29 января 2010 года впервые поднялся в воздух опытный российский истребитель Т-50 ОКБ Сухого. Полеты новой машины обозначили очередной этап долгой истории отечественного самолета пятого поколения, начавшейся более 30 лет назад.
Требования к будущей машине для фронтовой авиации руководство ВВС СССР первоначально сформулировало на рубеже 70–80-х годов, когда еще проходили испытания истребителей четвертого поколения – МиГ-29 и Су-27. Фактически работы над перспективным самолетом в Советском Союзе и Соединенных Штатах начались одновременно.
Неудачное начало
Первым отечественным проектом истребителя пятого поколения стала тема «И-90» ОКБ Микояна (осень 1979 года). Следует отметить, что на данном этапе заказчик, как и в США, еще не подготовил тактико-техническое задание по этому самолету. Было ясно, что его возможности будут радикально отличаться от машин прежних моделей, и, прежде чем разработать ТТЗ, военные по обе стороны океана хотели понять, что могут им дать новейшие технологии, воплощенные в грядущем проекте.
Тактико-техническое задание на И-90 выдали в 1983 году. В 1987-м была пройдена стадия защиты аванпроекта, в 1991-м защищены эскизный проект МФИ (многофункционального фронтового истребителя) и макет истребителя.
Машина в отличие от прошлых боевых самолетов фронтовой авиации ОКБ Микояна выходила громоздкой: максимальный взлетный вес в 35 тонн ставил ее между Су-27 и тяжелым перехватчиком ПВО МиГ‑31. Характерно, что в плюс-минус в той же весовой категории оказывались конкурирующий проект ОКБ Сухого, а также американские проекты YF-22 и YF-23, создававшиеся в рамках программы ATF.
Наиболее убедительными объяснениями такой «тяжеловесности» перспективных машин представляются стремление к универсальности новых самолетов и желание увеличить их боевые возможности за счет как высокой боевой нагрузки, так и размещения более мощного (а значит, и более крупногабаритного) радиоэлектронного оборудования.
Первого полета микояновский истребитель ждал долго: совершив рулежку еще зимой 1993–1994 годов, самолет, получивший индекс МиГ 1.44, поднялся в небо лишь в феврале 2000 года – после распада СССР темпы разработки новой техники крайне замедлились.
Это замедление стало роковым в судьбе МФИ: за время его доработки авиационные технологии продвинулись вперед, изменились подходы к обеспечению малозаметности машины, представления о наиболее оптимальной компоновке и т. д. В результате самолету ОКБ Микояна была уготована роль летающей лаборатории.
Чуть позже, чем И-90, в 1983 году одновременно с выдачей ТТЗ ВВС стартовал проект ОКБ Сухого, наконец завершившего труднейшую работу по перепроектированию машины Т-10/Су-27. Уже обжегшиеся из-за излишнего консерватизма при выборе компоновки Т-10, что привело к ухудшению летных характеристик машины по сравнению с самолетами-конкурентами и потребовало практически полной перерисовки проекта, инженеры ОКБ решили реабилитироваться на новом истребителе, приняв нетрадиционную компоновку с обратной стреловидностью крыла и максимально широко используя композитные материалы.
Данный самолет пять лет разрабатывался в рамках программы ВВС по исследованию машин с обратной стреловидностью, а после того как в 1988 году программа была закрыта, создание самолета продолжилось для авиации ВМФ СССР, которому понадобился палубный истребитель.
Когда рухнул Советский Союз, работы велись уже за счет самого ОКБ, сумевшего поднять машину в воздух в 1997 году. Самолет, получивший обозначение С-37 (впоследствии измененное на Су-47 «Беркут»), произвел очень большое впечатление как на российских, так и на иностранных специалистов. Су-47 был намного ближе к заданным требованиям, и именно незаурядные возможности этой машины в сочетании с намного лучшим состоянием конструкторского бюро в целом в итоге предопределили выбор фирмы Сухого как головного разработчика нового проекта истребителя пятого поколения, к реализации которого приступили в 2002 году.
Пак фа: осознание пройденного
Начало 2000-х годов ознаменовалось ростом российской экономики и как следствие – увеличением военных расходов. В этих условиях в Министерстве обороны РФ вновь встал на повестку дня вопрос о боевой крылатой машине будущего. Так родилась программа ПАК ФА – перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации. Истребитель, который с середины десятилетия стал неизменным героем военно-технической прессы, был известен под множеством имен: изделие 701, И-21, Т-50. Перспективы его создания вызывали очень большие сомнения. Нервозности добавляла неясная ситуация с двигателем.
Проект тем временем развивался. По сравнению с предыдущими программами ПАК ФА имел наиболее прочный фундамент: он основывался на уже имеющемся немалом заделе, накопленном при создании и испытаниях двух прототипов ОКБ Микояна и ОКБ Сухого. При этом «Беркут» активно задействовался в ходе разработки ПАК ФА для проверки ряда компоновочных решений и апробации новых систем. Значительное влияние на разработку самолета оказал иностранный опыт: в частности, многие эксперты усматривают немало общего у машины Сухого и американского прототипа YF-23.
Успешные испытания Су-35С и начало их серийного производства для ВВС России продемонстрировали правильность выбранного пути. Вдобавок надежность проекта Т-50 увеличивает наличие дублирующих вариантов по каждой из ключевых систем самолета.
Двигатели «117» НПО «Сатурн» созданы на основе семейства АЛ-31. Они отличаются от предшественников увеличенной тягой и ресурсом.
Проходящий испытания истребитель уже сегодня многие специалисты, в том числе зарубежные, называют очень перспективной платформой. Можно смело заявить, что проект ПАК ФА удалось спасти благодаря участию фирмы Сухого. Создатели самого коммерчески успешного семейства боевых крылатых машин последних 20 лет были единственной в России профильной структурой, способной «вытянуть» разработку принципиально нового истребителя и обладавшей необходимыми для такого проекта научными, финансовыми и производственными ресурсами, а также уровнем организации.
Выбор контрагента
ВВС Индии заинтересовались российскими работами по перспективным истребителям очень быстро. Первоначально их симпатии склонялись к проекту более легкого и простого истребителя ОКБ Микояна. Однако вскоре проект легкого истребителя пятого поколения был объявлен второстепенным, и Индии, желающей получить новейшую машину в обозримом будущем, пришлось примкнуть к программе ПАК ФА, выбрав самолет Сухого на роль FGFA (fifth generation fighter aircraft).
Индийская версия машины, по имеющейся информации, будет отличаться от российского истребителя двухместной кабиной, рядом электронных систем и другим второстепенным оборудованием.
С кем конкурирует т-50
В общей сложности Индия намерена в течение 10–12 лет приобрести не менее 200 машин FGFA. Несколько большая партия истребителей должна поступить в ВВС России (в том числе 60 – до 2020 года). В целом потребность мирового рынка авиатехники в самолетах этого класса оценивается специалистами ОКБ Сухого примерно в 1000 единиц, при этом у Т-50 есть все шансы ее удовлетворить. Сравнение с проходящим испытания самолетом пятого поколения – F-35, который предполагается активно продавать за рубежами США, свидетельствует о преимуществах нашего истребителя. При более низкой цене у Т-50 гораздо шире возможности за счет превосходства в боевой нагрузке и номенклатуре средств поражения. Кроме того, Т-50 в целом – машина, созданная с гораздо меньшей степенью технического риска по сравнению с F-35.
Летающие тигры поднебесной
Так же, как Россия и США, КНР осознала необходимость в разработке истребителя пятого поколения довольно рано – в 80-е годы. Нормализация отношений между Москвой и Пекином, происходившая на протяжении конца 80–90-х годов, открыла КНР доступ к российским заделам. Китайцы пользовались знаниями и опытом сотрудников СибНИА (Сибирское отделение ЦАГИ, Новосибирск). Сведения о китайском самолете пятого поколения крайне противоречивы. По одной из версий, в КНР разрабатывается двухдвигательный тяжелый истребитель, находящийся «в одной категории» с F-22 и Т-50. В 2008 году, однако, появилась информация о том, что в Поднебесной также создается легкий истребитель – нечто вроде аналога F-35.
Вместо эпилога
Разделение послевоенных боевых самолетов на поколения, возможно, не самый удачный способ классификации, но весьма наглядный. Нет, пожалуй, лучшей иллюстрации приближения современной промышленности к технологическому барьеру, чем сужение круга стран, самостоятельно разрабатывающих и строящих боевые крылатые машины, относящиеся к очередному новому поколению. Еще более наглядное свидетельство – сокращение числа фирм-производителей и соответственно проектов.
Каждое следующее поколение боевых самолетов требует большего времени на разработку (несмотря на потрясающий рост вычислительных мощностей) и обходится в разы, а то и на порядок дороже предшественников. В настоящее время каждое незначительное улучшение ТТХ требует огромных затрат и не всегда возможно в принципе.