Отношение властей к рыбной отрасли трудно назвать последовательным. Периодически заявляется, что Россия может запросто отказаться от норвежских сёмги и форели. Вместе с тем сохраняются абсурдные порядки, при которых нашему траулеру выгоднее сдавать улов по российской квоте в той же Норвегии. Износ российского рыбопромыслового флота оценивается в 94%, при этом годами блокируются здравые инициативы, при которых рыбакам стало бы интересно заказывать новые корабли. С высоких трибун без конца вещают о необходимости развивать рыбную отрасль. При этом готовы уничтожить единственный в России институт, который способен спланировать этот процесс стратегически.
Неучение – тьма
Примечательно, что государство не тратит ни копейки на базирующийся в Петербурге институт по развитию и эксплуатации флота «Гипрорыбфлот». Его финансирование уже несколько лет полностью переведено на конкурсную основу (100% акций осталось в собственности государства), и на зарплаты сотрудникам идут только те деньги, которые институт сам же зарабатывает. Вроде бы федеральные чиновники, беременные идеей самоокупаемости науки, должны ставить «Гипрорыбфлот» в пример. Вместо этого институт включили в план на приватизацию, и он может перестать существовать уже в 2016 году.
В этом случае на торги выставят оба институтских здания. Одно из них расположено на территории комплекса «Ленэкспо», где проходит Петербургский экономический форум, другое – в престижной части Петроградской стороны близ телебашни и Ботанического сада. Такая недвижимость может стоить на торгах 200–300 тыс. руб. за метр. То бишь цена вопроса – 3–4 млрд рублей. И слабо верится, что здание в «Ленэкспо», где президент Путин бывает десяток раз в году, отдадут на волю аукционного случая. Скорее всего, на него уже положил глаз кто-то из своих, рукопожатых.
На другой чаше весов – 120 сотрудников института, уникальные знания и, возможно, будущее российского рыбопромыслового флота. Впрочем, про уникальные знания говорят всегда, какой бы отдел, факультет или завод ни закрывали. Но не все они смогли вписаться в рыночные реалии, а «Гипрорыбфлот» смог.
– Предшественником института было конструкторское бюро, открытое в 1931 году под конкретную задачу – страна хотела получать наибольший улов при минимальных издержках, – говорит председатель Российского профсоюза работников рыбного хозяйства в Петербурге и Ленобласти Екатерина Слепнева. – С 1931 по 1936 год специалисты бюро разработали 63 проекта деревянных судов, по которым построены 6250 судов. После войны бюро реорганизовали в институт с семью филиалами и экспериментальным заводом. Главной целью стало стратегическое планирование промысла: где какую рыбу и в каком количестве можно ловить, какие корабли под эту задачу строить, как оборудовать порт и первичную обработку улова, как восполнять запасы. Ни одно судно для рыбопромыслового флота в Союзе или за рубежом не строилось без участия «Гипрорыбфлота». Институт был в центре последовательно проводимой государственной политики, благодаря которой мы имели к 1990 году один из мощнейших в мире промысловый флот, дававший стране 20% белка животного происхождения.
После распада Союза «Гипрорыбфлот» не потерялся, хотя, казалось бы, планировать стало нечего. Вместо единственного собственника в лице государства стало 1100 судовладельцев. И лишь каждый десятый из них имеет более двух рыбопромысловых судов. Соответственно, возможность планировать системное обновление флота сильно затруднена. Тем более российское судостроение в 1990-е годы стремительно хирело, а собственник предпочитал, как и обычный автовладелец, покупать подержанные иномарки.
Тем не менее спрос на планирование остался. Если у владельца есть посудина с ресурсом в 10 тыс. т рыбы в год, значит, нужно спланировать для него соответствующую квоту. Дашь меньше – будет браконьерствовать или уйдёт за границу. Дашь больше – затруднишь выход на рынок новых участников. Надо понимать, что в Баренцевом море такой кораблик сможет рыбачить 4–5 месяцев в году, а в Балтийском – до 8 месяцев. Где-то рыбаку удобно сдавать улов в порт, а где-то выгоднее консервировать продукцию прямо на борту. И нужен кто-то, способный сформировать запрос на соответствующий кораблик от рыбака к производителю.
Ни Росрыболовство, ни Минпромторг не просчитывали экономику промысла на том уровне, который доступен «Гипрорыбфлоту». Мало кто в стране занимается разработкой ресурсосберегающих технологий переработки рыбы. Доходит до абсурда: во Владивостоке открывается новое рыбоперерабатывающее производство, а просчитать экологическую составляющую его работы может только институт на другом конце страны – в Петербурге. «Гипрорыбфлот» зарабатывал, например, в 2013 г. 153,6 млн рублей, чего с лихвой хватало на самообеспечение. Тем не менее «Гипрорыбфлот» неоднократно собирались приватизировать.
Наибольшая опасность над институтом повисала в 1992, 1996, 2004, 2014 гг., но всякий раз у него находились здравомыслящие заступники среди властной элиты. В последний раз о необходимости его сохранить заявляли глава Совфеда Валентина Матвиенко и глава сенатского Комитета по аграрно-продовольственной политике Геннадий Горбунов, считающий «Гипрорыбфлот» стратегическим образованием. Однако за приватизацию института выступило Минэкономразвития, а центр принятия решения находится в окружении вице-премьера Аркадия Дворковича, утвердившего «план продаж».
Миссия невыполнима
«Гипрорыбфлот» – едва ли не единственная в России компетентная организация, из материалов которой видно, насколько нестабильно состояние рыбопромыслового флота сегодня. И насколько трагичной может стать ситуация в ближайшие годы. В то же время точка невозврата пока не пройдена. И если власть развернётся к отрасли лицом, есть все шансы на изменение ситуации. Беда в том, что власть, похоже, занята совсем другими играми.
Каковы цели в рыбном промысле, изложено в Госпрограмме «Развитие рыбохозяйственного комплекса до 2020 года». Предусматривается обеспечить общий вылов водных биоресурсов около 4 млн т, что на уровне последних лет. У флота даже есть некоторый избыток мощностей, но темпы его старения устрашающие. И 4 млн т мы вскоре не потянем.
Если в начале века Россия имела 55% судов старше «нормативного срока», то сейчас их уже около 94%. Средний возраст российского траулера составляет около 29 лет. При упоминании этой цифры на профессиональных конференциях весь проправительственный сегмент оживляется и начинает наперебой кричать, что такой же средний возраст в хвалёной Норвегии и ряде стран Евросоюза. Однако разница по техобслуживанию судов колоссальная. Из-за высоких пошлин в Россию сложно импортировать запчасти, а судов советской постройки всё меньше.
Кроме того, в Норвегии средний возраст кораблей-рыболовов стабилен, а у нас с 2000 г. он вырос в 1,5 раза. Именно отсутствие качественного ремонта привело к тому, что за тот же период поголовье добывающих судов сократилось почти на треть. Крупных добытчиков выкосило и вовсе 70%, а это значит, что Россия практически не ведёт больше промысел в удалённых районах Мирового океана (при СССР там добывалось 1,5 млн т продукции в год), а орудует лишь вблизи берегов.
За последние 10 лет на металлолом пошли около 1300 судов, а пополнение составило 590 единиц. Новых среди них – не более 10%. С 2002 г. введено в эксплуатацию одно-единственное крупнотоннажное судно! Учитывая, что средний возраст списания корабля (и то при условии своевременного ремонта) составляет 32–35 лет, к 2020 г. численность крупнотоннажного флота сократится ещё на 110 единиц – то бишь наполовину. Родина недосчитается 700 тыс. т рыбы в год, а общие потери вылова от списания добывающих судов составят 1,8 млн тонн.
Чиновники в министерствах, наверное, думают, что разжиревший в последние годы рыбный бизнес в очередной раз купит «подержанные иномарки». Но вот специалисты «Гипрорыбфлота» аргументированно доказывают, что такого количества крупнотоннажных судов на рынке просто нет. Значит, рыбаки будут эксплуатировать существующий флот до полного износа, и с большой долей вероятности породят свою «Булгарию». Либо государство создаст условия, чтобы заводам стало наконец выгодно строить, а рыбакам – покупать новые российские суда.
Казалось бы, государство должно заходиться в танце от такой перспективы: сами строим, сами ловим, сами едим да ещё и продаём на экспорт. На доходах казны и занятости населения это сказывается самым позитивным образом.
– Тем не менее в стране нет органа, отвечающего за строительство рыбопромыслового флота, – говорит председатель профсоюзной организации «Гипрорыбфлота» Сергей Бирин. – Ни Минсельхоз, ни Росрыболовство не наделены правами, обязанностями и возможностями для обеспечения рационального использования потенциала флота. Иногда они по собственной инициативе занимаются данной проблематикой, но эта работа не носит системного характера, а потому и результатов не видно. Как следствие: в различных стратегиях и программах проблемы флота излагаются в самом общем виде, а предполагаемые объёмы его обновления не согласуются с прогнозом списания судов. Практически не проработан вопрос, кто и за счёт чего будет увеличивать общий объём вылова, что для этого будет делать государство. Сами собственники, на откуп которым отдан вопрос, решают свои проблемы, а не стратегические.
Капля в море
Тут чиновник может резко фыркнуть: ну что, мол, как дети малые? Ведь в Норвегии или Германии власть не водит рыбаков в магазин за руку. Те сами справляются. Но и здесь кроется лукавство: нигде, кроме России, промысловикам не создано столь некомфортных условий существования. Для исправления ситуации экспертами предложено практически всё из возможного. И всё отвергнуто.
Главная проблема – отсутствие длинных недорогих кредитов. Новый корабль владельцу 1–2 траулеров не потянуть, даже в залог нечего отдать. Ему предлагают дикие условия – за 20% квоты в год. Но что останется от квоты через пять лет? В «Гипрорыбфлоте» подсчитали, что кораблик имеет шанс окупиться в Баренцевом море за 7 лет, а в Финском заливе и 30 лет может оказаться мало. Подвыбил рыбу новый порт в Высоцке, пустили любителей с сетками, и теперь из окрестностей Питера надо ходить аж к Калининграду, круто повышая себестоимость лова. Будут ребята в таких условиях покупать новые суда?
При этом, чтобы сберечь отечественного производителя, пока что мифического, власти держат де-факто заградительную пошлину на ввоз кораблей из-за границы – 23%. Что делать российскому хозяину? Он таки берёт подержанную иномарку, но не растаможивает и в российские порты на ней не заходит: рыбачит под триколором и сдаёт улов в Норвегии или Корее. То есть ту самую рыбу, которую мы потом импортируем. Умно ли со стороны российских властей поддерживать эту ситуацию? По-государственному?
У рыбаков есть профессиональный термин – «вражеский порт». Это не Киркенес, Пусан или Порт-Артур, это, увы, Мурманск и Владивосток. Рыбака могут промурыжить там дня три, оформляя целые папки с документами, пока у него рыба в трюме не стухнет или он не предложит денег «за скорость». Оформил документы – потом ещё надо докеров заставить нормально работать, поскольку они тоже чуют: запах тухнущей рыбы – это запах денег.Но даже посредством взяток не удаётся добиться той же слаженности, что есть у иностранцев совершенно бесплатно.
Чтобы избежать упрёков, власть согласилась компенсировать 2–3% кредитной ставки при покупке нового судна. Поскольку кредитов дешевле 20% не бывает, эту помощь трудно назвать полумерой – скорее каплей в море. А всё по-настоящему важное для рыбака отвергнуто. Предлагалось очистить от таможенной пошлины импортные корабельные запчасти. Предлагалось освободить покупателя нового российского траулера от налогов на определённый срок.
Кстати, специалистами «Гипрорыбфлота» на эту тему подготовлен подробный доклад, в котором подчёркивается, что стимулирование – это не просто раздача бюджетных денег, а целый комплекс мероприятий, под который надо на федеральном уровне решить ряд принципиальных задач. Для начала определить орган (например, Росрыболовство), который будет заниматься развитием рыбопромыслового флота. Затем концептуально определить типы и количество новых судов, необходимых для решения стратегических задач в рыбной отрасли. И предоставить для их создания полноценную господдержку. Приемлемые для рыбопромышленных компаний условия – это когда кредит (лизинг) даётся до 15 лет под 5% годовых, а авансовый платёж не более 6% от цены судна. Также необходимо закрепить за фирмой, строящей новое судно, имеющиеся у неё квоты на весь период окупаемости, что соответствует практике таких развитых рыбопромышленных стран, как Норвегия и Исландия.
Проблема в том, что власть не хочет ничего вкладывать. Росрыболовством выдвинута идея «квоты под киль», предлагающая назначить спонсорами покупки рыбаками новых кораблей других рыбаков.
Компаниям, строящим корабли в России, предлагается перераспределить 20% общего объёма квот. А это разорит конкурентов, поскольку у тех эти 20% заберут. То есть как раз ту часть, за счёт которой они кое-как выходят в прибыль. 12 крупнейших рыбопромышленных ассоциаций страны заявили, что считают эти поправки разрушительными и коррупционными. То есть крупняк отожмёт квоту у мелочи, которая поставлена в заведомо невыгодные условия.
Например, среди лидеров отрасли идею «квоты под киль» поддерживает «Русская рыбопромышленная компания», главными акционерами которой являются Глеб Франк (сын бывшего министра транспорта и главы Совкомфлота Сергея Франка и зять миллиардера Геннадия Тимченко) и Максим Воробьёв (брат губернатора Подмосковья Андрея Воробьёва). По сообщениям СМИ, ещё в 2013 г. компания стала крупнейшим поставщиком рыбы для Министерства обороны на 1 млрд рублей. А также планирует заказать сразу десяток новых кораблей. Трудно сравнивать её возможности по кредитованию и инвестициям с хозяином единственного 30-летнего траулера в Баренцевом море.
Возникает резонный вопрос: а есть ли государству дело, кто будет заказывать корабли и платить налоги? Безусловно, есть, если инвестициями станут беспроцентные кредиты госбанков, которые потом по-тихому спишут, как было, например, при подготовке Олимпиады в Сочи. А лишённый квоты рыбак пойдёт браконьерствовать, чтобы прокормить семью.
Сто рублёв на постройку кораблёв
Осени 2015 г. рыбная отрасль ждала с замиранием сердца. 19 октября впервые с 2007 г. состоялось заседание Госсовета по вопросам развития рыбохозяйственного комплекса (стенограмма имеется в распоряжении «АН»). Президент Владимир Путин показал неплохое знакомство с темой. Да, по объёму добычи биоресурсов Россия занимает 5–6-е место в мире, а на наших прилавках лежит импортный и довольно дорогой товар. Термин «вражеский порт» президент употреблять не стал, но отметил, что оформление судна в зарубежных портах осуществляется за несколько часов, а в российских – в течение суток. Основной объём выловленной рыбы поставляется на экспорт с низкой степенью переработки. И таким образом, создаются рабочие места в соседних странах. «Мы просто обязаны строить свои современные высокотехнологичные траулеры», – подчеркнул глава государства.
Следом выступали ближние бояре: губернатор Сахалина Олег Кожемяко, министр сельского хозяйства Александр Ткачёв, глава Минпромторга Денис Мантуров. Про флот говорилось куда меньше, чем про слишком большие торговые наценки, которые, как известно, определяет рынок. А о стимулировании рыбаков красной нитью проходило: на квотах разжирели рантье, которые инвестируют в основной капитал жалкие 12,5 млрд рублей ежегодно. А это 7,5% с оборота – меньше, чем в среднем по экономике России. Значит, сидят на мешках с деньгами и ждут помощи от государства. А как государство у нас привыкло помогать? Либо вы покупаете наши новые корабли, либо мы отбираем у вас квоту – вот и вся премудрость стимулирования.
Никто деликатно не стал вспоминать, как во время распределения квот в 2007–2009 гг. к зданиям заинтересованных ведомств стекались те самые рантье со спортивными сумками. А в сумках были пачки денег, на которые, по идее, можно было построить целую армаду. Никто не считает конверты и сумочки поменьше, которые те же рыбаки оставляют в различных кабинетах, чтобы выходить в море и пересекать границы, – за штамп, за печать, за подпись.
Если бы власть всерьёз хотела модернизировать рыбопромысловый флот, на тот же «Гипрорыбфлот» сейчас бы молились. Потому что как пить дать без особого внимания к экономической стратегии построят не то – не для тех морей и не на рыбацкий карман. Квота от потомственных рыбаков уйдёт к столичным мажорам, а их заработки будут кормить не прибрежные посёлки, а офшорные банки. Некоторым интересантам удобно, когда никто не может объяснить, почему так происходит. И как надо по уму.
Старик и рыба
Один из докладов «Гипрорыбфлота» констатирует, что с 1995 по 2012 г. количество добывающих судов сократилось на 28%. Пополнение на 88% осуществлялось бывшими в эксплуатации судами иностранной постройки. Доля судов новостроя составила около 12%, а судов новостроя, построенных в России, – около 10%. Причём из 52 судов, построенных в России, 50 единиц являются малыми и маломерными, и только два судна – среднетоннажные, построенные в 2002–2003 годах.
За рубежом новые суда заказывались в незначительном количестве – за 10 лет всего 11 судов, одно из которых – крупное, 6 – средних и 4 малых. Основная часть рыбопромыслового флота сосредоточена на Дальневосточном бассейне – 71,1%. Доля численности флота остальных бассейнов составляет: Северного – 15,8%, Западного – 8,3%, Азово-Черноморского – 2,9%, Каспийского – 1,9%. Доля выработавших свой срок кораблей сегодня составляет 94%, в то время как в 1995 г. их было 42%. Самый старый флот эксплуатируется в Балтийском и Каспийском морях – по 97% полумёртвых посудин.
Строить особо некому. Утратили функцию воспроизводства рыбопромыслового флота судостроительные заводы в Николаевске-на-Амуре, Астрахани, Волгограде, Рыбинске, Ейске. За счёт модернизации маломерных судов советской постройки выжил завод им. Октябрьской революции в Благовещенске, где хоть и понемногу продолжают строить обновлённые сейнеры проекта 1338. А судостроительный завод в Ярославле в 2009–2012 гг. умудрился срубить заказ на постройку малых рыболовных сейнеров в Норвегию. На Выборгском судостроительном заводе в 2003–2004 гг. было построено 7 корпусов больших и средних рыболовных судов для заказчиков из Норвегии, Дании и Ирландии, после чего производство сошло на нет.
Не принесли эффекта попытки строить маломерные рыболовецкие суда на предприятиях, ранее не имевших такого опыта. Речь про ЗАО «Приморский межколхозный СРЗ», ОАО «Восточная верфь», ОАО «Дальневосточный завод «Звезда», ОАО «Амурский ССЗ», ОАО «Петропавловская судоверфь» и т.д. В лучшем случае на них построено по одному экземпляру траулеров. К сожалению, в России почти не производится конкурентоспособное комплектующее оборудование, необходимое для постройки современных рыбопромысловых судов. В 2012 г. на петербургском заводе «Пелла» чуть ли не впервые в стране заложили среднетоннажное судно для российского заказчика длиной 47,5 м. Однако проект судна разработан английской фирмой по норвежскому прототипу, и практически всё его комплектующее оборудование – импортное.