В 2013 г. во время саммита руководителей стран Азиатско-Тихоокеанского региона на острове Бали в Индонезии Владимир Путин и Си Цзиньпин активно вели «параллельные» переговоры с иностранными партнёрами для продвижения крупнейших транспортных проектов своих стран. Российский лидер рассказывал коллегам о выгодах Северного морского пути (СМП), китайский – о перспективах проекта Морского шёлкового пути (МШП).
Со стороны могло показаться, что Россия и Китай вступили в конкуренцию.
Однако доктор юридических наук, профессор Сергей ШАХРАЙ предлагает объединить эти проекты в единую систему. Лучше всего – создать Российско-китайскую единую транспортную корпорацию. Он считает, что Северный морской путь и Шёлковый морской путь логично дополняют друг друга: «У наших стран появился шанс реализовать исключительно выгодный и перспективный транспортный проект планетарного масштаба. Для такого решения сложились все необходимые условия».
Зачем китайцам новые транспортные коридоры?
История глобальных транспортных путей всегда тесно связана с геополитикой. Экономическое могущество держав в Средние века и новое время напрямую зависело от господства над мировыми торговыми путями и доступа к новым территориям. Изменения в системе мировых торговых связей могли поменять историю целых государств. Поэтому неслучайно, что проекты создания новых «коридоров» для международных перевозок рождаются на фоне масштабных перемен в расстановке сил на мировой арене. Речь в первую очередь об усилении значения Китая и «азиатского вектора» международной политики в целом.
Выдвинув в 2013 г. концепции Морского шёлкового пути (сеть маршрутов, предполагающая связку китайских портов с портами Сингапура, Малайзии, Индонезии, Австралии) и наземного Великого шёлкового пути (путь через Среднюю Азию и Россию в Европу), Пекин обозначил свои внешнеполитические амбиции. Одна из ключевых задач этих проектов – защитить Китай от возможного давления со стороны США. 90% его внешней торговли (жизненно важной для экономики страны) осуществляется благодаря морским перевозкам. Поэтому любая угроза блокировки транспортных путей должна быть исключена. Однако ситуация ухудшается с каждым днём.
«Обратите внимание на Малаккский пролив, – замечает политолог-востоковед Юрий Тавровский, – мало того, что в окрестностях Сингапура и Малайзии ходит седьмой флот США, – в течение последних пары лет туда переброшены специальные американские корабли береговой охраны. В случае надобности американцы легко закроют эту узкую горловину. Очень удобная позиция для давления. Раньше для Китая этой угрозы не было, поскольку он встроился в западную систему торговли и промышленную цепочку, платил американцам оброк в форме покупки их ценных бумаг. Но начиная с 2009 года Пекин стал проявлять повышенную самостоятельность».
Действительно, пять лет назад китайцы отказались от американского предложения создать «Большую двойку» и совместно править миром, поскольку Китаю отводилась роль сателлита «великой державы». И уже через пару лет американцы выдвинули концепцию «Поворот к Азии», которая означала начало военного и торгового давления на КНР. В частности, этот проект подразумевает перевод 60% всего американского военного потенциала в Тихий океан, в том числе с целью контроля морских торговых путей. А в сфере торговли Штаты начали двигать проект Тихоокеанского торгового партнёрства, в которое уже не приглашают Китай – главную экономику региона (и вторую экономику мира).
Неудивительно, что в сложившейся ситуации китайцы предпочли действовать на опережение и начали строить собственную, независимую от «хотелок» США систему глобальных транспортных коридоров.
В чём выгода?
Объединение МШП и СМП в глобальную систему даёт очевидные «бонусы» не только отдельным странам, но и всему миру.
Во-первых, новый транспортный коридор экономически более выгоден, чем традиционно сложившиеся маршруты.
Достаточно сказать, что путь из АТР в Европу через Индийский океан составляет 24 тыс. километров (больше половины длины экватора Земли), а по СМП – 12 тыс. километров, то есть в два раза короче.Значит, груз придёт намного быстрее при резком снижении транспортных расходов.
Что же касается объёмов «загрузки» СМП, то даже у одного Китая хватит средств и товаров, чтобы обеспечить его бесперебойную работу. А ведь в будущем речь идёт о переориентировании в этом направлении торговых маршрутов всего Азиатско-Тихоокеанского региона!
Во-вторых, СМП абсолютно безопасен.
Расцвет пиратства в Аденском заливе и Молуккском проливе, активизация радикальных исламистов в зоне Суэцкого канала делают реальной угрозу блокады традиционных путей морских перевозок. Растут риски и, соответственно, расходы компаний-перевозчиков. В такой ситуации создание нового безопасного маршрута является исключительно выгодным для всех участников международной торговли.
В-третьих, ещё одним «бонусом» проекта является его миротворческий потенциал.
Объединение МШП и СМП даёт мощный импульс развитию многостороннего экономического сотрудничества в Северо-Восточной Азии.
Как известно, этот мегарегион со сложной судьбой и неоднозначным будущим является одним из «центров роста» мировой экономики. Одновременно именно здесь сохраняется масса опасных «замороженных» конфликтов и противоречий. «В первую очередь это «проблема двух Корей», которая представляется в современных условиях почти анахронизмом, – комментирует профессор С. Шахрай – один из ключевых докладчиков международной конференции по проблемам Северо-Восточной Азии, состоявшейся в октябре прошлого года в китайском Тяньцзине. – Именно такие застарелые конфликты являются самыми опасными. Как ржавый снаряд, они могут рвануть в самый неожиданный момент. Потому для их решения нужно срочно искать новые методы».
Расширение экономического сотрудничества в регионе, в том числе путём развития объединённой транспортной системы, – один из вариантов. Особенно если слияние СМП и МШП дополнить постройкой железной дороги из Сеула в американский Анкоридж через территории обеих Корей, российский Дальний Восток и Берингов пролив.
Китай уже вкладывает большие средства в северокорейский порт Раджин – потенциальный перевалочный пункт на единой транспортной магистрали. В свою очередь Южная Корея в рамках своей Евразийской инициативы заявила о желании участвовать в освоении СМП. Очевидно, что участие двух Корей в едином глобальном проекте будет способствовать взаимопониманию между ними.
Проект слияния МШП и СМП способен не только естественным образом объединить интересы России, Китая и США, но и создать эффективный механизм для стабилизации ситуации в Северо-Восточной Азии в целом и решения корейской проблемы в частности.
«Ложка дёгтя»
Несмотря на очевидные выгоды проекта, связанного с объединением МШП и СМП, реализация идеи может столкнуться с рядом проблем. Речь идёт, как всегда о деньгах, которые необходимо вложить в обустройство зоны СМП.
По оценке Константина Кузовкова, вице-президента транспортной группы FESCO, обслуживающей СМП, на сегодняшний день из 16 портов СМП только Мурманский способен принимать суда водоизмещением более 30 тыс. тонн (тогда как водоизмещение современных сухогрузов – 300 тыс. тонн). Остальные порты, за исключением Дудинки, почти непригодны для использования.
Как отмечает депутат Государственной думы, глава парламентской Арктической группы Михаил Слипенчук, «в 90-е годы Россия почти ушла из Северного Ледовитого океана. Порты запущены. Настоящая разруха. Находиться там, даже просто приехать и взглянуть – психологическое испытание».
Действительно, сегодня ни в один российский северный порт не войдёт современный океанский лайнер: для этого требуется двухкилометровый пирс, а для разгрузки такого судна – целый «взвод» подъёмных кранов. В нынешних условиях разгружать его придётся в течение пары месяцев – на лодках. Понятно, что транзитные атомные ледоколы, транспортирующие контейнеры, не нуждаются в заправке и потому могут не входить в порты. Но Россия располагает только одним атомным контейнеровозом, да и цена такой техники весьма высока. А речь идёт о плотном, конвейерном освоении СМП.
При этом надо учесть, что сегодня морские грузы обычно перемещаются в контейнеровозах вместимостью 12 тыс. контейнеров. Но у Китая уже есть полтора десятка судов, вмещающих 18–19 тысяч. А российские порты на СМП рассчитаны на суда вместимостью 2 тыс. контейнеров.
Неудивительно, что в 2013 г. по СМП провезли всего 4 млн. тонн грузов, из них транзитные – лишь 600 тыс. (около 10 иностранных судов из Северной Европы). Для сравнения: годовой грузооборот китайских портов составляет в среднем
9–10 млрд. тонн. научный сотрудник Института Дальнего Востока РАН Сергей Сазонов. – Захотят вложить деньги в нашу береговую инфраструктуру – будет сотрудничество, не захотят – не будет. Для освоения СМП придётся профинансировать не только наши порты, но также метеорологическую и гидрологическую службы – они также находятся не в лучшем состоянии. Речь идёт минимум о 30–50 миллиардах долларов. У нас таких денег нет».
Не стоит впадать в пессимизм
Тем не менее, пока эксперты рассуждают о проблемах и «минусах», руководители России и Китая последовательно выстраивают стратегию будущего.
О проектах Китая речь шла выше. Что же касается России, то мы уже несколько лет целенаправленно создаём условия для развития своих северных территорий.
Ещё в 2008 г. были разработаны Основы государственной политики Российской Федерации в Арктике на период до 2020 года. В феврале 2013 г. В. Путин утвердил Стратегию развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на тот же период. Одним из ключевых направлений стратегии является развитие транспортной инфраструктуры региона и международного сотрудничества. А в апреле 2014 г. правительство приступило к реализации государственной программы «Социально-экономическое развитие Арктической зоны Российской Федерации на период до 2020 года», в которой прямо указано, что содействие в использовании СМП для международного судоходства – стратегический приоритет нашей государственной политики.
Кроме того, постоянно расширяется российско-китайское сотрудничество в области модернизации портового хозяйства на Дальнем Востоке. Один из позитивных примеров – порт Зарубино в Приморском крае. Китай решил вложить в его развитие 3 млрд. долларов и уже приступил к работе. А в июне 2014 г. принято решение о постройке совместными усилиями российской и китайской компаний контейнерного терминала в порту Славянка на юге Приморского края, которые будут обеспечивать транзитные перевозки 10 млн. тонн грузов в год.
Однако Россия нацеливается на грузооборот не одного лишь Китая, но и всех стран АТР. А он составляет 40 млн. контейнеров в год. Как говорится, есть куда расти. Очень заинтересована в Северном морском пути Япония. Так что в случае благоприятного развития событий СМП будет приносить России очень хорошую прибыль.
По мнению специалистов, помимо портов Россия может также зарабатывать на сдаче в аренду ледоколов. Сегодня Китай располагает двумя ледоколами, но они предназначены не для транзита, а для арктических экспедиций (один китайцы купили у украинцев, другой построили вместе с финнами). «Не надо ждать, когда китайцы научатся производить транзитные ледоколы. Надо как можно скорее привлекать их к сотрудничеству с использованием нашей техники, – подчёркивает М. Слипенчук. – Для России это одна из редких возможностей заработать не за счёт ресурсов, а за счёт уникальных технологий. Та самая модернизация экономики, о которой столько трубят».
И ещё немного геополитики
Однако сверхзадачей глобального и «многослойного» проекта объединения МШП и СМП в единую транспортную систему, по мнению автора идеи С. Шахрая, является постепенное втягивание в сотрудничество «третьей стороны» – Соединённых Штатов. Причём – на наших условиях.
С этим согласен профессор кафедры мировой политики и международных отношений РГГУ Владимир Пряхин: «Цель России и Китая заключается не в том, чтобы создать какой-то сепаратный экономический или военно-политический блок, который был бы направлен против кого-то. Наша цель – мировая целостность, чего пока никак не хочет понять Вашингтон, нацеленный на мировое лидерство. Но я не случайно говорю «пока». Американцы – прагматичные люди, и, я полагаю, нам даже не придётся ждать смены поколений в американской элите, чтобы она поняла: сотрудничество эффективнее противостояния».
«Необходимо продолжать искать нестандартные каналы для решения дипломатических проблем, – добавляет профессор С. Шахрай. – То, что не удаётся решить политикам и дипломатам, помогут решить простые люди. Не стоит опасаться неконтролируемых последствий. Опыт показывает, что предприниматели, учёные, деятели культуры, обычные граждане являются не меньшими патриотами своих стран, чем те, кому по должности поручено защищать национальные интересы. А творческих идей и возможностей у волонтёров намного больше, чем у бюрократических институтов».
Один из таких каналов – сотрудничество в области образования, науки и культуры. Например, в Шэньчжэне на базе нашего МГУ создаётся совместный российско-китайский университет, который будет готовить специалистов, востребованных, в том числе, для реализации проектов экономического сотрудничества в зоне АТР, включая развитие новой глобальной транспортной системы. Это крупнейший гуманитарный проект в российско-китайских отношениях. «Обама как пришёл, так и уйдёт, а народная дипломатия останется, – подытоживает С. Шахрай. – Строя мост или тоннель через Керченский пролив в Крым, надо проработать проект моста или тоннеля из России на Аляску. Ещё Герцен писал: Тихий океан станет Средиземным морем человечества».
«В вопросе освоения СМП сегодня мяч на стороне китайцев, – комментирует ведущий научный сотрудник Института Дальнего Востока РАН Сергей Сазонов. – Захотят вложить деньги в нашу береговую инфраструктуру – будет сотрудничество, не захотят – не будет. Для освоения СМП придётся профинансировать не только наши порты, но также метеорологическую и гидрологическую службы – они также находятся не в лучшем состоянии. Речь идёт минимум о 30–50 миллиардах долларов. У нас таких денег нет».
Не стоит впадать в пессимизм
Тем не менее, пока эксперты рассуждают о проблемах и «минусах», руководители России и Китая последовательно выстраивают стратегию будущего.
О проектах Китая речь шла выше. Что же касается России, то мы уже несколько лет целенаправленно создаём условия для развития своих северных территорий.
Ещё в 2008 г. были разработаны Основы государственной политики Российской Федерации в Арктике на период до 2020 года. В феврале 2013 г. В. Путин утвердил Стратегию развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на тот же период. Одним из ключевых направлений стратегии является развитие транспортной инфраструктуры региона и международного сотрудничества. А в апреле 2014 г. правительство приступило к реализации государственной программы «Социально-экономическое развитие Арктической зоны Российской Федерации на период до 2020 года», в которой прямо указано, что содействие в использовании СМП для международного судоходства – стратегический приоритет нашей государственной политики.
Кроме того, постоянно расширяется российско-китайское сотрудничество в области модернизации портового хозяйства на Дальнем Востоке. Один из позитивных примеров – порт Зарубино в Приморском крае. Китай решил вложить в его развитие 3 млрд. долларов и уже приступил к работе. А в июне 2014 г. принято решение о постройке совместными усилиями российской и китайской компаний контейнерного терминала в порту Славянка на юге Приморского края, которые будут обеспечивать транзитные перевозки 10 млн. тонн грузов в год.
Однако Россия нацеливается на грузооборот не одного лишь Китая, но и всех стран АТР. А он составляет 40 млн. контейнеров в год. Как говорится, есть куда расти. Очень заинтересована в Северном морском пути Япония. Так что в случае благоприятного развития событий СМП будет приносить России очень хорошую прибыль.
По мнению специалистов, помимо портов Россия может также зарабатывать на сдаче в аренду ледоколов. Сегодня Китай располагает двумя ледоколами, но они предназначены не для транзита, а для арктических экспедиций (один китайцы купили у украинцев, другой построили вместе с финнами). «Не надо ждать, когда китайцы научатся производить транзитные ледоколы. Надо как можно скорее привлекать их к сотрудничеству с использованием нашей техники, – подчёркивает М. Слипенчук. – Для России это одна из редких возможностей заработать не за счёт ресурсов, а за счёт уникальных технологий. Та самая модернизация экономики, о которой столько трубят».
И ещё немного геополитики
Однако сверхзадачей глобального и «многослойного» проекта объединения МШП и СМП в единую транспортную систему, по мнению автора идеи С. Шахрая, является постепенное втягивание в сотрудничество «третьей стороны» – Соединённых Штатов. Причём – на наших условиях.
С этим согласен профессор кафедры мировой политики и международных отношений РГГУ Владимир Пряхин: «Цель России и Китая заключается не в том, чтобы создать какой-то сепаратный экономический или военно-политический блок, который был бы направлен против кого-то. Наша цель – мировая целостность, чего пока никак не хочет понять Вашингтон, нацеленный на мировое лидерство. Но я не случайно говорю «пока». Американцы – прагматичные люди, и, я полагаю, нам даже не придётся ждать смены поколений в американской элите, чтобы она поняла: сотрудничество эффективнее противостояния».
«Необходимо продолжать искать нестандартные каналы для решения дипломатических проблем, – добавляет профессор С. Шахрай. – То, что не удаётся решить политикам и дипломатам, помогут решить простые люди. Не стоит опасаться неконтролируемых последствий. Опыт показывает, что предприниматели, учёные, деятели культуры, обычные граждане являются не меньшими патриотами своих стран, чем те, кому по должности поручено защищать национальные интересы. А творческих идей и возможностей у волонтёров намного больше, чем у бюрократических институтов».
Один из таких каналов – сотрудничество в области образования, науки и культуры. Например, в Шэньчжэне на базе нашего МГУ создаётся совместный российско-китайский университет, который будет готовить специалистов, востребованных, в том числе, для реализации проектов экономического сотрудничества в зоне АТР, включая развитие новой глобальной транспортной системы. Это крупнейший гуманитарный проект в российско-китайских отношениях. «Обама как пришёл, так и уйдёт, а народная дипломатия останется, – подытоживает С. Шахрай. – Строя мост или тоннель через Керченский пролив в Крым, надо проработать проект моста или тоннеля из России на Аляску. Ещё Герцен писал: Тихий океан станет Средиземным морем человечества».
«Игра на нервах»
Продвижение китайских транспортных проектов многие восприняли довольно нервно, в том числе некоторые российские наблюдатели. Кое-кто даже назвал Великий шёлковый путь ударом по российскому проекту Евразийского союза и «унижением Путина», поскольку китайцы загодя с ним не посоветовались. Однако президент России продемонстрировал, что реальная политика не строится на эмоциях. В частности, на Олимпиаде в Сочи лидеры двух стран договорились, что Китай примет участие в реконструкции
БАМа и Транссиба. Кроме того, были проведены двусторонние совещания по созданию совместного российско-китайского пароходства для освоения Северного морского пути. Эта трасса всерьёз интересует Китай как альтернатива пути через Индийский океан и Суэцкий канал в Европу.
Очевидно, что активизация сотрудничества России и Китая заставляет сильно нервничать Соединённые Штаты, претендующие на глобальное господство.
«До украинских событий Россия была для Китая лишь стратегическим тылом, дружественным соседом. Но теперь наше партнёрство вышло на новый уровень. Военных блоков мы не создаём, но наш Тихоокеанский флот проводит совместные учения с Китаем – российские и китайские корабли готовы охранять гражданские перевозки по морям Тихого и Северного Ледовитого океанов. Никто не говорит, что мы дружим против Америки, но геополитический контекст этого сотрудничества очевиден», – говорит китаевед, член Изборского клуба Ю. Тавровский.