Решением российского правительства от 2 декабря самые «вкусные» функции Межгосударственного авиационного комитета (МАК) по сертификации воздушных судов, двигателей и аэродромов перераспределены между Минтрансом, Минпромторгом и Росавиацией. Мнений типа «Давно пора!» предостаточно. А за МАК оставили самое неблагодарное дело – расследование авиационных происшествий. Но производители авиатехники радостно бить в ладоши не спешат.
На троих
И кто от этого выиграл? В первую очередь те, на кого постановлением правительства переложили обязанности МАК по сертификации. Сертификация – процедура дорогостоящая и безальтернативная. Но сначала о том, чем, возможно, обернётся революция в сертификации для отечественных производителей авиатехники. Они напряглись. Подозревают, что сертификат, который будет выдавать Россия, ни одна страна не признает. Потому что в мире сертификационные центры независимые. И Сертификационный центр в составе заинтересованного министерства или ведомства по определению быть не может. Сертификат, выданный Росавиацией, – это ведомственный документ. И будет действовать исключительно на территории России. Какое он может иметь влияние в Монголии или в Грузии? Никакого. Поэтому российским производителям надо будет кому-то «сдаваться». Или центрам сертификации Европы, или Америки, или Южной Америки. Потому что в мире таковых всего 9. И они все объединяются под крылом ИКАО.
Президент ООО «Вертолётные комплексы и многофункциональные системы» Анатолий Ситнов подтверждает слова практикой:
– Когда меня спрашивают: «Кто вас сертифицировал?», я называю зарубежные сертификационные центры и МАК. Мне говорят: «О’кей!» А если я скажу, что мне сертификат выдала «Снекма» или Объединённая двигателестроительная корпорация (ОДК), мне тогда скажут: «Поезжайте в «Снекму» и там работайте». МАК нельзя разваливать. Ему надо оставить сертификацию типа как независимому центру. А сертификат лётной годности – право летать – да, Росавиации. Надо разграничить эти полномочия.
Это не централизация и не децентрализация. Это развал и усложнение процедуры, считает Ситнов:
– Есть три ведомства: Минтранс, Минпромторг и Росавиация. И везде написано: третий выдаёт при согласовании первого и второго. Второй, скажем, орган выдаёт, но он должен согласовать с первым и с третьим. Во-первых, вы представляете, сколько надо будет бегать, во-вторых, возникает политика – кого пропустить, кого нет. И я гарантирую, что российский орган по сертификации авиационной техники, который хотят сделать, будет вынужден куда-то вступать. Без этого никак. Но вот история – МАК имеет соглашения с 65 государствами, где признают выданный им сертификат. Чтобы собрать 65 таких подписей, Росавиации в компании с министерствами понадобится лет 20. Хорошо, пусть 10 лет. Что же делать всё это время российским производителям?
Мировым авиасообществом признаётся МАК, где Россия считалась координатором на постсоветском пространстве. Росчерком пера премьера Дм. Медведева она сама себя ликвидировала в этой роли. Забыли, что документы при создании МАК подписаны президентами 11 стран: Б. Ельциным, Л. Кравчуком, Н. Назарбаевым… А разваливают МАК на другом, более низком уровне.
Все в Баку!
Надежду отечественных авиастроителей, в том числе и экспортную, магистральный авиалайнер МС-21, ждём в следующем году. Двигатели ПД-14 уже начали испытывать. Значит, сначала будем испытывать и сертифицировать для внутреннего пользования, а потом по полной программе, на поклон в Брюссель? Годы пролетят. Росавиации ещё предстоит доказать сертификационный базис в Киргизии, потом в Казахстане, дальше в Монголии, Китае и во всех других из 65 стран по отдельности. Везде, даже в Южном Судане, им скажут: «Оставьте этот документ, изучим. Но у нас нет межправительственного соглашения». Надо делать. И это политика. А независимый центр вне политики. Как будут российское и украинское правительства относиться друг к другу, международному независимому центру до лампочки. Они занимаются техникой. Соответствует техника мировым требованиям или не соответствует, а уж политика остаётся за скобками. И что делать с ранее выданными МАК сертификатами? Например, «Суперджет» получил сертификат: он действует или нет?
Ничего не построив, не подготовив площадку, ломаем существующую систему. Лучше не ломать, а лечить. Надо было, если на то пошло, поменять руководство, главу МАК Татьяну Анодину сделать «почётным президентом», что-то отформатировать и спокойно работать дальше.
В лице МАК пропал координатор. И теперь мы не являемся членами общемирового авиасообщества, потому что все полномочия по сертификации остались за МАК. А сегодня МАК и Татьяна Анодина со всеми полномочиями находятся в Баку, и производители авиатехники волей-неволей потянутся туда. «Надгосударственный» МАК сохранил на межгосударственном уровне статус сертификационного органа. Отличный подарок президенту Азербайджана Ильхаму Алиеву – престижно получить в свою страну штаб-квартиру такой солидной международной организации.