбираться с контрафактными деталями:

Сейчас десятки вертолетов летают на контрафактных двигателях. Простой пример – у нас купили 120 газогенераторов (это сердце авиадвигателя) и собрали 200 двигателей. Откуда взялись еще 80? А на них летают люди. Еще перебивают номера на агрегатах. Есть ремонтные предприятия, что за 20 лет не купили у нас ни одной детали. Со старого двигателя взяли, что-то напылили, размер восстановили и поставили на «новый». Но усталость металла устранить невозможно! Это и есть ресурс. Как жизнь человека – есть начало и есть конец, сколько марафет ни наводи. В странах НАТО принято решение – капремонт двигателя проводить только один раз, исключительно на заводе-изготовителе! Потом меняй на новый. А для наших авиаторов двигатель, прошедший шесть, а то и восемь ремонтов, давно стал нормой. Двигатель Аи-20, что загорелся над сибирской рекой, с 1956 года выпущен в тысячах экземпляров, показал исключительную надежность при нормальной эксплуатации.

– Нам недавно предлагали купить транспортные самолеты Ан‑12, оставшиеся не у дел на просторах Средней Азии. Смотрим формуляры – а там вместо двигателей Аи-25П стоят Аи-25К. А это двигатели форсированные, от Ан-32. Кто-то же поставил, кто-то выпустил…

В Шардже компания «Мотор Сич» построила ремонтный завод и обратилась к авиационным властям Эмиратов с просьбой навести порядок в авиапарке. Как только грозную бумагу подписали, 26 четырехмоторных Ан-12 поднялись в воздух и перелетели в Афганистан. Теперь там летают и периодически падают. А им всего-навсего было предложено предъявить формуляры на двигатели и пройти сертификацию. Сейчас в ОАЭ нет ни одного Ан-12.

Прилетел к нам волшебник

В российские вертолеты усердно впихивают западные моторы. Простой пример – немаленький Ми-38 в небесно-голубой раскраске встречал всех посетителей выставки HeliRussia-2011 у главного входа. Не макет и не бумажный плакат, а полноценный (правда, опытный) экземпляр. Машина прилетела из Казани в Москву своим ходом, значит, на рынке скоро появится новый среднетяжелый вертолет, и это не будет очередной реинкарнацией знаменитой «восьмерки» Ми-8. Выглядит машина солидно. Но смотрю и не верю глазам – на Ми‑38 установлены двигатели
Pratt & Whitney Canada PW-127/TS.
А на стенде «Вертолетов России» малоодетые девушки-модели на фоне отечественных вертолетных двигателей словно призваны замаскировать прорехи в нашем двигателестроении.

Придется припомнить непростую историю машины. Проектировать Ми-38 начали в 80-х, а разработку отечественного двигателя для него ТВа-3000 государство прекратило финансировать в 1996 г. «за ненадобностью» – тогда понадеялись на канадцев. 22 декабря 2003 г. состоялся первый полет, милевцы уже потирали руки и планировали, что машина будет полностью сертифицирована и пойдет в серию в 2009-м. Но в 2008 г. канадцы сорвали поставку двигателей с подачи Госдепа США – таким образом там решили наказать Россию за принуждение Грузии к миру. И начало сертификационных испытаний вертолета отодвинулось почти на три года. Сейчас осторожно говорят о начале серийного выпуска в 2013 году.

Кажется, сейчас выводы сделали верные, и на серийные машины планируют устанавливать и «новейшие» (разработка начала 90-х) отечественные двигатели ТВ7-117В ОАО «Климов» – если двигателисты не подкачают. Тогда заказчик нового вертолета сможет выбирать, на каких движках он хочет летать, а производитель не будет зависеть от настроений «Дяди Сэма» и сможет экспортировать машину туда, куда пожелает, а не как разрешат в Вашингтоне. Сорван же американцами наш крупный контракт с Ираном на поставку лайнеров Ту-204СМ – акционером и партнером Пермского моторного завода, производителя авиадвигателей ПС-90А2 для этого самолета, является концерн Pratt & Whitney. В Иран – нельзя! И точка. Так под ударом оказалась программа единственного отечественного среднедальнемагистрального авиалайнера Ту-204СМ. А вы знаете, кто выиграл тендер на двигатель для еще не существующего перспективного российского авиалайнера МС-21? Конечно же, Pratt & Whitney с двигателем PW1400G. А в будущем, возможно, появится отечественный ПД‑14, но головной завод-изготовитель опять ПМЗ. Значит, на экспортные перспективы «перспективного» лайнера снова могут наложить лапу американцы. Вот и получается, что на голову страны накинули петлю и отдали своим хозяевам «из-за бугра» управление, а скорее уничтожение, российского авиастроения. Вместо того чтобы интенсивно работать с соседями из Украины.

Только иностранные шпионы и идейные вредители способны выдавливать из России дружественное стратегически важное предприятие с колоссальным конструкторским заделом.  Они спят и видят, что вертолеты китайского, а не российского производства с движками «Мотор Сич» будут парить над Гималаями. Но тогда потребность Украины в российском рынке иссякнет уже навсегда.

Спасти Ту-334

Неуемный Богуслаев рассказал, что сделал очередную попытку выручить замечательный ближнемагистральный самолет Ту-334. Официально обратился к руководству фирмы «Туполев» с предложением продать ему стоящую без дела одну из готовых машин:

– Вот как полетит с пассажирами первый Ту‑334, я вас уверяю – никаких «Суперджетов», самолетов-пародий, и рядом не стояло. У этого самолета есть сертификат. У лайнера удачная конструкция, это летаемый самолет. А двигатели стоят наши.

Путем интриг и лоббизма совершенно готовый к массовому производству Ту‑334 в середине прошлого десятилетия был принесен в жертву тогда не существующему «Суперджету». Но и к этому самолету Богуслаев относится с пиететом:

– Я уважаю любой летательный аппарат, способный оторваться от земли. Пусть летает, дай бог, чтобы с ним ничего не случилось. Там есть технические вопросы, которые надо решать, к тому же он явно перетяжелен.

МАКС-2011: спасти ветерана

Как ожидается, на МАКС-2011 «Роствертол» продемонстрирует модернизированный вертолет Ми-2М с запорожскими двигателями Аи‑450. За годы производства вертолетов Ми‑2 было построено 5 тыс. 400 штук. Это самый доступный по цене вертолет грузоподъемностью около 1 тонны. В строю осталось множество экземпляров, но единственное слабое место машины – старые, маломощные и прожорливые двигатели ГТД-350. Модернизация позволит продлить Ми-2 жизнь и приблизить характеристики к современным требованиям. Тем более что на наших просторах выбирать особо не из чего – Ми-8 тяжел, и час полета обходится недешево, гонять за больным или почтой такую машину попросту разорительно.

Вниманию ФСБ и СК РФ

Как рулит отечественным двигателестроением госкорпорация ОАО «ОПК «Оборонпром»» под руководством А.Г. Реуса, можно увидеть по состоянию самолетного парка Дальней авиации ВВС России.

В настоящее время из 16 числящихся по штату в Командовании Дальней авиации ВВС РФ сверхзвуковых стратегических ракетоносцев Ту-160 реально в воздух могут подняться четыре машины. Основная проблема – на большинстве самолетов выработан ресурс двигателей НК-32. Сегодня потребность в двигателях НК-32 составляет 26 штук. За два года самарское ОАО «Кузнецов» отремонтировало всего четыре двигателя. Изготовление новых двигателей НК-32, а также разработка и выпуск последующих его серий не производятся уже более 10 лет.

Из 64 Ту-95МС сейчас способны подняться в воздух только 35 машин, причины также в выработке ресурса двигателей НК-12, потребность в которых составляет 22 штуки.

Из 115 Ту-22М3 – основного носителя дальней авиации – только 40 могут реально выполнять поставленные боевые задачи. Двигатели НК-25, которыми оснащен этот самолет, вообще уже не ремонтируются восемь лет, а новые не выпускаются уже более 15 лет. Потребность в двигателях НК-25 составляет на данное время 48 штук.

Понравилась публикация? Поддержите издание!

5 руб. [ Сказать спасибо ] 25 руб. [ Получить свежий номер на почту ] 490 руб. [ Получить годовую подписку ]

*Получай яркий, цветной оригинал газеты в формате PDF на свой электронный адрес

Оставайтесь с нами. Добавьте нас в "Мои источники" в Яндекс Новостях и мы позаботимся о том, чтобы вы читали только интересный и проверенный контент

Добавить в «Мои Источники» в Яндекс Новостях

Обсудить наши публикации можно здесь:

//Новости Гнездо.ру

Загрузка...
?>

//Новости СМИ2

//Новости Гнездо.ру

Загрузка...

//Новости ADWILE

//Новости МирТесен

//Новости партнеров

//Новости СМИ2

//Новости партнеров

//Авторы АН

Все авторы >>

//Новости партнеров

//самое читаемое

//Новости СМИ2

//Новости ADWILE

//Новости advert.mirtesen.ru

//Читайте также

//Новости Lentainform.com

Загрузка...
Загрузка...
//Наши партнеры