В России самолёты будущего почти готовы к запуску в массовое производство. Всё есть: технологии, конструкторский задел, модели, которые успешно прошли если не огонь и воду, то уж трубы точно. Аэродинамические, в ЦАГИ. Один из двух лайнеров, «Фрегат Экоджет», ещё и европейскую трансзвуковую криогенную трубу, которая позволяет моделировать условия полёта на крейсерских режимах при температуре «за бортом» около -50°С. Дело за малым – кто профинансирует перспективные проекты и возьмёт на себя риски.
Две дороги в небеса
У нас существуют и в чём-то конкурируют два проекта – ИС‑3 «Стерх» и «Фрегат Экоджет». Причём и тот и другой имеют «туполевские корни» в лице своих создателей и вышли из одной компании – ФПГ «Росавиаконсорциум». Финансово-промышленная группа была учреждена в 1995 г. указом президента для вывода на рынок самолётов Ту‑204 и его модификаций – Ту‑334. Итог известен – самолёты сделали, сертифицировали, а то, что их кот наплакал в авиакомпаниях, – история из разряда трагических. Тут и заморские лоббисты постарались, а отечественные рулевые промышленности и государства своими собственными руками удавили гражданское авиастроение. Сейчас, правда, пытаются поднять, вбухивают деньги в полуиностранный «Суперджет» и ближне-среднемагистральный проект корпорации «Иркут» МС-21. И тот и другой лайнеры классической схемы, узкофюзеляжные. Особыми инновациями не блещут. МС-21, как ожидают специалисты, станет не более чем конкурентом для семейств «Эрбас-А320» и «Боинг-737», что уже хорошо. Но пресно – в душе миллионам наших людей хочется вновь почувствовать себя гражданами великой авиационной державы, так уж воспитаны. Иначе не было бы многотысячных толп на авиасалонах МАКС.
Чтобы вырваться вперёд, как это было с Ту-104 и Ту-114, Ан-22 «Антей» или вертолётом Ми-26, нужны идеи и новые конструкторские решения. И они появились – Росавиаконсорциум объединил не просто специалистов, но ещё и энтузиастов. Сегодня это две самостоятельные команды, у каждой свой проект. Но в основе каждого широченный овальный, как бы сплюснутый сверху и снизу фюзеляж, переходящий в интегрированное с ним крыло. Это и есть главное отечественное ноу-хау – по логике на высоте от перепада давлений самолёт разорвёт, но нет, вопрос прочности решён, что подтверждают исследования и эксперименты в ЦАГИ и зарубежных лабораториях. Выигрыш – уменьшено лобовое сопротивление воздуха, сокращена омываемая поверхность самолёта почти вдвое. У «Фрегат Экоджета» по 10 кресел в ряду и три прохода между ними, а у ИС-3 «Стерх» – 12 кресел с таким же количеством проходов. Разница в загрузке и дальности – «Стерх» должен брать на борт до 400 пассажиров, «Фрегат Экоджет» – 358. «Стерх» дальнемагистральный, «Фрегат Экоджет» заточен под средние дистанции. Экономия топлива на пассажиро-километр от 18 до 30%.
«Фрегат Экоджет» ищет точку роста
Руководитель программы «Фрегат Экоджет» Александр Климов сообщил «Аргументам недели», что уже начали готовить рабочие чертежи. Спрашиваю: это российская программа или расчёт строится на международную кооперацию?
– Сейчас не бывает чисто российских, равно как и чисто американских самолётов. Считается, что есть проблемы в работе с западными партнёрами. Да, есть. Но мы не заложники кооперации, а частная компания и не попадаем под какие-либо ограничения. Другой вопрос – деньги.
При нынешнем курсе рубля к доллару заказывать что-либо в Европе стало неоправданно дорого. Но сегодня, делится с «Аргументами недели» Александр Климов, европейская конструкторская и экспериментальная авиаиндустрия сильно недозагружена, так что всё может измениться:
– У меня на столе лежит перечень из трёх сотен серьёзных инжиниринговых компаний, прежде всего немецких, которые остались без работы.
– Вы ищете место для организации производства там, где есть сильные авиастроительные традиции?
– Да, всегда хорошо иметь под боком что-то, имеющее компетенции в авиастроении, но, поверьте, это не главное. Компетенции на самом деле создаются достаточно быстро.
Весь прошлый год руководители компании искали место, где можно строить производственные цеха. Нанимали немецкую консалтинговую организацию, которая просмотрела 149 территорий. Одно из требований – наличие рядом с авиазаводом-новостройкой взлётно-посадочной полосы. Без неё никак, потому, что комплектующие будут везти со всего света. Да и новеньким лайнерам, до 45 штук в год, надо откуда-то взлетать.
Финальная, или, как её ещё называют, финишная, сборка подразумевает наличие «строительных» лесов вокруг самолётов и загадочных людей-мастеров, которые внешне неспешно выполняют мудрёные операции. Члены команды проекта «Фрегат Экоджет» намерены стать первопроходцами, кардинально изменить технологии строительства самолётов.
Возможно, сверхзадача – стать образцом подражания для всего мирового авиастроения. Непонятно только одно – почему продвинутые США и Европа остановились на внедрении сорок лет назад стапельной сборки и лазерных измерительных устройств? Или им не хватает именно «русских» мозгов?
«ИС» – не «Иосиф Сталин»
Вот что говорит Сергей Исаков, руководитель проекта ИС-3. В данном случае это «Интегральный самолёт»:
– Я забрал проект в Русскую инженерную компанию, но мы по-прежнему сотрудничаем с Росавиаконсорциумом, там друзья, и их точку зрения я уважаю. Она прагматичная, но в отличие от них ни о какой международной интеграции речь не ведём. Никакой кооперации с западными партнёрами, а тем более американцами быть не может по определению. Если взять любого западного конструктора, то легко обнаружить, что он придерживается либо школы Сикорского, либо Туполева. В Европе сегодня в авиастроении светил нет – мы придумали эти «велосипеды», а теперь что, должны у них учиться? Так что делаем чисто российский самолёт.
– Говорят, перспективный авиационный комплекс Дальней авиации (ПАК ДА) будет сделан по схеме «летающее крыло»?
– Проект ещё не утверждён, но надо помнить, что американцы сделали дорогущий бомбардировщик В-2 по этой схеме, и уже от этого самолёта отказались. Со стратегической точки зрения он себя не оправдал. Ракету можно запустить и за 3 тысячи километров от цели, а чтобы бомбить, надо войти в воздушное пространство противника. Противник делает подрыв на земле небольшого ядерного заряда и этот высококомпьютеризированный самолёт получает электромагнитный удар и перестаёт управляться. У экипажа единственный выход – катапультироваться.
– Но американцы пытаются адаптировать «летающее крыло» для гражданских целей в виде «Боинга-797». Есть уже летающие модели самолёта.
– Да, это известный факт. На наш взгляд – тупик. Пусть поупражняются с моделями, у богатых свои причуды. Главный недостаток «летающего крыла» – потеря устойчивости на малых высотах и скоростях. Самолёт на этих режимах полностью зависит от бортовых компьютеров, и малейший сбой грозит неминуемой катастрофой – он просто падает. А мы эту проблему решили просто: к «летающему крылу» приделали хвостовую часть и кабину пилотов. Обычную, приемлемую для лётчиков, – чтобы не переучивать, не делать специальное оборудование.
– Но сможет ли ваш ИС-3 базироваться в современных аэропортах?
– Под наш самолёт не нужно переделывать аэродромную инфраструктуру, несмотря на его футуристический внешний вид.
ИС-3 везёт в два раза больше пассажиров, чем Ту-204, а весит столько же. И размер – длина, размах крыльев те же. Крейсерская скорость такая же, другая не нужна. Вот пример из жизни самых быстрых самолётов: проблема сверхзвуковых лайнеров не только сложность конструкции, огромный расход топлива и звуковой удар на сверхзвуке. Для «Конкордов» и Ту-144 надо было закрывать воздушное пространство от других самолётов в зоне вылета и посадки – их высокая взлётная и посадочная скорость по сравнению с обычными авиалайнерами смешивала авиадиспетчерам все карты. Сергей Исаков признался «Аргументам недели», что к «Фрегат Экоджету» у него отношение самое положительное, просто пути разошлись: «Пойдёт их проект – мы им поможем, пойдёт наш – они нам будут помогать». Китайцы, по его словам, хотят либо ИС-3 «Стерх», либо «Фрегат Экоджет»:
– Наши чиновники им втюхивают непонятно что, даже нарисовать нормально не в состоянии. Не каждый художник может стать авиаконструктором, но каждый авиаконструктор должен быть художником. Андрей Николаевич Туполев всегда говорил: «Если самолёт красивый, то он будет хорошо летать». А наш красивый, «Фрегат Экоджет» – тоже.
Но больше всего удивил Александр Климов. Тем, что «Фрегат Экоджет» имеет шанс «поднять паруса» и вообще уплыть из страны:
– Сейчас мы остановились на трёх площадках, одна из них в России. Где – пусть пока останется тайной.
Может быть, это и хорошо – пока «Стерх» тяжело, как танк ИС-3, будет пробиваться через тернии отечественной действительности к звёздам, «русский» лайнер «Фрегат Экоджет» застолбит первенство и совершит прорыв в авиастроении и откроет эру интегральных широкофюзеляжных гражданских самолётов на зависть «Боингу», «Эрбасу» и прочим «Бомбардье».
Высокотехнологичный тупик
Если неспециалист бросит взгляд на лайнер «Боинг-707», который совершил первый полёт в 1954 г., вполне современные Ил-96 или «Эрбас-А340» из 90‑х, суперсовременный «Боинг-787» «Дримлайнер», то он в лучшем случае отметит разницу в размерах и количестве двигателей. Ключевые отличия прячутся под обшивкой самолётов: радиоэлектронное оборудование, наличие в конструкции «композитов», тип двигателей и количество пассажирских мест. Все остальные прибамбасы, те же винглеты на законцовках крыльев – удел специалистов и любителей авиации. В части аэродинамики классический самолёт достиг пределов совершенства и упёрся в непреодолимую стену. Известно всё. Скажи грамотному конструктору, что нужен среднемагистральный лайнер на 200 пассажиров, он тут же сообщит, какая соответственно длина должна быть у лайнера, какой размах крыльев, мощность двигателей и взлётный вес. Поправка плюс – минус метр. В рамках традиционной схемы невозможно сделать самолёт более компактным (на то же количество пассажиров). А уж чтобы слегка сэкономить на топливе, требуются многомиллиардные вложения в разработку новых двигателей и материалов планера.