Пошарить в карманах «Газпрома»
Это очень просто получается у руководителей Минпромторга. Например, для магистральных трубопроводов срочно требуются газоперекачивающие установки мощностью от 30 до 40 мегаватт. В основе этих агрегатов лежат газотурбинные двигатели с авиационными корнями. Отсюда безотказность, легкость и высокая отдача.
Решение поставленной премьером задачи поручили объединенной двигателестроительной корпорации, которая структурно входит в ОАО «ОПК Оборонпром» и курируется Минпромторгом во главе с В. Христенко. Для того она и создавалась, чтобы обеспечить потребности страны не только в небе, но и на земле. Экспертный совет ОДК среагировал на редкость оперативно и отдал предпочтение предложению ОАО «Авиадвигатель», входящему в Пермский моторостроительный комплекс. Но у профессионалов тут же возникли вопросы: почему пермякам?
Более корректным было бы дать поручение двум разработчикам-конкурентам - ОАО «Авиадвигатель» и ОАО «СНТК им. Н.Д. Кузнецова». Пусть они, как и требует закон, предоставят экспертной комиссии опытные образцы двигателей для газоперекачивающих станций на испытания.
Но чиновников не устраивают закон и открытая конкуренция - неприбыльное это дело. Они вновь и вновь выбирают коррупционный и самый затратный для страны вариант. Сравнивайте сами.
СНТК им. Н.Д. Кузнецова может изготовить для проведения испытаний на стендах и компрессорной станции двигатель НК-36СТ-32 всего через полгода. Материальная часть газогенератора этого двигателя уже изготовлена, прошла испытания в составе авиадвигателя НК-56, вся остальная начинка серийная. А вот названный в качестве прототипа пермский авиадвигатель Д-30Ф требует глубокой модернизации и доводки на мощность 32МВт.
Затраты на опытно-конструкторские работы по двигателю НК-36СТ-32 составляют всего 38,75 млн. рублей, на пермский двигатель - 554 млн. рублей. Значит - в 14 (!) раз дороже.
Но пока в Перми будут конструировать, пилить и доводить, «Газпром» окажется вынужден закупать двигатели мощностью 32 МВт у итальянской фирмы «Нуово-Пиньоне» по 600 (!) млн. рублей каждый. За эти деньги СНТК им. Н.Д. Кузнецова может поставить пять той же мощности. Но отдать СНТК такой жирный кусок у погрязших в «хитростях» чиновников рука не поднимается. Нет, как видно, «откатной» составляющей.
Не по этой ли причине министерство благосклонно наблюдает, как лоббируются не только интересы пермяков, но и итальянской компании? «Газпром» при этом «подсаживается» на итальянские агрегаты и итальянские запчасти, которые будут обслуживать итальянские инженеры. Огромные деньги уйдут из страны для поддержки жизни иностранных рабочих. Свои - грязь.
Кому это выгодно, г-н Христенко? Вероятно, только вам и вашим итальянским партнерам.
АН-70: повелись на партнерство
Знаковая история случилась на рубеже веков с изначально российско-украинским военно-транспортным самолетом Ан-70. Тогда вокруг практически готовой машины стали крутиться французы с уверениями, что ее для своих ВВС будут закупать страны НАТО. Украинские политики и авиастроители на это повелись, стали подгонять машину под натовские стандарты. Закончилось все тем, что французы набрались опыта, забрали все чертежи «для анализа» и исчезли с горизонта. А спустя годы представили миру «свой» транспортник А-400М. Поразительно похожий на Ан-70 даже в деталях. Только Ан-70 первый полет совершил в 1994 г., а у европейского А‑400М еще все впереди. Цель Европы была элементарной - экономия денег при разработке собственной машины. И хоть на Украине при этом появился десяток миллионеров, украинский авиапром уже полностью разрушен. Очередь за нами.
Стратегические страсти
А теперь - внимание! От такой убийственной политики Минпромторга, оказывается, возникает угроза уже и национальной безопасности. Российская ядерная триада и так дышит на ладан - есть проблемы с серийным производством мобильных комплексов «Тополь-М». «Булава» для атомных подводных ракетных крейсеров не готова. Лодки есть, а оружия для них нет. Дальняя авиация пока остается наиболее эффективным «зубцом» ядерного трезубца страны. Крылатые ракеты стратегических ракетоносцев доставляют боевые блоки к цели на малых высотах, огибая рельеф местности, без выхода на баллистические траектории в космическом пространстве. С бурным развитием средств противоракетной обороны (ПРО) именно на космическом отрезке наиболее вероятен перехват боеголовок баллистических ракет. Следовательно, крылатые ракеты класса «воздух-земля» еще долго сохранят свою актуальность.
Но стратегическая авиация крайне нуждается в модернизации и капитальном ремонте авиадвигателей. Ракетоносцы и бомбардировщики Ту-95МС и Ту-160, Ту-22М3 оснащаются уникальными двигателями НК, как раз разработки СНТК им. Н.Д. Кузнецова. При этом для серийного завода «Моторостроитель» они стали поистине ночным кошмаром. Боевым самолетам требуется их в целом незначительное количество, а организация штучного производства убыточна для огромного предприятия.
Поэтому выпуск двигателей наземного применения для «Газпрома», имеющих общую с авиадвигателями НК-25 (Ту-22М3) и НК-32(Ту-160) конструктивную и технологическую базу, работает на обороноспособность страны. Потребности «Газпрома» вполне способны сделать производство заказов для нужд Минобороны рентабельным. Иначе с учетом «рыночных» реалий скоро вообще будет потеряна возможность ремонтировать и выпускать пусть ограниченное, но крайне необходимое количество авиадвигателей для стратегической авиации.
Валерий Николаев, председатель совета директоров ООО «Самара-Авиагаз», организации, готовой профинансировать постройку газоперекачивающего агрегата НК-36СТ-32, утверждает:
- Сейчас поддержать боевую авиацию могут только «газовые» заказы с гражданки.
Именно так «Газпром» может примерить новую для себя роль спасителя Военно-воздушных сил. Чтобы пример оказался совсем наглядным, надо было попасть на базу Дальней авиации в г. Энгельс. Там праздновали 9-ю и последнюю годовщину 184-го тяжелобомбардировочного авиаполка (ТБАП). Последнюю потому, что армейская реформа разбила старую структуру Дальней авиации с дивизий и полков на базы. В разгар торжеств заместитель командующего ДА Леонид Мельник посетовал, что для заслуженного ракетоносца Ту‑95МС скоро потребуются движки помощнее. Зачем? Ту-95 и так самый скоростной турбовинтовой самолет в истории авиации (по «ветру» его скорость относительно земли зашкаливает за 1100 км/ч).
Оказалось, что на вооружение скоро поступят новые крылатые ракеты, более крупные по габаритам. Во внутреннем пространстве ракетоносца разместить их невозможно, не помещаются. Единственный выход - внешняя подвеска, под крылом и фюзеляжем. А такая компоновка увеличивает лобовое сопротивление в полете, съедает скорость, повышает расход топлива. 15,5 тыс. лошадиных сил двигателя НК-12 уже недостаточно. Но и здесь наземное двигателестроение способно поддержать авиацию. «Газовик» Валерий Николаев тогда подошел к «стратегу», погладил огромную лопасть воздушного винта и негромко сказал:
- Никаких проблем. Можно взять агрегаты двигателя НК-14 и установить на этот самолет. Двигатель получится намного компактнее, легче, экономичней и повысится его отдача. Мы этот вариант просчитывали.
- Где взять этот двигатель? - оживился Главком Мельник.
- 120 штук работают в качестве газоперекачивающих агрегатов в «Газпроме».
Следовательно, его конструкция отработана, многократно испытана на земле. Про него известно все, включая ресурс. Был бы заказ, это машина серийная. Останется только его облетать.
Как Pratt&Whitney подбил МИ-38
Североамериканские «партнеры» - самые сложные партнеры для российских авиастроителей. Они с радостью закупают титан и алюминий, но делиться технологиями и создавать себе конкурента на рынках третьих стран не желают. Например, для вертолета Ми-38, наследного принца знаменитого Ми-8, компания Pratt & Whitney Canada разрабатывала двигатели PW127TS. И вдруг канадская компания без каких-либо внятных объяснений выходит из проекта и срывает программу сертификации вертолета. За разъяснениями отправляют в Госдеп США. А там на все вопросы один ответ - этот вертолет может выпускаться в военно-транспортной модификации. В итоге сроки запуска в серийное производство новой российской машины, уже с отечественными двигателями сдвигаются на 2014 год. Где будут в это время «христенки» и «реусы»? Скорее всего, где-то далеко, а не на разгромленных ими заводах и КБ.
Ломать - не строить
Валерий Николаев знает, что говорит. Акционер и, как он выражается, кредитор СНТК
им. Н.Д. Кузнецова, он отдал заводу полжизни. Заслуженный машиностроитель России. Но вот проблема - самарский «куст» авиадвигателестроения переживает тяжелые времена. Оборонпром и ОДК похоже заняты тем, что готовят имущество, площади и недвижимость предприятий к распродаже. В том числе уникальные испытательные и доводочные стенды, цеха. Портфель заказов искусственно, если не умышленно, сокращен ими за год в 20 раз. Работников увольняют или отправляют в административные отпуска. Целенаправленно разрушается «мозговой центр» - СНТК. На серийных заводах, таких как «Моторостроитель», растут лишь офисные площади и тихо умирает жизнь в цехах. Тому же Николаеву больно смотреть, во что превратилось знаменитое предприятие под руководством «загадочных» менеджеров из Оборонпрома. Именно из-за таких неучей гробанулась Саяно-Шушенская ГЭС. В их мозгах - деньги, деньги, деньги... Любой ценой!
На прошлой неделе трудовой коллектив СНТК им. Н.Д. Кузнецова общим собранием обратился к президенту, председателю правительства, председателю Совета Федерации, губернатору Самарской области и даже главе «Ростехнологий» с требованием убрать с предприятия «исполнительного директора Никитина Н.Ф. и его управленческую команду». К слову, команда эта не простая - у
г-на Никитина целых 50 замов! И по большей части они, включая самого Никитина, выходцы из «Пермских моторов». Генетически - злейшие враги и извечные конкуренты самарского авиапрома. Так повелось со времен ЦК КПСС. А сегодня пустили козлов в огород. И чем хуже идут здесь дела, тем активнее плодится «антикризисный» топ-менеджмент. При этом самого Николая Никитина в СНТК в этом году никто не видел - он обустроил свой штаб на «Моторостроителе», другом предприятии самарского двигателестроительного куста.
В обращении рабочих и конструкторов к руководителям России и политическим партиям есть знаковая фраза: собрание «требует создать благоприятные условия для использования в России газотурбинных двигателей отечественного производства, а не лоббирования чиновниками иностранных заказов».
Кто в доме хозяин?
Следует отметить, что такая антигосударственная деятельность стала нормой только в России. Французская корпорация «Снекма» совместно с канадской «Дженерал Электрик» продемонстрировали на МАКС-2009 перспективный двигатель LEAR‑X, странным образом напоминающий наш НК-93. Западные конструкторы внимательно изучили российский опыт. Заодно при влекли для работ над авиадвигателем будущего около 200 наших инженеров. В долгосрочных планах - практически полное копирование схемы НК-93, которая сулит недостижимую для остальных современных авиамоторов экономию топлива и бесшумность. Часть работ уже производится ими на аэродинамических трубах в нашем ЦАГИ!
Следует добавить: на давно готовую (с 1994 года!) российскую разработку господа из Минпромторга так и не выделили копеечные средства для завершения летных испытаний. Двигатель содрали с крыла летающей лаборатории и гноят в сарае. На авиасалоне МАКС-2009 НК-93 убрали с глаз премьера в последний момент. Неудивительно - Христенко и глава оборонпрома Реус прекрасно помнят прямое распоряжение В. Путина о развитии высокоэффективного двигателя нового поколения НК-93. Но «царь» о своем распоряжении забыл. Вспомнить придется, когда его любимый «Газпром» поставят «на деньги» и он начнет платить огромные суммы иностранцам.
Логика чиновников-мздоимцев проста: «Илы» и «Ту» подождут. А когда за рубежом создадут аналог, там и купим... А западные партнеры «спасибо» в клювике принесут». Обидно, что в памяти народной останется одно: «Промышленность начали гробить при Ельцине, а добили при Медведеве и Путине». Не при Христенко же - о нем и не вспомнят.
Как видно, от отчаяния конструктор Анатолий Лоцман и в недавнем прошлом зам. гендиректора СНТК по летным испытаниям НК-93 Владимир Пташинский обратились к губернатору Самарской области. Их просьба - установить этот шедевр инженерной мысли на площади в Самаре, рядом с космической ракетой. Как символ того, что мы были первыми не только в космосе.
Проблемы в авиационном двигателестроении приняли системный характер. Так, тендер на двигатель для перспективного магистрального авиалайнера МС-21, который разрабатывает корпорация «Иркут» в содружестве с ОКБ им. А.С. Яковлева, состоится в ближайшее время. Пока, по словам президента корпорации Олега Демченко, выбраны две фирмы - Pratt & Whitney и Rolls-Royce. Это говорит о том, что двигатель, базовый элемент для любого самолета, в своем Отечестве произвести не выходит. А если правду сказать - не дают уже названные господа. При этом Госдума искренне переживает за судьбу богатого мальчика Д. Байсарова. А о трагедии российской промышленности молчит как рыба. Где же ты - «партия власти»? Где твое парламентское расследование?
P.S. «АН» обращаются в Генеральную прокуратуру и ФСБ Российской Федерации. Мы просим проверить факты действий ряда чиновников правительства, чья деятельность во все большем масштабе становится угрозой национальной безопасности нашей страны.
Пиррова победа
Итог деятельности подопечных Христенко из Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК) и оборонпрома в секторе авиадвигателей для магистральных авиалайнеров ужасен.
В стране сегодня остался устаревший авиадвигатель ПС-90 и его модификации. Внедренные в «Пермские авиамоторы» американские лоббисты одержали убедительную победу и захватили наш внутренний рынок. Конкурент из Самары - НК‑93 стараниями чиновников Минпромторга и оборонпрома повержен. Его так и не дали облетать, не побоявшись обмануть самого Путина.
Авиастроители, напротив, большого счастья от этого не испытывают. На днях разразился скандал - Росавиация готовится рассмотреть вопрос о приостановке эксплуатации самолетов Ту-204 из-за проблем в двигателе. Для авиакомпаний, где эти лайнеры являются основой парка, такое решение будет иметь катастрофические последствия. Так, шесть самолетов эксплуатирует «Владивосток-Авиа», девять - Red Wings. Кстати, с июня 2009 г. Red Wings является перевозчиком сборной России по футболу.
Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) была вынуждена признать очевидное: наличие технических проблем самолета Ту-204 стало причиной вынужденных посадок и принесло авиакомпаниям многомиллионные убытки. В 2008 г. зарегистрировано 25 инцидентов из-за отказов авиационной техники. Из них минимум 30% приходится на двигатель ПС‑90А. Глава ОАК Алексей Федоров даже не пытается спорить:
- Двигатель ПС-90А не соответствует нормативным требованиям по показателю наработки на выключение в полете.
Другого серийного двигателя для современных магистральных самолетов наша промышленность не выпускает. И «неконкурентоспособность» аэробуса Ил-96, о которой заявлял Христенко, во многом происходит отсюда. «Ил», естественно, тоже оснащен моторами ПС-90А. При этом авиастроителям из Воронежа, Казани и Ульяновска хочется получить движки мощнее, надежнее и экономичнее! Но, видимо, не судьба - Минпромторг совместно с Оборонпромом убил конкуренцию среди отечественных разработчиков, на корню давя прорывные и перспективные конструкции. К слову сказать, г‑н Христенко в Челябинском политехе когда-то руководил лабораторией деловых игр. Реус был рядом. Вот и играют до сих пор, только уже в промышленных масштабах.
Откуда выросла монополия? Свое «золотое» слово сказала влиятельнейшая корпорация из США Pratt & Whitney. Сконцентрировав в своих руках 25% акций «Пермских моторов», американцы обещали вложить свои ноу-хау в создание значительно более совершенного ПС-90А2 к 2003 году. В результате притормозили программу так, что этого двигателя как не было, так и нет. Заграница нам «поможет». Только денег тратить надо больше. А «Газпром» пусть банкует.