К тому же на АвтоВАЗе работает сегодня каждый седьмой житель Тольятти. На смежных с заводом предприятиях - около 40 тыс. человек. И социальный взрыв тут будет во сто крат больше, чем в Пикалеве.
Но Христенко помогли. Еще один государственный человек - глава Сбербанка Герман Греф - на днях сообщил о завершении сделки с компанией «Oпель». Он назвал эту сделку «импортом технологий в Россию». Говорят, именно «Опель» и поможет нам собрать дешевый автомобиль «Астра», который украсит жизнь россиян на вечные времена.
А что же будет с нашим, отечественным, автопромом? Или Волжскому автогиганту все-таки придется собирать игрушки для Христенко?
«Нанобомба», но не от Чубайса
В мире давно идет конкуренция за создание дешевого автомобиля. Индийский автоконцерн «Taтa моторс» предлагает автомобильчик Nano по цене 1 тыс. долларов. Длина машины - 3 м, ширина - 1,5 м. Максимальная скорость - 100 км/ч. Это четырехместное чудо с двухцилиндровым двигателем объемом 623 куб. см и мощностью 33 лошадиные силы. В авто, которое индусы показывали на одной из выставок, не было ни кондиционера, ни гидроусилителя руля. Отсутствовали печка, вентиляция, магнитола и подушки безопасности. Не было даже фиксаторов на дверях.
Но в Индии «Тату моторс» завалили заказами: их уже более 200 тыс., а мощности завода в Бомбее пока позволяют изготавливать только 50 тыс. авто в год. «Нано» уже заинтересовались европейские производители. «Фиат» заключил предварительное соглашение о выпуске этой машины в Европе. А «Тата моторс» разработала версию автомобиля, отвечающую всем стандартам ЕС, в том числе с ремнями безопасности на заднем сиденье. Предполагается, что модель «Нано-Европа» появится в автосалонах стран ЕС через 3 года. И стоить она будет 4,6 тыс. евро. По такой цене ее будут продавать и в России: то есть за 165 тыс. рублей.
Крупнейшие мировые производители решили посостязаться с индийцами в дешевизне. Ультрабюджетные машины уже разрабатывают «Тойота» и «Фольксваген». Но ближе всех к цели «Дженерал моторс». Компания изучила опыт Запорожского завода и делает конкурента «Нано» на базе «Шевроле». Для начала новую модель выпустят на рынок по цене 3 тыс. долларов. Если там ее ждет успех, продавать машину начнут по всему миру. И тогда АвтоВАЗу, чью судьбу решает похоронная команда менеджеров-недоучек, уж точно не останется ничего, кроме банкротства.
Невдомек им, что заводу нужно уже сегодня радикально менять политику и как можно скорее вводить в строй новые ультрабюджетные автомобили.
Из почты «АН»
Наши автомобили принято ругать. Их называют «ведра с гайками». Но вам не кажется, что проблемы российского автопрома сильно преувеличены? Все-таки отечественные автомобили занимают около половины внутреннего российского рынка, что нельзя сказать об автопроме большинства развитых стран.
Георгий Шилов, Набережные Челны
«Лады» выходят из моды?
Что же сегодня происходит на АвтоВАЗе?
Еще 5 лет назад он изготавливал две из трех машин, купленных в стране. С тех пор его доля сократилась вдвое. Большинство автомобилистов перешли на иномарки. И даже кризис пока не вернул заводу народную любовь. В этом году продажи АвтоВАЗа рухнули еще на 50%.
Мир же переходит на дешевые автомобили. Западная Европа пересаживается с немецких и японских машин на корейские: летом в ЕС окончательно рухнули продажи «Мерседесов» и «Тойот». Зато на треть вырос спрос на «Хендэ» и на 10% - на «Киа».
В России тоже покупают в основном бюджетные авто. На машины дешевле 330 тыс. рублей приходится уже треть продаж.
Казалось бы, в такой ситуации спрос на продукцию АвтоВАЗа должен расти не по дням, а по часам. Но этого не происходит. По подсчетам аналитического агентства «Автостат», летом в стране продавалось 110-120 тыс. новых авто в месяц, из них только 30-35 тыс. - производства тольяттинского завода.
Почему популярность АвтоВАЗа не растет? Основная причина - цены. Это в 1990-е годы завод делал машины в 2-3 раза дешевле европейских конкурентов. Но в 2000-е он это преимущество потерял. «Лады» дорожали на 9-10% в год, а на других автозаводах разрабатывали все более доступные машины.
Теперь у АвтоВАЗа достаточно соперников, способных сделать за приемлемые деньги качественный автомобиль. Прежде всего это западные производители, собирающие машины в России, - такие как «Форд», «Дженерал моторс» (марка «Шевроле») и «Рено». «Рено» продолжает конкурировать с АвтоВАЗом даже после того, как купила четверть завода в Тольятти. Бюджетные машины этих компаний стоят на 10-30% дороже, чем «Лады», но превосходят эту продукцию по качеству. В этом году «тройка» уже продала 182 тыс. собранных в России машин, а весь тольяттинский завод - 241 тысячу.
Новые «Запорожцы»
Европейские и корейские производители конкурировали с АвтоВАЗом и до начала кризиса. Но в этом году у завода появились новые, еще более опасные соперники.
Во-первых, в Россию устремились китайцы. Пока их присутствие в стране ничтожно - суммарные продажи не превышают 10 тыс. машин в год. Но рост популярности авто из Поднебесной впечатляет. С января по август вторая по величине китайская автомобильная компания «Джили» продала в России на 320% машин больше, чем за то же время прошлого года. А летом население стало покупать и продукцию лидера китайского автопрома - «Чери». Только с июля по август ее продажи выросли на 130%.
Во-вторых, АвтоВАЗу ударили в спину украинцы. Давний партнер тольяттинского завода ЗАЗ начал производство машины «ЗАЗ-Ченс». И уже поставляет ее в Россию. По сути, «Ченс» - это удешевленная «Шевроле-Ланос». Украинцы пожертвовали многими удобствами - например, гидроусилителем руля. Но сделали машину, которая стоит 189 тыс. рублей. Эта цена оказалась очень заманчивой для российских автолюбителей. «Ченс» продается меньше двух месяцев, но он уже вошел в 25 самых популярных в стране моделей. В августе этих машин купили столько же, сколько «Мерседесов», - чуть больше 1 тыс. штук.
К 2011 г. запорожцы хотят отобрать четверть авторынка России. Это и впрямь может получиться - в свое время «Шевроле-Ланос» стоимостью от 310 тыс. рублей была на третьем месте по популярности в России. Понятно, от успеха дешевого «Ченса» пострадает АвтоВАЗ.
В общем, у тольяттинского завода достаточно зубастых конкурентов. Если его руководство ничего не предпримет, уже через 2-3 года спрос на «Лады» окончательно рухнет. А через 5-7 лет для завода вообще не останется места в мировом автопроме.
Самое обидное, что качественный бюджетный автомобиль у АвтоВАЗа уже есть. Даже два. Это те самые «Лады» - «Самара» и «Калина». Стоит снизить цены на них хотя бы до 180 тыс. рублей - и завод сможет конкурировать с украинцами и китайцами.
Сделать это вполне реально. Нужно лишь повторить опыт запорожцев и чем-то пожертвовать.
Кроме того, руководство завода без труда может сократить издержки, перестав напропалую тратить на себя деньги Авто-
ВАЗа. Перво-наперво ему стоит пересесть со служебных «Тойот» на «Лады» и перестать летать на персональных самолетах. Кроме того, неплохо бы отказаться от миллионных бонусов. Только губернатор Самарской области Владимир Артяков за 9 месяцев своего руководства заводом получил от завода «премию» в 1,5 млрд. рублей.
Из досье «АН»
В августе 1968 г. журнал «За рулем» объявил конкурс на лучшее название нового автомобиля. Редакция получила около 50 тыс. писем. Машина получилa имя - «Жигули».
Тишина в «Жигулях»
Но давайте заглянем в город Тольятти, на АвтоВАЗ.
Тольяттинский спецавтоцентр, знаменитый некогда фирменный магазин «Жигули». В отделе продаж - тишина. Покупателей практически нет. И выбор товара невелик. Продаются остатки, закупленные еще несколько месяцев назад. По знаменитой программе 50x50 (работник ВАЗа имел право, заплатив за машину 50% от стоимости, остальное погашать в течение двух лет) ныне закрываются июльские списки. Больше они формироваться не будут. Сотрудников сокращают. Отгрузка запчастей автоцентру по гарантии прекращена из-за долгов.
Почему же один из крупнейших автоцентров России, «академия автосервиса», оказался в предбанкротном состоянии?
Дилерскую (то есть фирменную сервисно-сбытовую сеть АвтоВАЗа) по своей стоимости можно сопоставить со стоимостью самого Волжского автозавода. По причине собственной географической разветвленности она всегда являлась самым привлекательным фактором для всех иностранных автопроизводителей. И наши лучшие в мире госменеджеры решили им помочь.
В ноябре 2007 г. все фирменные дилерские предприятия, ранее бывшие стопроцентными «дочками» завода, были объединены в составе холдинга «Лада-Сервис». За это они обязаны перечислять на его содержание 1% от своего оборота.
- За короткий промежуток времени «Лада-Сервис» привел к предбанкротному состоянию самые лучшие и сильные дилерские сети, - рассказывает «АН» ветеран ВАЗа, бывший президент Международной ассоциации дилеров Юрий Целиков. - «Екатеринбург-Лада», «Волгоград-Лада» - они не получают сегодня автомобилей. И должны и заводу, и бюджету. А вспомним историю с фирмой «Элекс-Полюс». Она объявлена банкротом, а ее центры по всей стране переданы новой компании - «НоваМоторс».
Значит, надо серьезно разбираться с дилерами.
«Лада» и конкуренты
| Марка | Цена (т.р.) |
| Лада-Самара | 228 |
| Лада-Калина | 259 |
| Лада-Приора | 285 |
| ЗАЗ-Ченс | 189 |
| Дэу-Матиз | 179 |
| Дэу-Нексиа | 229 |
| Чери-КК6 | 240 |
| Джили-МК | 269 |
| Киа-Пиканто | 299 |
| Рено-Логан | 299 |
| Хендэ-Гетц | 299 |
| Шевроле-Ланос | 310 |
| Форд-Фокус | 345 |
| Тата-Нано Европа |
165 (предварительные данные) |
Кодекс чести дилера
Загадочная история с «Элекс-Полюсом» разразилась в начале 2009 года. Неожиданно компанию (а дилерские центры располагались в Москве, Санкт-Петербурге, Тольятти, Нижнем Новгороде, Уфе, Ульяновске) обвинили в исчезновении четырех с лишним тысяч отгруженных машин. По одной из версий, автомобили ушли в качестве залога банкам-кредиторам после того, как фирма не смогла реструктуризировать взятые ранее кредиты.
- Не исключено, что и другие предприятия «Лада-Сервис», и Спецавтоцентр специально подводятся под банкротство, чтобы приобрести затем их имущество подешевле и включить в состав «НоваМоторс», - продолжает свой рассказ Юрий Целиков. - На автоцентре можно и выставки делать, и иномарки продавать, и игрушки производить...
Почему же лучшие некогда дилеры погрязли в долгах? Во-первых, понятно - долги банкам при спаде продаж. Во-вторых... Сегодня, по словам дилеров, договоры на поставку автомобилей они подписывают отнюдь не с ВАЗом, а с некоей автомобильной торговой компанией (начальником управления торговли в которой является начальник службы торговли на внутреннем рынке АвтоВАЗа). Понятно, что это банальный посредник-прокладка, который задирает стоимость машины.
Не лучше, а то и хуже, обстоит ситуация с поставками запчастей дилерам. Мало того, что впервые за всю историю производство запчастей на ВАЗе стало нерентабельным, зато очень рентабельной стала их продажа. Генеральным посредником в этом деле является фирма «Лада-Имидж», председателем совета директоров которой до недавнего времени был «крепкий хозяйственник» Борис Алешин. Покупая запчасти у ВАЗа и накручивая на них свои 5%, компания перепродает их далее следующему уровню посредников, коих насчитывается пять. И цена на запчасти вырастает уже на 20-30, а по популярным позициям и на все 100%. А те, кто задолжал, как тот же Спецавтоцентр, поставок лишаются. Сначала для своих, вазовцев, потом по гарантии...
Тот же Целиков недавно передал руководству Спецавтоцентра свои предложения по выходу из кризиса. Главные из них: перейти на поставки автомобилей и запчастей дилерам по прямым договорам с заводом, приобщить автоцентр к программе утилизации старых автомобилей, возродить «кодекс чести дилера». Суть его в том, что, продав авто, дилер обязан тут же перечислить деньги на завод.
Бонус губернатора
Сегодня в Тольятти страсти вовсю кипят не только вокруг АвтоВАЗА, но и вокруг... бонуса губернатора. Дело в том, что некоторое время назад, когда он был директором завода, ему были выплачены 1,5 млрд. руб. в качестве бонуса за «руководящую работу» на АвтоВАЗе. Иными словами по 5 млн. 555 тыс. руб. за каждый день работы.
- То, что губернатор Самарской области Владимир Артяков пообещал вернуть бонус, но так этого и не сделал, не удивляет, - заявил журналистам зампред комитета Госдумы по госстроительству Виктор Илюхин. - Подобные поступки входят в привычку у некоторых чиновников из российской элиты и дискредитируют власть. У нас принято что-то заявить, устроить пиар, но потом не сделать. Это касается и возвращения бонусов, к чему призвали президент и премьер. Иное дело в США. Стоило Бараку Обаме сделать подобное распоряжение, как главы корпораций тут же вернули свои бонусы...
По оценке депутата, история с бонусом выглядит некрасиво на фоне гигантских проблем АвтоВАЗа. До конца года здесь должны уволить 36 тыс. человек.
Ранее информагентства и СМИ сообщали о том, что губернатор вернул свой бонус АвтоВАЗу, чтобы поддержать автогигант и положить конец упрекам в свой адрес. Но это была липа.
Правда, господин Артяков после ярости президента обещал деньги вернуть. Но - посмотрим...
У россиян на руках - 34,4 млн. авто
Агентство «Автостат» опубликовало любопытную статистику. Она иллюстрирует ветхость российского автопарка. Всего в России на учете - 34,4 млн. автомобилей, 19,6 млн. из которых имеют возраст старше десяти лет. Это 57% автопарка. Средний возраст автомобиля в России в полтора раза выше, чем в Европе и США, - 12 лет против 8,5 года. Не стоит забывать и про качество «старья».
В исследовании «Автостат» выявил и долю старых машин для отдельных марок. Разумеется, близка к 100% она у «динозавров» вроде «москвича» (99,3%), ЗАЗа (97,7%), ЛуАЗа (99,9%), высока у ГАЗа (73%) и УАЗа (70%). У АвтоВАЗа эта доля меньше (60%). Однако, учитывая массовость производителя, именно «Лада» является лидером по числу автомобилей старше десяти лет: 9,11 млн. штук.
Чем плох дряхлый автопарк? Чем старше машина, тем больший вред она наносит окружающей среде. В России это обстоятельство усугубляется изначальной неэкологичностью машин, выпущенных в 90-е годы и раньше.
В России ежегодно в воздух выбрасывается 1,34 млн. тонн ядовитого газа, который концентрируется в атмосфере больших городов.
Вывод? Вывод один: стране позарез нужны новые недорогие автомобили! И лучше - свои собственные! Что нам сегодня мешает создать свой бюджетный автомобиль?
27 заместителей с «лимонами»
За последние несколько лет перекосов в работе автомобильного завода было немало. Особенно при последних начальниках Артякове и Алешине. Похоже, что именно при этих руководителях АвтоВАЗ и стал настоящей «фабрикой игрушек»: подконтрольная «Ростехнологиям» и управляющая заводом ООО «Группа АвтоВАЗ» вывела вазовские счета из тольяттинских банков в кредитные организации Москвы и Санкт-Петербурга. Из столицы были выписаны «лучшие люди», чтобы помочь предприятию «бороться» с экспансией зарубежных автопроизводителей. С 2005 по 2008 г. количество вице-президентов на заводе увеличилось в разы: с 3 до 27. Официальная зарплата у этих 27 вице-президентов - от 1 миллиона рублей в месяц и выше!
Антикризисная программа, разработанная на заводе лишь в марте 2009 г. и представленная российским властям, оказалась малоэффективной. Не появились и новые модели АвтоВАЗа - минивэны и кроссоверы. Их обещал выпустить г-н Алешин. Но так и не выпустил: не до того было! И ушел в отставку на этот раз поднимать авиапром.
Ситуация на АвтоВАЗе отчасти напоминает происходящее на Саяно-Шушенской ГЭС. Вице-премьер Игорь Сечин уже озвучил: начальники станции в Хакасии увлеклись коммерческими проектами и потеряли внимание к технологическому контролю. Вокруг гидростанции собралось слишком много тех, кто думал о потребностях собственного кармана.
Заключение
Но можно ли спасти АвтоВАЗ? Похоже, что да. Для этого нужно срочно удешевить машины, которые он выпускает. Что это означает: первое - снизить издержки. Второе - вернуть заводу дилерскую сеть. Третье - вернуть продажу запчастей. Четвертое - экономить не на рабочих, а на разжиревшем до потери совести руководстве. Тогда и получим свой автомобиль по цене 150-180 тыс. рублей. И никакие китайцы с индусами нас не перешибут.