//НАШИ ПАРТНЕРЫ

наши партнеры

//Новости marketgid

//новости 24СМИ

//Поп-новости

//Сад и огород

//Общество

«Мантуровские соколы» громят вертолётный завод в Кумертау

№ 18(459) от 21.05.2015 [«Аргументы Недели », Владимир Леонов ]

«Мантуровские соколы» громят вертолётный завод в Кумертау
Вертолёт Ка-32

Май прошёл середину – есть повод поговорить про вертолёты. В Москве раскручивается, как винт, VIII международная выставка вертолётной индустрии HeliRussia 2015. Она официально откроется сегодня, в день выхода газеты. Основные вопросы у публики и поклонников винтокрылых машин: «А как оно работается под санкциями? Что там, наконец, импортозаместили? И что новенького?» А тут ещё и приходят вести из вертолётостроительного Кумертау – завод производил вертолёты, а теперь – лопасти для них. Лопасть не дырка от бублика, конечно, но всё же на целый вертолёт никак не тянет.

Что ждать от выставки?

Суперсенсаций точно ждать не стоит. Впервые в истории выставок HeliRussia, а эта уже восьмая, не будет представлена Украина. Крупнейшие производители вертолётных двигателей запорожские «Ивченко-Прогресс» и «Мотор Сич», агрегатчики, ремонтные предприятия в связи с «обострением международной обстановки» остались за бортом форума. Тут всё понятно, отношения с официальным Киевом достигли дна, и появление тех же моторостроителей на выставке в Москве будет воспринято взвинченными украинскими политиками и функционерами как предательство интересов Незалежной. Жаль, потому что их стенды всегда становились украшением любых форумов подобного рода, вплоть до авиасалонов МАКС. Да и президент «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев традиционно заставляет шевелиться «сонных карасей» из российской Объединённой двигателестроительной корпорации (ОДК) и «Вертолётов России» – те только предполагают, а Богуслаев уже предлагает готовое решение.

Больше всех от санкций досталось многострадальному российскому вертолёту Ми-38. Задолго до украинского кризиса. Позиционируется как средний многоцелевой, он заметно крупнее Ми-8. По меркам зарубежных производителей и эксплуатантов вертолётной техники он скорее относится к тяжёлому классу – берёт на борт до 30 пассажиров. Но у нас есть непревзойдённый гигант Ми‑26. Вот он-то точно «тяжёлый». Многострадальным (первый полёт в 2003 году!) Ми-38 стал благодаря либералам-интернационалистам во власти – решили в очередной раз поиграть в партнёрские отношения с американцами. Неспешно стали прорабатывать версию с двигателями отечественного производства, а ставку сделали на движки PW127TS производства компании Pratt & Whitney Canada. А в 2008-м после «принуждения Грузии к миру» Госдеп США взял и наложил запрет на установку этого двигателя на российский вертолёт. Ми-38, «птичка» двойного применения, остался без американского движка. Военно-транспортный вариант легко просматривается. Уже тогда надо было бить во все колокола и забыть мечты о равноправном и прозрачном рынке. Импортозамещать, а не жадно заглатывать крючок с наживкой в виде готовых и «передовых» агрегатов, к ключевым технологиям которых нас близко не подпускают.

И сегодня история с его двигателями далека от завершения – на Ми-38 летают переделанные из самолётных в вертолётные турбовинтовые двигатели ТВ7-117С. Они были выпущены ещё в середине прошлого десятилетия под «зависший» проект лёгкого военно-транспортного самолёта Ил‑112 и пассажирского Ил-114. В этом году надо получать сертификат, а нормальных серийно выпускаемых движков до сих пор нет. И для гордости российских вертолётчиков Ми-26, к слову, тоже – двигатели на эту машину делают в Запорожье. Эксперты считают, что ситуацию может спасти Пермь, сделать вертолётную версию перспективного ПД-14. Его мощность достаточна для создания силовой установки тяжёлых вертолётов типа Ми-26. Но это всё время, время… Первые экземпляры ПД-14 только выходят на стендовые испытания. Чтобы адаптировать двигатель под вертолёт, потребуются годы.

Сертификация нового гражданского вертолёта Ка-62, его макет был показан на прошлой выставке, переносится с 2014-го на 2017 год, сообщил на пресс-конференции в центральном офисе «Интерфакса» замминистра промышленности и торговли РФ Андрей Богинский:

– По вертолёту Ка‑62 идёт интенсивная работа – по подготовке его сертификации. Есть определённая задержка.

Он добавил, что три опытных образца в процессе изготовления. Один из них в ближайшее время поступит на статические испытания, и до конца первого полугодия планируется сделать первый испытательный полёт.

Эксперты отмечают, что Ка‑62 перегружен импортными комплектующими, двигатель – и тот французский. Как мы уже знаем, трудно быть абсолютно уверенными в том, что в последний момент нам не подсунут свинью: история с «Мистралями» и Ми-38 – яркий тому пример. Может быть, причина задержки прячется здесь?

Естественно, выставку не обойдут вниманием многочисленные западные производители вертолётной техники – они агрессивно прорываются на российский рынок. А Минпромторг Дениса Мантурова и ростеховские «Вертолёты России» встречают их более чем благосклонно. Создаются совместные производства, начинается отвёрточная сборка (по версии чиновников – промсборка) иномарок. Надолго ли?

Курс на Индокитай или маскировка бездеятельности

8 мая в Кремле в присутствии президента Владимира Путина и председателя КНР Си Цзиньпина холдинг «Вертолёты России» госкорпорации «Ростех» и корпорация авиационной промышленности Китая (AVIC) заключили рамочное соглашение о производстве на территории КНР тяжёлого вертолёта совместной разработки. Дело, конечно, хорошее. Мы обладаем технологиями постройки такой техники. Дружить с таким соседом надо. И с другим – тоже. Заголовки в СМИ приводят в восторг: «Россия и Индия заключают крупнейший вертолётный контракт». ТАСС добавляет: «Совет по оборонным закупкам кабинета министров правительства Индии одобрил приобретение 197 российских многоцелевых вертолётов Ка‑226Т».

Потом приходит отрезвление – они будут выпускаться в Индии. По-видимому, с полной передачей технологий – эту вероятность в феврале озвучил не кто-нибудь, а глава «Вертолётов России» Александр Михеев. Вынужденно согласимся с «оправдательными» пассажами этой сделки, дескать, таковы требования тендера индийцев. Вот и пусть мучаются с реализацией никому вроде бы, кроме Индии, не нужной техники. Но, как пишет деловая газета «Взгляд», в декабре прошлого года вице-премьер Дмитрий Рогозин заявил, что «Индия по договорённости с Россией будет производить на своей территории вертолёты Ми-17 и Ка-226Т, причём машин семейства «Камов» будет выпускаться до 400 в год». Сумасшедшая цифра! По-честному, и сорок Ка-226Т в год для Кумертау было бы совсем неплохо.

Конечно, «Вертолёты России» на фоне провальных «достижений» Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) выглядят молодцом. Но ВР едут верхом на гениальных конструкциях основателей знаменитых КБ. Ми-8 и его производные – генеральный конструктор Михаил Леонтьевич Миль и продолжатель дела Алексей Гавриилович Самусенко. Вертолёты марки «Ка» – Николай Ильич Камов и Сергей Викторович Михеев. Кто стоит за ними? Где новые Моцарты? На виду сплошь Сальери, а из-за угла нетерпеливо поглядывают ростовщики-счетоводы. Выгодно – невыгодно. Продать производство вкупе с оснасткой – выгодно. Вкладываться в собственное – нет. Установить импортные двигатели – выгодно, лучше «за бугор» продаваться будут. Наши движки – побоку, чёрт с ними, пусть двигателестроение загибается. С точки зрения либералов-рыночников, позиция железобетонная. Им вспомнить прошлое, чтобы заглянуть в будущее, противоестественно. «АН» напоминают – основной пассажирский региональный самолёт Ан-24 прекратили выпускать в СССР ещё в 1979 году. С тех пор ни одного нового самолёта. Я недавно на Ан-24 летел в Москву – нормально! И по сей день он, а не погосяновский «Суперджет» мотается по «медвежьим углам». Ему осталось совсем немного, самые «свежие» экземпляры спишут по возрасту через пару лет, таков авиационный закон. Но китайцы купили 45 лет назад лицензию на его производство и торжествуют, более того, даже нам предлагают купить новенькие самолёты, полностью сделанные на основе Ан-24. Китайцы – мудрые ребята.

Но вот зачем, если верить информации, «с концами» отдавать в Китай производство супервертолётов Ка-32? В Индию – Ка‑226? Отлаженные технологии, клиенты по всему миру. Эта курочка в своей нише вполне способна приносить «золотые яйца». Только в Южной Корее летают свыше 70 вертолётов этого типа.

Немного истории. В 2011 г. градообразующее Кумертауское авиационное производственное предприятие (КумАПП) и вместе с ним вертолётный город Кумертау присоединяют к холдингу «Вертолёты России» (ВР). Тут же произошло очень показательное событие – было собрано и облётано три вертолёта Ка‑32 для продажи в Южную Корею. Один вертолёт успели отправить покупателю. Но продажа двух других, уже облётанных, была сорвана. Возможно, новые руководители посчитали, что вертолёты продаются слишком дёшево и к тому же без их ведома. Как итог – до сих пор эти вертолёты в полуразобранном состоянии стоят на заводе.

Известно, что с приходом на КумАПП «Вертолётов России» цены, например на Ка-32, выросли в полтора раза – об этом писал в 2012 г. Евгений Матвеев, тогда преподаватель Академии им. Н.Е. Жуковского и эксперт портала Aviation EXplorer по вертолётной тематике. Может быть, раньше и продавали слишком дёшево, но не в убыток же себе? Но тут у ВР есть отмазка – цены выросли повсюду, дорожают энергоресурсы, материалы, комплектующие. О том, что требуют «свою долю», информации нет.

Пару лет назад стали ходить разговоры, что ВР хотят изменить специфику завода в Кумертау – прекратить выпуск готовой авиационной продукции, вертолётов – и превратить его в агрегатное, вспомогательное производство других предприятий. И вот разговоры начали обретать реальность. О том, что завод по выпуску Ка-32 строится в Китае, писали сами китайцы, агентство «Синьхуа». Рынок Китая с его потребностями – «золотое дно» для продажи Ка-32. Выходит, мимо пролетели южнокорейские бизнесмены, очарованные Ка-32, они собирались перепродавать вертолёты именно в Китай.

Работники КумАПП часто пересказывают друг другу легенду, что у заводских ворот часто покупатели из разных стран. Они мечтают купить вертолёты напрямую. Им не нравится каждый винтик заказывать через неповоротливую систему госкорпорации.

Но вертолётостроительное предприятие Кумертау превращается в производителя комплектующих и ремонтный завод. Ещё обещают КумАПП сделать испытательной площадкой для вертолётной техники.

Считается, гром грянет, мы перекрестимся и победим: вертолёты будут. Но известно – в России технологии и школа передаётся от инженера – к инженеру, от конструктора – к конструктору, от рабочего – к рабочему по старинке, из уст – в уста. Прервётся ниточка – стальной трос не поможет. И пестрота выставочных павильонов не замаскирует потерю, например, уникальной конструкторской школы Камова. Соосные винты, компактность, важная для работ в городской тесноте или на кораблях, пожарная специализация, выдающаяся маневренность, способность летать хвостом вперёд и таскать грузы на подвеске. Или будем, по надобности, заказывать вертолёты «Ка» в Индии и Китае?

Понравилась публикация? Поддержите издание!

5 руб. [ Сказать спасибо ] 25 руб. [ Получить свежий номер на почту ] 490 руб. [ Получить годовую подписку ]

*Получай яркий, цветной оригинал газеты в формате PDF на свой электронный адрес

Оставайтесь с нами. Добавьте нас в "Мои источники" в Яндекс Новостях и мы позаботимся о том, чтобы вы читали только интересный и проверенный контент

Добавить в «Мои Источники» в Яндекс Новостях

Обсудить наши публикации можно здесь:

//Новости Гнездо.ру

Загрузка...
?>

//Новости СМИ2

//Новости Гнездо.ру

Загрузка...

//Новости ADWILE

//Новости МирТесен

//Новости партнеров

//Новости СМИ2

//Новости партнеров

//Авторы АН

Все авторы >>

//Новости партнеров

//самое читаемое

//Новости СМИ2

//Новости ADWILE

//Новости advert.mirtesen.ru

//Читайте также

//Новости Lentainform.com

Загрузка...
Загрузка...
//Наши партнеры