//

Золотой эшелон

Кто и почему платит за услуги железных дорог

Железнодорожные билеты постоянно дорожают, но ОАО «Российские железные дороги» «привозит» до 100 млрд. рублей убытка ежегодно. Рассчитываются за это налогоплательщики, но аппетиты боссов госмонополии только растут. В ноябре 2012 г. правительство согласилось оплачивать новые инвестиционные проекты РЖД на 2 трлн. рублей из пенсионных накоплений граждан. Хотя многих экспертов смущают финансовая непрозрачность РЖД и шлейф из мутных историй о связях её чиновников с хозяевами подрядных фирм. В 2013 г. ожидается новый рост цен на поезда и электрички, а также приватизация части акций перевозчика путём IPO.

И всё-таки она ездит

Знакомый аудитор из Екатеринбурга рассказывал, что проверить такой огромный завод, как «Уралмаш», не столь сложно. Бизнес «Уралмаша» организован понятно: закупил сырьё, создал и реализовал продукцию. Заплатил налоги, социалку, зарплату сотрудникам. Если после этого получилась прибыль – то дивиденды акционерам. Конечно, везде свои сложности: у завода несколько юридических лиц, недавние цеха акционировались, идут слияние и поглощения, счета в офшорах и т.д. Но если сохранена традиционная заводская структура, то масштаб предприятия не так и важен – мало ли в России гигантов.

Структура РЖД совсем иная. Она словно создана, чтобы все запутались, плюнули и продолжали кормить её из бюджета. Согласно отчёту корпорации, за год её расходы по пригородному сообщению вырастают на 72%. Почему? Пресс-служба объясняет: подорожали металл, топливо и электроэнергия. Но ведь рост сразу на три четверти можно объяснить разве что массовыми закупками электричек. Но ничего подобного не замечено.

Корпорация с удивительным изяществом объясняет свои убытки. Согласно официальному отчёту, 21 млрд. рублей образовало выпадение части доходов от пассажирских перевозок, 25 млрд. – от курсовых разниц, 53 млрд. – это снижение результата от «прочих доходов и расходов».

– Про выпадение расходов понятно: железнодорожникам доплачивают из бюджета за фиксированные цены в поездах и электричках, – говорит экономист Дмитрий Соколов. – Одно время платила федеральная казна, потом эту заботу переложили на регионы, и начались проблемы. Официально сообщалось, что только 9 краёв и областей компенсируют в полном объёме, а шесть субъектов не вносят «выпадающие платежи» вовсе. Но сумма объявленных убытков всё равно слишком велика. И откуда такие потери от колебания курсов валют? Разве что обслуживание многомиллиардных долгов корпорации.

В СМИ нет-нет да проскальзывает версия, что львиная доля убытка РЖД существует только на бумаге. Отчасти эту версию подтверждают нынешние споры вокруг государственных вливаний: выдать их в виде субсидий или внести в уставной капитал. Казалось бы, какая разница, хоть горшком их назови. Но, оказывается, субсидии из бюджета можно включить в статью доходов, и компания будет считаться прибыльной. Задача выйти в плюс давно ставится перед ней правительством (100% акций ОАО «РЖД» принадлежит государству). Если удастся показать прибыль, то менеджмент ждут солидные бонусы, которые и сегодня не намного ниже, чем в «Газпроме» или ЛУКОЙЛЕ.

Открытой информации о финансах РЖД немного, а сама корпорация очень устойчива перед проверками. В сентябре 2012 г. Московская налоговая инспекция №5 посчитала, что Центральная пригородная пассажирская компания в течение четырех лет искусственно надувала свои убытки, по несколько раз оплачивая одни и те же услуги РЖД. Возможно, это делалось, чтобы получать новые компенсации из регионального бюджета или из-за льгот по налогам, которыми пользуется убыточная монополия. Так или иначе, налоговики постановили вернуть в казну 740 млн. рублей налогов, пеней и штрафов. Однако мало кто сомневается, что суд они проиграют.

Глава Федеральной антимонопольной службы Игорь Артемьев отмечает, что обычно его служба выигрывает около 85% судебных тяжб, но железнодорожникам проиграла все важнейшие споры. Например, в 2011 г. РЖД отказались возить грузы по утверждённым государственным тарифам, для некоторых партнёров стоимость перевозок выросла на 30%. Имелись заявления компаний-перевозчиков, заключение прокуратуры.

В СМИ сообщали, что РЖД могут оштрафовать на сумму от 10 до 150 млрд. рублей. Антимонопольная служба ограничилась 2,2 млрд., но всё равно проиграла суд. В 2009 г. белгородское управление ФАС пыталось оштрафовать РЖД на сумму порядка 2,5 млрд. рублей за отказ от соглашения по поставкам мела. А годом позже ростовские антимонопольщики оспорили практику оформления страховых полисов пассажиров без их согласия. Но в судах РЖД неизменно побеждают.

Причины неуязвимости называют самые разные: несовершенство законов, мастерство юристов монополии и даже огромное влияние президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, «православного чекиста», старейшего соратника Владимира Путина.

Информация к размышлению

Что такое РЖД?

В железнодорожной отрасли работают 1,2 млн. россиян, которые создают 2,5% ВВП. Это хозяйство потребляет 6% электроэнергии в стране (44 млрд. кВт-ч) и 10% дизельного топлива. В России самая большая в мире протяжённость электрифицированных путей – 43 тыс. км (всего – 85 тыс.) В стране насчитывается 167 тыс. стрелок, 138 тоннелей и 30 тыс. мостов. 99% этой инфраструктуры принадлежит ОАО «РЖД» (за исключением, например, частной дороги под Норильском). По ней ежегодно перевозится свыше 1 млрд. пассажиров и 1,4 млрд. тонн грузов. РЖД принадлежит львиная доля пассажирских вагонов. Хотя большинство товарняков – частные, так же как и почти все фирменные поезда Петербург – Москва. Основные доходы корпорация получает от платежей за пользование железнодорожной инфраструктурой.

Всё путём

Летом 2012 г. обсуждалось письмо Владимира Якунина президенту Путину. В нём глава РЖД сетует на «дефицит инвестпрограммы до 2015 года», составляющий 400 млрд. рублей. Эти деньги нужны Якунину, чтобы расширить «узкие места» в российских железнодорожных сетях, протяжённость которых сегодня составляет 5,6 тыс. км. В письме эти места не называются, но в отчёте ОАО «РЖД» за 2011 год перечисляются приоритетные проекты: подходы к новым портам на Финском заливе и Чёрном море, Транссиб и БАМ, Западная Сибирь и север Уральского федерального округа, участок Междуреченск – Абакан – Тайшет и Московский железнодорожный узел. В отчёте говорится, что модернизация потребует 2,2 трлн. рублей, поэтому в письме нацлидеру Якунин особо уточняет: 400 млрд. не решат всех проблем. Высокоскоростная магистраль Москва – Петербург и подготовка к чемпионату мира по футболу потребуют новых средств.

– Предполагаются огромные затраты государства на новые железнодорожные сети, но мы не видим убедительных аргументов, которые объяснили бы их необходимость, – говорит сотрудник Санкт-Петербургской академии бизнеса и финансов Игорь Неменчинский. – Много написано, что загрузка БАМа слабая даже сейчас, дорога убыточна. Тогда зачем нужны дополнительные пути, ведь расходы на их эксплуатацию тоже вырастут. Зачем нужна дорога из Воркуты в Норильск по вечной мерзлоте? Её пытались построить при Сталине, но не хватило сил. А сейчас воркутинский уголь нерентабелен, лучшие месторождения исчерпаны. Подходы к портам, конечно, нужны. Но при этом хорошо бы понимать, что мы будем возить по этим путям, каков будет экономический эффект. Пока мы видим лишь мегапроекты, на которых удобно осваивать триллионы.

В письме Якунина прямо говорится, что срок окупаемости подобных проектов – 20 и более лет. И брать кредиты «под себя» РЖД не может – слишком дорого. Начальник железных дорог предлагает запустить руки в Пенсионный фонд, и властям эта идея нравится: в ноябре 2012 г. министр финансов РФ Антон Силуанов заявил, что в 2013 г. до 300 млрд. руб. из накопительной части пенсионных сбережений россиян пойдёт в инфраструктурные облигации РЖД. Судя по всему, в последующие годы финансирование только возрастёт.

– Вы знаете хоть один мегапроект в нашей стране, который бы окупился через 20–30 лет? – спрашивает юрист и правозащитник Борис Александров. – Мелиорация, повороты сибирских рек, БАМ. Можно возразить, что и Байконур никогда не окупится материально, но именно благодаря ему мы считались передовой державой. Но такие проекты осуществляются при излишках средств в казне и только целевым способом. А обеспеченные государством облигации – это слишком рискованно. Через 20 лет, поверьте, власти грамотно объяснят, почему эти траты не окупились. Всё это ляжет камнем на бюджет, и расхлёбывать кашу мы будем все вместе. Дыры в Пенсионном фонде и так являются одной из главных причин нестабильности рубля.

Опасения экспертов вызывает всё та же непрозрачность бюджета РЖД. Грубо говоря, если петербургские энергетики смогли вывести через трубу 3 млрд. рублей, то почему железнодорожники не могут вывести через рельсы и шпалы ещё больше? Тем более убыточные РЖД умудряются тратить огромные деньги на имиджевые проекты. Во сколько обошёлся ребрендинг 2007 года, неизвестно, но пошив униформы только одного из 1,2 млн. сотрудников стоил не менее 3 тыс. рублей, а перекраска одного вагона – 20–25 тысяч. В кризисный 2009 год создано внутрикорпоративное телевидение РЖД-ТВ. Корпорация финансово поддерживает немалое количество спортклубов «Локомотив»: футбольных, баскетбольных, хоккейных. К слову, заявленный бюджет футбольного «Локомотива» (Москва) составляет около 3,5 млрд. рублей.

С 2003 г. на греческом острове Родос работает Мировой общественный форум «Диалог цивилизаций», возглавляемый главой РЖД Владимиром Якуниным. Форум создан для защиты духовных и культурных ценностей человечества: около 500 интеллектуалов из 50 стран мира вывозят двумя чартерами в солнечную Грецию, селят в огромном 5-звёздочном отеле. Источники финансирования форума публично не объявляются, известно лишь, что менеджеры РЖД выполняют часть организационной работы.

А вероятно, главным скандалом в истории корпорации стала покупка скоростных поездов «Сапсан» и «Ласточка» у немецкой компании Siemens, директора которой являются частыми гостями «Диалога цивилизаций». Мало того что закупленные модели оказались не первой свежести (разработка 1980-х годов). Так ещё каждый из 8 «Сапсанов» обошёлся РЖД на 3 млн. евро дороже, чем аналогичный состав для Великобритании. Кроме того, у англичан техническое обслуживание включено в стоимость, а у нас определяется отдельным договором и стоит дороже самих поездов – около 15 млрд. рублей. Похожая история с 54 «Ласточками», которые будут работать на сочинской Олимпиаде: вместе с обслуживанием на каждый поезд приходится 800 млн. рублей, а у англичан – почти втрое дешевле. Начиная с 2013 г. РЖД планирует собрать ещё 240 «Ласточек» на заводе в Верхней Пышме на 90 млрд. рублей.

Интересный факт

В 2011 г. официальный доход 25 боссов убыточного ОАО «РЖД» составил 1,4 млрд. рублей.

Купе для своих

В 2010 г. председатель совета директоров Дальневосточной транспортной группы Раиса Паршина публично рассказала, как ОАО «РЖД» сопротивляется реформированию отрасли. Железнодорожник с 20-летним стажем, Паршина называет РЖД искусственно созданной монополией, которая очень выборочно допускает к инфраструктуре частных перевозчиков. А нужно разрешить частникам ставить на пути свои локомотивы, самим договариваться с ремонтниками, подъездными бригадами – тогда и тарифы пойдут вниз. Именно это несколько лет назад предлагал Минтранс: создание конкуренции, привлечение инвестиций. Но взамен появляются громоздкие инструкции с целью допускать к рельсам только «своих».

В самой монополии говорят, что конкурсы на закупки прозрачны. К тому же для железнодорожной отрасли характерны трудовые династии, ради сохранения которых корпорация делает всё возможное. А некоторыми журналистами это воспринимается как повод для неприятных намёков. Например, Артур Крафт, сын главного бухгалтера РЖД, работает в департаменте управления дочерними и зависимыми обществами монополии. Дмитрий Морозов – сын первого вице-президента РЖД Вадима Морозова – руководит филиалом «дочки» РЖД «Трансконтейнер» на Октябрьской железной дороге. Антон Акулов, сын вице-президента РЖД Михаила Акулова, замечен в Международном союзе железных дорог. А всего в корпорации 19 вице-президентов (в президиум входят 25 человек) и 12 членов совета директоров.

Владимир Якунин отмечал, что гостиничный бизнес его сына Андрея с ОАО «РЖД» не связан. Однако сам Андрей Якунин признался в интервью западному агентству, что приобретает землю под свои проекты через «дочку» РЖД ЗАО «Желдорипотека». Созданная для обеспечения железнодорожников жильём компания продаёт принадлежащую монополии землю. И именно на привокзальных площадях находится большинство отелей Якунина-сына. Последнее его приобретение в Москве – гостиница «Павелецкая» у одноимённого вокзала.

Удивительным образом едва ли не все прибыльные направления переданы в частные руки близких к руководству РЖД людей. Не в этом ли секрет убыточности монополии? Рельсы прокладывает «Балтийская строительная компания», из которой пришёл вице-президент по строительству Олег Тони. Вагоны и локомотивы закупаются у ЗАО «Трансмашхолдинг», контролируемого миллиардером Искандером Махмудовым, давним партнёром Владимира Якунина. Махмудов владеет также несколькими фирменными поездами и аэроэкспрессом в Шереметьево. Самый дорогой в России поезд «Гранд Экспресс» на маршруте Москва – Петербург принадлежит Кириллу Ковальчуку, племяннику владельца банка «Россия» Юрия Ковальчука, где в девяностые годы работал Якунин-старший.

Любой пассажир подтвердит, что питание в вагонах-ресторанах очень дорого. Соответственно оно должно приносить астрономическую прибыль в бюджет РЖД. Но получается не так и много: половина вагонов-ресторанов в аренде у частников. На самых перспективных маршрутах пассажиров кормят структуры Искандера Махмудова, а в одной из фирм засветился недавний руководитель управления питания РЖД Геннадий Пивоваров. По оценкам, до 2 млрд. рублей ежегодно приносит бизнес по обеспечению поездов бельём. Рынок поделён между пятью компаниями, в каждой из которых трудятся бывшие чиновники РЖД. За комплект белья в купе любой пассажир платит 100–150 рублей.

– Проблема не в самих династиях железнодорожников, просто многим из них выгодны убытки монополии, – говорит руководитель одной из подрядных организаций РЖД. – Чтобы продать потенциально выгодный бизнес, желательно, чтобы к моменту продажи он стал убыточным. Например, прачечные отдали в аутсорсинг потому, что РЖД умудрялись получать убытки от продажи белья. То же с грузовыми перевозками: продали сразу 200 тысяч вагонов, четверть вагонного парка, а теперь берут их же внаём. Пользование инфраструктурой стоит таких денег, что транспортировка может оказаться дороже самого товара: если, например, тонна щебня стоит 490 рублей, то после перевозки по железке в Москву – уже 1100. Перевалка – ещё сотню за тонну. На расстояние до 500 километров почти любой товар выгоднее возить автотранспортом.

Цена пассажирского железнодорожного билета кое-где переплюнула авиабилеты. Например, 87 часов трястись в купе из Москвы в Иркутск стоит 8,5 тыс. рублей, а самолётом – 7 тысяч. Из Москвы в Петербург можно улететь за 2 тыс. рублей, а уехать в фирменном поезде – нет. Скорость и комфорт сравнивать бессмысленно.

Звучат идеи продать 5% акций ОАО «РЖД» в 2013 году. То ли власть опасается, что бюджет не прокормит железнодорожников с инвестпроектами и умением выбивать на них деньги. То ли сами боссы РЖД готовят постепенную продажу основных активов в надёжные частные руки. И тогда выяснится, что перевозки по железной дороге в России могут быть очень даже прибыльными.

Поезд идёт на Восток

Многомиллиардные убытки от перевозок в России не мешают ОАО «РЖД» вкладывать средства в зарубежные проекты. В 2008 г. монополия взялась за проект в Ливии: строительство скоростной железнодорожной линии Сирт – Бенгази протяжённостью 554 км. Стоимость проекта планировалась в сумму около 90 млрд. рублей. До 2013 г. собирались построить 30 железнодорожных и 23 автомобильных путепровода, а также четыре крупных вокзала и 24 станции, однако из-за начавшейся в феврале 2011 г. гражданской войны работы пришлось свернуть. И сегодня под эти обстоятельства списываются огромные убытки.

В Ливии  зарегистрировали «дочку» РЖД – ОАО «Зарубежстройтехнологии», которая стала основным субподрядчиком. С началом военных действий пришлось эвакуировать всех 204 россиян, занятых на тот момент в проекте. Сведения о том, что они успели сделать в Джамахирии, разнятся.

В разгар военных действий в СМИ цитировалась официальная информация РЖД, что возведено 100 км земляного полотна, 30 искусственных сооружений, уложено 30 км пути и 115 стрелочных переводов. Построены рельсосварочный завод, пять бетонных заводов, два из которых уже начали производить продукцию. В Ливию успели привезти 1,3 тыс. единиц техники. А в сентябре 2012 г. вице-президент РЖД Александр Салтанов на конференции в Петербурге упомянул лишь про рельсосварочный завод, про полностью оборудованный основной лагерь строителей, готовность значительной части подъездных путей и подготовку к строительству пути основного.

Первоначально называлась сумма убытков – 9 млрд. рублей. В отчёте РЖД за 2010 г. говорится о 15,6 миллиардах. В 2011-м компания создала «резерв в связи с форс-мажорными обстоятельствами в Ливии» уже на 24,6 млрд. рублей. В июле 2012 г. в интервью президент РЖД Владимир Якунин сказал, что в Ливии заморожено по меньшей мере 20 млрд. рублей.

Ещё до начала войны сообщалось о 14,5 млрд. рублей, которые РЖД получили авансом от ливийской стороны. Не вполне ясно, учитывался ли этот транш при подсчёте убытков. Говоря о списании средств, один отчёт монополии уверяет, что «существует риск невозмещения авансов, уплаченных подрядчикам», а другой отчёт – что львиную долю убытков составляют как раз долги подрядчику за проделанную работу. А главным субподрядчиком проекта является, как сообщалось, дочерняя структура самих РЖД.

Тем не менее неудачи в Ливии не пугают руководство монополии. РЖД претендуют на строительство 700 км железной дороги в ОАЭ от границ Саудовской Аравии до Дубая, лёгкого метро в Кувейте, модернизацию путей в Кении. Самый крупный кувейтский проект оценивается в 100–120 млрд. рублей, и представлять интересы корпорации в тендерах будут всё те же «Зарубежстройтехнологии». По словам глава «Зарубежстройтехнологий» Юрия Николссона, в странах Персидского залива есть планы развития инфраструктуры почти на 30 трлн. рублей: помимо морских портов и аэропортов планируется объединить весь Аравийский полуостров сетью железных дорог. Российскую сторону не отпугивает тот факт, что опыта в строительстве лёгкого метро у РЖД нет.