Россия может себе позволить строить дорогу в никуда за 4 трлн рублей?

На фоне пандемии коронавируса Кремль свернул ряд мегапроектов, но не жалеет средств на один из самых спорных и дорогих – реконструкцию БАМа и Транссиба. Верхние оценки завершения проекта достигают 4 трлн рублей, но Москва свято верит в перспективы увеличения торговли с Востоком. И что по нашим железным дорогам пойдёт вал транзитных китайских грузов на Запад. Чтобы грандиозная стройка не стояла, используют все доступные виды рабочей силы: мигрантов, военных, заключённых.

Эксперты говорят, что именно после 210 млн тонн пропускной способности БАМ начинает требовать колоссальных вложений. И разумнее всего вкладываться в модернизацию портов и подвижного состава: больше вагонов с увеличенной осевой нагрузкой, решение проблем с тягой, оснащение магистрали средствами автоматики и телемеханики. Всё-таки БАМ расширяют и улучшают уже более 10 лет, а он на большей части своей протяжённости (около 4, 3 тыс. км) остаётся неэлектрифицированным и однопутным.

С началом пандемии начались проблемы с рабочей силой: мигранты из Средней Азии остались дома, и возник дефицит в 16 тыс. рабочих. И в 2021 г. к трудам на 340‑километровом участке между станциями Улак и Февральск в Амурской области приступили железнодорожные войска Минобороны. Пока инфраструктуру развивают лишь 1, 5 тыс. солдат и офицеров, но вскоре их может стать вдвое больше.

А вот затея с использованием труда заключённых не удалась. В медийном пространстве проводилось много аналогий с ГУЛАГом, а в итоге вместо тысяч вставших на путь исправления БАМ к концу 2021 г. модернизировали только 86 сидельцев. Что, понятно, капля в море, раз 1, 5 тыс. военных осуществляли лишь 5% общего объёма работ.

И традиционно самый больной для БАМа вопрос: а не напрасно ли всё это? Пропускная способность в 210 млн тонн принесла бы пользу прямо сегодня, пока мировые цены на уголь высоки. Но ни один эксперт не возьмётся гарантировать, что экспорт угля будет актуален хотя бы через 2–3 года, не говоря уже о 2035 годе. Но даже если много лет спустя на новом сверкающем БАМе перережут красную ленту, захотят ли китайцы гонять свои контейнеры по БАМу, а не по строящемуся через Казахстан новому Шёлковому пути? И какова будет политическая ситуация на тот момент, чтобы международный транзит через Россию был вовсе возможен?

Подробнее читайте в свежем номере «Аргументов недели».