В зале учёного совета МГТУ им. Н.Э. Баумана при полном аншлаге состоялась встреча руководителей предприятий авиационного двигателестроения России и Украины с преподавателями и студентами двигателестроительных специальностей университета.
За здравие или за упокой?
Большой зал, просторный! Студенты и аспиранты – на камчатке, в первых рядах – профессура, преподаватели. Первый проректор – проректор по науке Владимир Зимин, привычно оговариваясь, называет МГТУ (Московский государственный технический университет) по-старому – МВТУ (Московское высшее техническое училище). Он сразу объяснил, почему встреча состоялась именно здесь, а не в специализированном авиационном вузе:
– МВТУ, а ранее Императорское Московское техническое училище, на протяжении всей своей истории связано с авиацией, с момента её зарождения. Здесь преподавал один из «отцов» авиационной науки профессор Н.Е. Жуковский. В 1908 году сюда поступил Андрей Николаевич Туполев и стал одним из создателей Воздухоплавательного кружка, основанного профессором. Впоследствии здесь же уже сам Туполев руководил дипломной работой Сергея Павловича Королёва.
И правда, перечислять знаменитых выпускников «Бауманки» не хватит места на газетной полосе. Их имена запечатлены в названиях самолётов и двигателей. Интересно, что сказали бы Мясищев, Микулин, Климов и другие гиганты-авиаконструкторы о сегодняшних безликих «кластеростроителях» и анонимных «центрах компетенций»?
Виктор Чуйко, бессменный президент Международной ассоциации «Союз авиационного двигателестроения» (АССАД) и инициатор мероприятия, подхватил тему у Зимина:
– Когда я знакомился с историей авиации, меня поразило, что всё наиболее значительное, что связано с авиационной промышленностью, создано в МГТУ. Самые заметные личности либо учились, либо преподавали в университете.
Бывший замминистра авиационной промышленности СССР не без юмора представил молодёжи АССАД и время её создания:
– АССАД создана ещё в Советском Союзе, в тот период, когда к руководству страны со Ставрополья пришёл выдающийся помощник комбайнёра. Стало ясно, что экономика разваливается, поэтому руководители предприятий авиационного двигателестроения решили создать собственное профессиональное сообщество. Всё начиналось с 57 предприятий и организаций СССР. Сегодня к российским и украинским участникам примкнули белорусы, американцы, канадцы, французы, немцы. Членами ассоциации стали четыре университета – Самарский аэрокосмический, Рыбинский, МГТУ и Казанский авиационный.
В то время когда политики растаскивали на куски советскую империю, профессионалы отрасли, напротив, выстраивали кооперационные связи на новых принципах. Именно поэтому и сейчас в украинских авиадвигателях до 70% российского участия – материалы, технологии, детали и агрегаты.
Но Чуйко далёк от мысли, что всё у нас безоблачно и замечательно, как это пытаются представить гражданам страны чиновники и министры:
– Кризис в авиастроении не преодолён, объёмы продукции в разы меньше прежних показателей. В советское время мы выпускали от 10 до 11 тысяч двигателей в год. Сейчас, без Украины, – максимум 700. Пассажирских самолётов строили 300. Сегодня нам рапортуют: «Увеличили производство в два раза»! Да, в два, с 10 штук до 20. А нужно строить сотни самолётов, и тогда они станут конкурентоспособными, в том числе и по стоимости.
С Чуйко не поспоришь – по всем показателям власть застолбила другой, убийственный для авиапрома сценарий. Декларативно-громкие заявления о выводе отечественной продукции на мировой рынок соседствуют с утерей «критических» технологий и ставкой на отвёрточную сборку. Тем, кто с этим не согласен, лучшим примером будет автопром. У кого, кроме таможенников и чиновников Минпромторга, повернётся язык назвать российскими сотни тысяч БМВ, «тойот», «фольксвагенов» и десятки других марок, собранных на российских просторах из импортных машинокомплектов? Ладно, в автопроме мы ещё в 80-е годы упустили шанс пересадить граждан страны на современные и качественные легковые машины собственной разработки (к технике «двойного назначения» – тягачам, вездеходам, грузовикам и по сей день трудно придраться). Но, в отличие от автопрома, интеллектуальные и производственные ресурсы в те времена крутились как раз в аэрокосмической отрасли, где нашу конкурентоспособность никто под сомнение не ставил. Лётчик-испытатель ГосНИИ ГА Рубен Есаян свидетельствует – на первом широкофюзеляжном 350‑местном отечественном лайнере Ил-86, в народе их называли «аэробусами», за всё время эксплуатации лишь дважды случался отказ двигателя НК-86. Завидная надёжность, о такой и сегодня мечтают все мировые производители – достойный пример.
За романтиков!
Сейчас только ленивый не критикует вузы за низкое качество подготовки специалистов. Но Чуйко не совсем согласен с этим тезисом:
– Подготовка во многом зависит от мотивации. По собственному опыту знаю – после окончания института я три года фактически учился профессии. А тут посмотрел учебную базу на факультете энергомашиностроения и, к сожалению, сделал вывод такой: недорабатываем мы с вузами по части взаимодействия. Например, есть вполне современный двигатель АЛ-31 истребителя Су-27. Но он в собранном виде, не в разрезе. Мало что можно увидеть и чему научиться.
Или, там же, АИ-24, который выпускался с начала 60-х. Отличный двигатель для своего времени – но для учёбы надо иметь и что-то посвежее. Похоже, президент украинского АО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев сучебной базой «Бауманки» ознакомился заранее. Он передал МГТУ разрезной макет двигателя АИ-9, а также в электронном виде трёхмерные разрезы самых современных двигателей – АИ‑20, АИ‑25, АИ-222, Д‑36, Д-18, ТВ3‑117 с техническими описаниями: «Только учитесь, школа не должна прерываться».
После встречи студенты, стараясь быть незаметными, подходили к представителям «Мотор Сич» и интересовались возможностью побывать на практике в Запорожье. Интересно же будущим специалистам и конструкторам узнать, как надо работать по-настоящему, развивая собственное производство, обновляя и модернизируя модельный ряд. Один моторостроительный завод в Запорожье производит газотурбинных двигателей больше, чем все многочисленные предприятия России.
В понедельник Вячеслав Богуслаев, высочайший профессионал, бескомпромиссный боец за родной авиапром, в том числе и российский, отпраздновал юбилей – 75 лет. Редакция «АН» присоединяется к поздравлениям. Романтик авиации громогласен и слегка глуховат, как все двигателестроители, гонявшие на стендах оглушающе громкие моторы, зато строен и быстр на зависть молодым. И продолжает энергично тащить в свою индустрию юных и талантливых. В том числе из нашей страны – не вечно же Россия будет кормиться за нефтедоллары с руки «дающей», надо и самим что-то делать. Очень точно о Вячеславе Александровиче сказал Роман Гусаров, главный редактор отраслевого портала Авиа.ру: «Сильная личность, второго такого нет на всём постсоветском пространстве. Нам бы в России двух таких Богуслаевых (одного в руководство ОДК, второго – в ОАК), решили бы все проблемы за кратчайшие сроки».
Михаил Погосян – фигура №1 в нашем авиастроении. Но, увы, со знаком «минус». Минус Ту-334, Ил-114, Ил-96, Ту-204… А вот гигант со знаком «плюс» – это Вячеслав Богуслаев. Ни в коем случае не стоит их сталкивать, но факты упрямая вещь.
Авиапрому предложено заткнуться
Как показывают события прошедшей недели, пока просвета нет. Акционеры национального авиаперевозчика «Аэрофлот» одобрили сделку и условия покупки 50 самолётов Boeing 737 NG, 22 лайнеров Airbus А350 и пяти лайнеров Airbus A320-200. Национальные марки «национального авиаперевозчика» принципиально не интересуют. У него из 120 самолётов в российском реестре находятся всего шесть Ил-96 и десять «Сухой Суперджет-100». В целом же более 500 дальнемагистральных самолётов российских авиакомпаний зарегистрированы в офшорах. Они не могут быть на законных основаниях переданы Минобороны России в период мобилизации. С похожей ситуацией уже столкнулся Военно-морской флот – суда, необходимые для переброски воинских грузов, вроде и наши, а ходят под чужими флагами. Случись повтор Карибского кризиса 1962 года, везти технику, ракеты и личный состав будет не на чем – фрегаты и корветы для этого не приспособлены.
Минпромторг отказался от обнуления таможенных пошлин и НДС на ввоз турбовинтовых пассажирских самолётов вместимостью до 72 кресел. Казалось, ОАК наконец навалится и организует массовое производство Ил‑114 и Ан-140. Заодно вспомнит о Бе‑32. Он меньшей размерности, но для российских «направлений» и грунтовых полос – самое то.
Этот Бе-32 всего лишь авиамодель
Но нет, оказывается, финт с пошлинами сделан исключительно для того, чтобы простимулировать канадскую «Бомбардье» (Bombardier) и АТR – франко-итальянскую дочку концерна «Эрбас» (Airbus), побыстрее организовать в Ульяновске сборочное производство региональных турбовинтовых самолётов DHC-8 Q400 и ATR-72. И никакого трансферта технологий, кроме сборочных. Опять «отвёртка», опять не у дел отечественные поставщики комплектующих изделий и двигателестроители. Стоит отметить, идеологи «отвёртки» кивают на советское прошлое – дескать, так поступал даже Сталин. Умалчивая, что при генералиссимусе и позже покупались не машинокомплекты, а заводы и технологии, то есть производства полного цикла, от литейки до финишной сборки изделия.
Два «конька» президента ОАК М. Погосяна – «Сухой Суперджет-100» и лайнер будущего МС‑21 – также, по сути, машины отвёрточной сборки. Начинка импортная, двигатели тоже. Проблемный «Суперджет» к тому же достал всех, включая зарубежных партнёров. Итальянцы уже начали хитроумные манёвры, чтобы по-тихому свалить из убыточного проекта – в авиационных тусовках «Суперджет» заработал прозвище «кукушонок». Как невероятно прожорливый по части съеденных денег. Заодно и выкинул из госпрограмм («гнезда») толкового конкурента – Ту‑334‑100, подкармливается даже за счёт госконтрактов на Ан-148. Это далеко не полная картина.
В такой ситуации выпускникам «Бауманки» остаётся или надеяться на кардинальную смену курса и рулевых в авиапроме, или подыскивать место в российских филиалах зарубежных корпораций. Они вольготно устроились в России и вовсю пользуются плодами нашего высшего образования. Это лучший для государственных статистиков вариант – никакой утечки мозгов за границу. А студиозов, готовых пристроиться за бугром, всё больше – статистика, конечно, дама упрямая, но по соцопросам Левада-Центра среди студентов и учащихся число желающих покинуть страну «с концами» достигло чудовищных 45%.
Неслабая забота об авиации
Более 600 молодых лётчиков и штурманов пополнят ВВС России в 2013 году.
Впереди три года без пополнения – с подачи экс-министра обороны А. Сердюкова и его дам с 2009 по 2011 год набор курсантов в учебных заведениях Минобороны практически не вёлся, системно уничтожались и разгонялись учебные заведения. В это же время Дальняя авиация ВВС России стонет от недостатка свежей крови, скоро некому будет служить.
В это же время гражданские авиакомпании усиленно лоббируют допуск к полётам лётчиков-гастарбайтеров, что находит живой отклик в Минтрансе и Росавиации. Ситуация по меньшей мере идиотская, хотя бы потому, что во всём мире именно военные лётчики являются основным кадровым резервом для гражданской авиации. А сейчас впору сажать гастарбайтеров и в пилотские кресла боевых машин. Интересно, как к этому относится Верховный главнокомандующий?
На днях командующий аэрокосмическими силами Корпуса стражей исламской революции Ирана торжественно вручил главкому ВВС России генерал-лейтенанту Виктору Бондареву беспилотник, скопированный с захваченного американского разведчика ScanEagle и запущенный в серийное производство. Может быть, это намёк, что русским пора задуматься о беспилотных лайнерах и бомбардировщиках?
На наш каравай рот уже разинут
Согласно прогнозу компании Boeing, в ближайшие 20 лет авиакомпаниям России и СНГ будет поставлено 1170 новых самолётов на общую сумму 140 млрд. долларов.
При таких темпах насыщения парка авиакомпаний воздушными судами зарубежного производства продукции отечественных авиазаводов попросту не остаётся места. А деградация пассажирского авиастроения лишит Россию способности производить самолёты стратегической, дальней и военно-транспортной авиации и даже учебных и спортивных самолётов. Их просто некому будут проектировать и строить. Это ставит под угрозу выполнение программы по производству более 600 самолётов и 1000 вертолётов для Вооружённых сил России.
Уже сегодня под иномарки заточены процедуры обслуживания в аэропортах. А российские «Ту» и «Ил» уже стали экзотикой на перронах. В частном разговоре с высокопоставленным сотрудником одной из крупных авиакомпаний промелькнуло очень значимое – когда пассажиры узнают, что из-за поломки боинга или эрбаса происходит замена борта и рейс будет выполняться на Ту‑154, всегда находятся пять–десять человек, впадающих в истерику от ужаса лететь на отечественной, по их словам, «рухляди». Вот какую рекламу заслуженным и надёжным самолётам создал своими публичным поливом собственной авиатехники («устаревшие» и пр.) не кто-то, а экс-президент, ныне премьер Медведев.
Он ни разу с гордостью не произнёс в прямом эфире: «Наши Ил-86 и Ил-96 – лучшие в мире уже потому, что не убили ни одного пассажира». Он не знает, что гражданский авиапром и национальная безопасность абсолютно равнозначные понятия. И, радостно улыбаясь, внимает Погосяну, который никогда публично не подтвердит аксиому – прекращение поставок зарубежных комплектующих для «Суперджета» и МС-21 приведёт к коллапсу авиапрома в версии ОАК. Пассажирские перевозки в стране, что случись, тоже остановятся – в области авиатехники Госдеп США контролирует любые поставки запчастей западного производства. И это отнюдь не «конспирологическая версия». Не вышел на линии Ил‑96 с движками «Пратт энд Уитни» (Pratt & Whitney). Очень конкурентоспособный самолёт! Денег угробили «ильюшинцы» немерено, американцы вроде тоже. Но после испытаний лайнера потребовали снять моторы и убрались с ними восвояси. Время, средства упущены. Итог – Ил‑96 с 2009 года фактически снят с производства. Покупайте боинги! И это система.
В России как дома
Американская «Юнайтед Технолоджис» (United Technologies) — компания очень серьёзная, сродни «Боингу». Одна из крупнейших финансово-промышленных групп мира. Авиадвигатели, авиционное оборудование, электроника… Ходит, естественно, под Госдепом США. Однажды, без разрешения правительства США, решилась на продажу Китаю силовых установок производства своей дочерней компании «Пратт энд Уитни». За эту «свободу торговли» летом прошлого года власти США оштрафовали корпорацию на 75 млн. долларов – между гражданской и военной версией этих вертолётных двигателей нет существенных технических отличий. Но вот если представить, что для корпорации с миллиардными доходами сумма эта явно не значимая? Тогда напрашивается вывод: «ковбои» из Белого дома решили и на Китае в обход собственных эмбарго подзаработать, показать свою звёздно-полосатую технологическую мощь, и России подгадить – Пекин по-прежнему зависит от поставок российских и украинских авиационных и вертолётных двигателей.
Ещё в 2002 году «Юнайтед Технолоджис» участвовала в 25 совместных программах и проектах с ведущими промышленными и аэрокосмическими предприятиями России и имела более 4 тыс. сотрудников. В результате этого сотрудничества мы, например, потеряли контракт на поставку лайнеров Ту-204 с двигателями ПС-90А2 в Иран – Госдеп США запретил.
«Юнайтед Технолоджис» со своими «дочками» чувствуют себя у нас, в России как дома – из госпрограммы развития нашего авиапрома исправно финансируются именно те проекты, где присутствуют господа и изделия этой американской корпорации («Сухой Суперджет-100» и МС‑21). А где их след теряется, испаряются деньги, не исполняются президентские указы и правительственные постановления. Такие корпорации, как «Юнайтед Технолоджис», являются приводными рычагами мирового влияния американского правительства, конкурируя по эффективности с ударными авианосными соединениями. Так, может быть, вовсе не министр Мантуров и глава ОАК Погосян рулят нашим авиапромом?