У новейшей истории России есть своя отличительная черта. Когда речь заходит об известных личностях, почти невозможно узнать секрет их блистательного пути наверх. С биографиями людей науки, искусства, спорта таких вопросов, конечно, не возникает. А вот в сфере бизнеса и власти – сплошные туманные истории. Особенно где крутятся большие деньги. И чем больше нулей на счетах, тем загадочнее биографии их владельцев. Но бывают и совершенно прозрачные биографии.
Бизнесмен с прозрачной биографией
Изобретательством Юрий Финк увлекался со школьной скамьи. Да и школа была не простая – физико-математическая при знаменитой Бауманке. Но в «ботаника» Юра не превратился, потому что был битломаном. Потому что на дворе 70-е годы. Но музыкальные способности хоть и хлестали через край, прекрасно уживались с электроникой. Изобретал усилки, фузы, вибрато и прочий вокально-инструментальный самопал. Юрий не метался между техникой и музыкой, совмещал и то и другое, и, как оказалось, третье. В различных ВИА он управлялся не только на барабанно-тарелочной «кухне», а проявил и недюжинные организаторские способности. Кстати, такие же примеры универсальности читатель «АН» припомнит из интервью с архитектором Андреем Макаревичем, инженером Вячеславом Малежиком. Такое вот интересное поколение.
Годы шли, тематика менялась. В 1996 году, работая в международном благотворительном фонде, Юрий Финк познакомился с состоятельным французом, чья компания занималась спутниковой связью. Прикинув взаимные возможности, создали напополам фирму, занимающуюся новыми видами связи, – «Дженерал телеком». Благодаря огромному интересу к этому направлению, начали бурно развиваться.
Узнав, что у силовиков есть потребность в спутниковых мобильных станциях, подготовили малозатратный, но надёжный вариант и выиграли конкурс. Это были первые компактные терминалы, работающие со спутниками связи ИНМАРСАРТ. В условиях ведения боевых действий в горной местности, где не работали мобильная и радиосвязь, это было очень эффективное средство. Что не могло не радовать структуры ФСБ и МВД. Таким образом, началось бурное развитие компании.
Затем была спроектирована система связи для передвигающихся военных колонн в горячих точках. Взамен уязвимых радиостанций на КВ- и УКВ-частотах для военных была придумана система на базе стандарта DECT («Цифровая европейская беспроводная телефония» – широко применяется в беспроводных офисных и домашних радио- мини-АТС. Цифровая радиопередача данных между базовыми радиостанциями и радиотелефонами идёт по нескольким каналам, перескакивая с одного на другой). Внутри колонны связь работала надёжно, для тех, кто пытался перехватить сигнал, влезть в неё было просто невозможно. Системы с успехом были продемонстрированы на учениях Внутренних войск.
Но в полной мере оригинальную идею удалось реализовать на железной дороге в системах контроля безопасности и связи и беспроводного контроля нагрева букс пассажирского поезда.
Штабной вагон с радиокупе оборудовался центральной управляющей системой, куда стекалась вся информация через систему базовых станций и ретрансляторов, установленных на остальных вагонах. Дальше система обросла специальными устройствами передачи аварийных сообщений.
В результате начальник поезда и поездная бригада имели в своём распоряжении надёжную и устойчивую связь во всём поезде. По спутниковому каналу сигнал доставлялся любому адресату: диспетчерам РЖД, в ситуационный центр, в пункты формирования поездов и др.
Сегодня то и дело мы слышим о крупных железнодорожных авариях, связанных с грузовыми перевозками. Нередко эти происшествия переходят в разряд катастроф, ведь везут не только лес или уголь, но и взрывоопасные и ядовитые вещества. Вместе с тем парк грузовых вагонов сильно изношен. Финк разработал и запатентовал систему передачи аварийных сообщений от буксы к буксе. В мире никто это не реализовал. Многие шли по неверному пути, пытаясь установить связь с каждого вагона в локомотив.
Основная проблема грузового вагона сегодня – это отсутствие электропитания на самом вагоне. Был придуман гениальный выход: вместо громоздкого аккумулятора – маленький торцевой генератор, который может устанавливаться вместо смотровой крышки прямо в буксовом узле грузового вагона. Чего колесу просто так вертеться? Пусть ток вырабатывает – вот такое простое революционное решение. Там же, в корпусе генератора, находится и другая полезная начинка: различные тензометрические датчики, акселерометры и, самое главное, приёмо-передатчики. С их помощью сигнал мгновенно проходит от буксы к буксе по всему поезду и обратно. Это очень актуально. Машинист товарняка при тяге 7 тыс. тонн может просто не почувствовать сход колёсной пары. Поезд будет тащить её и минуту, и две, и полчаса. За это время она так разбомбит путь, что неминуемо обернётся огромной трагедией для сотен пассажиров, едущих следом в скором поезде.
Система Финка позволяет мгновенно определять перегрев и момент перегрузки удара сошедшей колёсной пары о шпалу. В тот же момент об этом будет известно, и есть время для экстренного торможения.
Мало того, как в хорошем автомобиле, появилась возможность выполнять роль противоюзовой системы и решить проблему торможения огромного состава. И всё это без проводов – целая революция на ж.д. Потому что высвобождает тот самый человеческий фактор – не нужен музыкальный слух обходчика с молотком и скорость реакции проводницы.
В том же 1999 г. Юрий Финк оборудовал первый самолёт – борт тогдашнего министра внутренних дел В. Рушайло – станцией спутниковой связи.
Непрерывная локация
Главный приоритет систем Юрия Финка – жизнь и здоровье пассажира. Самолёт надо контролировать не только средствами первичной локации, но и непрерывно – системой объективного контроля в режиме реального времени. Не писать в чёрный ящик причину гибели, чтобы она стала только достоянием правительственной комиссии, а по сути – похоронной команды. Все данные, которые поступают в чёрный ящик, должны одновременно поступать в единый ситуационный центр, куда по задумке Финка должна стекаться информация со всех транспортных средств.
Гибель вертолёта с губернатором Сахалинской области И. Фар-хутдиновым – яркий пример халатности и беспечности. Ми-8 потерпел крушение в 140 км к юго-востоку от Петропавловска-Камчатского 20 августа 2003 года. Экипаж и все пассажиры, находившиеся на борту вертолёта, погибли. После того как пропала связь, вертолёт очень долго не могли обнаружить. Потому что искали не там. Искали в точках, которые были заявлены в маршруте. А вертолёт летел по другому пути, видно, по приказу начальства. Это их всех и сгубило. Если бы вертолёт был оборудован системой контроля, это, во-первых, дисциплинировало бы и экипаж, и пассажиров, даже если они большие начальники. Во-вторых, было бы ясно, что в условиях плохой видимости машина летит прямо на сопку.
Когда это произошло, службы моментально уцепились за инициативу Юрия Финка. Были мгновенно внесены изменения в Федеральные авиационные правила. К процессу присоединилась ФСБ и поддержала идею создания системы скрытого видеонаблюдения. Тут же были проведены НИОКР. Система успешно прошла испытания на учениях. После чего были разосланы письма о её внедрении на всех самолётах и вертолётах, а впоследствии – на морских и речных судах.
Если бы тогда эти решения были реализованы до конца, в мае 2012 г. самолёт Сухой SuperJet-100 не врезался бы в скалу в Индонезии, унеся 45 жизней, а теплоход «Булгария» в июле 2011 г. не потерпел крушение, утопив 122 человека. Как и многое другое, эти трагедии снова списали на пресловутый человеческий фактор.
О них узнает вся страна
«Аргументы недели» своими публикациями будут всячески поддерживать тему безопасности, построения и внедрения в стране единой системы передачи параметров полёта и телеметрической информации на всех видах транспорта в реальном масштабе времени.
В меру своих сил и возможностей наших единомышленников мы постараемся организовать встречи, круглые столы для заинтересованных лиц. Будем обращаться с запросами во властные структуры, в чьих силах «поставить на крыло» этот проект.
Специальный единый ситуационный центр должен стать эффективным инструментом всех служб, так или иначе связанных с вопросами безопасности: ФСБ, ФСО, МВД, армия и флот, МЧС, Минтранс, РЖД, авиакомпании, Морфлот, Речфлот, Минздрав. В этот центр будет стекаться вся необходимая информация буквально со всех транспортных средств, отправившихся в рейс, начиная с момента предстартового тестирования.
Понятно, что в вопросах реализации проекта придётся столкнуться с огромным количеством проблем. Но если будем долго раскачиваться, аналогичную систему примут за рубежом, и мы опять окажемся не при делах. Стране придётся закупать их оборудование, их транспортные средства. А в итоге окончательно будет поставлен крест на нашей промышленности.
За последнее время у идеи единой системы транспортной безопасности появляется всё больше и больше сподвижников по всему миру. Когда Юрий Финк создавал и демонстрировал свои системы, приезжало немало интересующихся – от фирмачей-специалистов до глав крупных международных организаций той же ICAO (Международная организация гражданской авиации при ООН) и высоких государственных чинов. Джанет Наполитано, министр национальной безопасности США, посетила Ситуационный центр Юрия Финка. Затем последовали контракты с NASA по обеспечению трансляций и передачи телеметрии с места посадки спускаемых аппаратов. Всё развивалось, и казалось, что наверху кто-то это увидит и поймёт, что в этом направлении мы впереди планеты всей.
Ждали, ждали и не дождались. Всё рухнуло, и никто не смог помочь. Потому что сфабриковать уголовное дело оказалось очень легко.
Вспомнить всё хорошее и идти дальше
Принятые правила ФАП и письма ФСБ – не всё в череде полезных подвижек в проблеме транспортной безопасности. Тогда же, в начале 2000-х, был проложен подземный кабель и построен ситуационный центр. Системы безопасности были установлены на борта МЧС: вертолёте Ми-8, самолёте Як-42, на котором летал сам Сергей Шойгу, а также Ан-124-100 авиакомпании «Полёт» и Ту-134. Связью были оборудованы около ста самолётов, их координаты и другие полётные данные постоянно поступали на серверы в ситуационном центре. А с двух самолётов Государственный центр обеспечения безопасности полётов, находящийся в Шереметьево, писал экспресс-анализ. Сегодня центр пишет экспресс-анализы для зарубежных самолётов. Сам Запад их пока не передаёт, но там уже к этому подбираются.
На этих двух самолётах стоял вычислитель, который имел сопряжение с бортовыми регистраторами, так называемыми чёрными ящиками на Як-42 и Ан-124‑100. На дисплеях центра можно было видеть не только сам самолёт в пространстве, его координаты, высоту, скорость, но и то, как работают бортовые системы. То есть всё, что поступает в чёрный ящик. Многие данные шли в текстовом режиме. Одновременно поступала и информация с аппаратуры ГЛОНАСС/GPS. Благодаря ей на землю шла более точная информация о нахождении воздушного судна. Погрешность этой навигационной системы при аварийном приземлении или приводнении – 100 м. Это ничто по сравнению с квадратом поиска 100 на 100 миль, с чем приходится сталкиваться поисковой команде. Потому что связь с экипажем теряется порой, неизвестно за сколько минут до момента аварийной посадки.
К 2008 г. стараниями Юрия Финка, его коллег по «Дженерал телеком», единомышленников в силовых структурах, министерствах и крупных государственных компаниях и предприятиях у проблемы транспортной безопасности стало намечаться вполне положительное развитие. Работа кипела, МЧС представляло самолёты, КБ Миля, Ильюшина, Туполева, Яковлева, Антонова готовили конструкторскую документацию, ФСБ пробивала директивные решения на установку аппаратуры слежения. Оборудованный по последнему слову техники ситуационный центр, помещение для которого предоставили Ространснадзор и Росавиация, выдавал на свои мониторы в режиме реального времени полную информацию о самолётах и поездах. Центр нёс уже и учебную нагрузку. Сюда приходили делать свои первые научные работы студенты и школьники. Руководство РЖД не только предоставило Финку свои поезда, но и пошло на подписание крупномасштабного договора на 4 млрд. рублей. И вдруг… В этот самый момент появляется новый участник, желающий внести «свою лепту» в организацию системы транспортной безопасности.
Один из небольших российских банков, который ранее кредитовал внедрение изобретений Финка, решил положить на них глаз и свою лапу. Вначале изобретателя обрабатывали относительно мягко. По его словам, внедрённый ранее в его фирму протеже банка просто заявил, что он (Финк) «должен отдать из 4 млрд. руб. всего-навсего 800 миллионов». После отказа потребовали 50% акций компании. А затем под шум телесюжетов продвинутых телеканалов и «разоблачающих статей» в СМИ просто завели уголовное дело и упрятали в Бутырку.
Ровно через год, в апреле 2010 г., Юрию Финку, согласно поправкам в Уголовно-процессуальный кодекс от Дм. Медведева, Тверской суд изменил меру пресечения с ареста на подписку о невыезде. Однако Мосгорсуд отменил это решение, направив дело обратно для нового рассмотрения с новым составом суда. Фактически это был приговор Финку, который вновь отправился за решётку. Об этом писали «Аргументы недели» в №21 (211) от 3 июня 2010 года. И действительно, 10 июня того же 2010 г. Тверской суд в новом составе опять взял Финка Ю.М. под стражу.
Наступил 2012 год. Верховный Суд РФ возбуждает надзорное производство по делу Финка Ю.М.,
и он в июне 2012 г. выходит на свободу. В отношении вымогателей возбуждено уголовное дело №044554.
За время что Финк находился под стражей, Ситуационный центр уничтожен полностью, правительственные программы по внедрению систем спутниковой связи сорваны. Однако Юрий Михайлович не унывает. Верит в высшую справедливость и переносит на бумагу мысли о модернизации своих систем. Побывав в гостях у редакции «Аргументы недели», на вопрос о ближайших планах ответил следующее:
– Эти три года не прошли для меня даром. Я знаю, что надо делать и как делать. Это будут новые улучшенные системы безопасности. И конечно, центр будет восстановлен. Сейчас ни одно ведомство, даже Ситуационный центр Президента России, не имеет информации в режиме реального времени, кроме системы видеоконференции. У нас такой центр был, он работал, выдавал информацию. Сейчас пытаются создать что-то похожее, но это годы и миллионы долларов. Чтобы восстановить мой центр, нужно несколько месяцев и сотня тысяч рублей. С помощью своих соратников мне удалось спасти самое главное – программное обеспечение. Я не отдал ни одного из 40 своих патентов.
– Банкирам что-то хотите передать?
– Банкиров мне жалко…
Человеческий фактор подобен стихии
Днём и ночью в поездах, автомобилях и автобусах, на морских и речных судах, на самолётах едут, плывут, летят по стране люди. К месту работы, учёбы, службы, кто-то едет отдыхать. Трудно найти тех, кто не пользуется услугами различных видов транспорта.
Однако любое современное транспортное средство – это источник повышенной опасности с возможными дорожно-транспортными происшествиями, крушениями пассажирских поездов, воздушных и морских судов. Все эти инциденты в статистике классифицируются двумя понятиями: аварии и катастрофы. Главный критерий в их различии заключается в тяжести последствий и наличии человеческих жертв.
В целом транспортная безопасность человека как пассажира обеспечивается высоким уровнем профессиональной подготовки водителей, машинистов, пилотов, конструктивными свойствами транспортных средств. Аварии и катастрофы могут вызвать стихийные бедствия и теракты, а также скрытые производственные дефекты. Но наиболее распространённым объяснением ЧП на транспорте стал человеческий фактор.
Сегодняшней публикацией мы не стремились подвергать сомнению заключения многочисленных авторитетных комиссий, в том числе правительственных. У «Аргументов недели» иная задача. Как сделать ситуацию на транспорте максимально безопасной?
Другим путём
Есть и другой вариант развития событий. Возвести вопросы постоянного мониторинга состояния транспортных средств в ранг закона. Будет ли это отдельный документ или дополнительно внесённые статьи в уже принятый Федеральный закон Российской Федерации от 9 февраля 2007 г. №16-ФЗ «О транспортной безопасности, суть одна. Все самолёты, поезда, вагоны, одним словом, транспортные средства, должны быть оборудованы системами постоянного контроля. По тому же закону на средства бюджета должен строиться и функционировать единый ситуационный центр, куда стекается и откуда выдаётся вся необходимая оперативная информация. Кто будет привлечён, а именно – кому осваивать бюджет, будет решаться на конкурсной основе. При этом основные критерии участия в конкурсе также должны быть прописаны в законе. Чтобы никаким левым банкам с сомнительной репутацией не было там места.
Уважаемые депутаты, в ваших руках жизнь людей, выбравших вас. Всех тех, кто днём и ночью передвигается по необъятным просторам нашей Родины.
Расчёт на дурака
Единая система транспортной безопасности должна быть по-советски проста и надёжна. Во времена бесспорного лидерства СССР в авиакосмической тематике конструкторы систем жизнеобеспечения и спасения следовали традиции закладывать в проект «расчёт на дурака». То есть спроектировать систему так, чтобы ни один «дурак» не смог её сломать или помешать ей (т.е. системе) спасти этого самого дурака.
Но для этого нужны усилия не только отдельно взятых компаний, но и участие государства, а значит, всё-таки политическая воля его руководства.
Казалось бы, всё логично, но это если только мы имеем дело с нормальным государством, которое существует для людей, а не для олигархической чиновничьей кучки. Этой элите никогда не будет дела, в каком состоянии самолёт, вагон или пароход. Грохнется, перевернётся, утонет, да и ладно – всё застраховано. Затраты отобьются в оба конца, ёще и на гробовые останется, чтобы родственники погибших особо не выступали.
Найдётся ли у сегодняшнего правительства воля? И есть ли в высшем руководстве люди с техническим образованием? Для экономистов и юристов что сам транспорт, что системы безопасности – могут оказаться китайской грамотой. Куда проще руководствоваться формулой «за деньги можно купить всё»: иностранные самолёты, скоростные поезда и корабли, где, как они думают, установлено всё, что надо.
Редакция газеты «Аргументы недели» просит считать эту статью официальным обращением в Верховный суд, Генеральную прокурату, Министерство внутренних дел и Федеральную службу безопасности Российской Федерации с просьбой разобраться в уголовном преследовании Юрия Михайловича Финка, в законности вынесенных ему судебных решений. Почему до сих пор не принято никаких действенных мер в связи с постановлением Верховного суда РФ о пересмотре кассационного определения? Просим также принять меры обеспечения безопасности Юрия Финка, в адрес которого до сих пор поступают угрозы расправы.
Соответствующие запросы с имеющимися в распоряжении редакции документами будут направлены в перечисленные выше организации.