Под звездой по имени «Ансат»

В Москве отшумела юбилейная 10-я Международная выставка вертолётной индустрии HeliRussia-2017. Между прочим, крупнейший специализированный «винтокрылый» форум Европы. «Аргументы недели» внимательно прошерстили павильоны и нашли там немало любопытного.

Итак, «Ансат»! 

Мы не собираемся рекламировать этот лёгкий двухдвигательный вертолёт из Казани, но его присутствие в павильонах сразу в трёх экземплярах наводит на мысль, что «Вертолёты России» решили продвигать эту машину по всем направлениям. Вот «Ансат» с медицинским модулем, практически напротив – он же в пассажирской версии. А метров через сто, в смежном павильоне, – оранжевая летающая лаборатория на базе «Ансата». И что интереснее всего, ещё один серебристо-серый борт под номером RA-20001 регулярно взлетал и садился на автостоянку напротив входа в «Крокус Экспо». Вроде бы именно на этом «Ансате» добирался до выставки глава «Вертолётов России» Андрей Богинский. Что же, использование этой машины первым лицом отечественной вертолётостроительной отрасли говорит о том, что вопросы к надёжности техники отсутствуют, что не может не радовать. И пассажирская VIP-версия вполне себя оправдывает.

VIP-«Ансат» увёз контракты на 20 млрд рублей для «Вертолётов России»

А вот к медицинской версии вертолёта вопросы имеются. Главный – грузить на борт лежачего больного (на носилках) через узковатую боковую дверь не слишком удобно. Точнее, совсем неудобно, несмотря на сложные технические приспособления. Оптимальный вариант – распашные задние двери, как на Ми-8. Или широченная боковая дверь, как у зарубежных медицинских одноклассников. Но у «Ансата» они не предусмотрены. Но ничего, стерпится – слюбится, первый вертолёт экстренной медицинской помощи передан Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК) и отправляется в Волгоградскую область спасать людей. В этом году ГТЛК получит ещё пять медицинских «Ансатов». Судя по всему, ему предстоит стать одним из основных медицинских вертолётов страны. Подписано соглашение на поставку 60 таких воздушных судов – в январе было подписано постановление правительства о субсидиях на развитие санавиации в 34 регионах России.

Оранжевая летающая лаборатория «Ансат» куда интереснее. Он нафарширован электроникой Раменского приборостроительного КБ, которое работает на военную авиацию. С ней горизонты применения вертолёта становятся необозримыми. В отличие от соплеменников этот «Ансат» способен безопасно летать в тёмное время суток, а значит, и полярной ночью, в сложных метеоусловиях. Вокруг именно этого вертолёта крутились посетители из Юго-Восточной Азии. К слову сказать, гостей из этого региона, из Китая, по сравнению с выставками даже 2–3-летней давности стало гораздо меньше. Раньше казалось, что выставка захвачена десантом из Поднебесной. Похоже, всё, что можно, они или купили, или узнали, или уже скопировали. А там, где не вышло, заключили межгосударственные соглашения и ждут, когда наши конструкторы на блюдечке преподнесут им сверхтяжёлый вертолёт или широкофюзеляжный авиалайнер вкупе с технологиями, денег на это у них предостаточно.

Лёгким вертолётом «Ансат» называют по советской привычке, он способен взять на борт до семи пассажиров или 1300 кг груза. У нас, например, вертолёты семейства Ми-8/Ми-17 считаются средними (до 4 тонн груза в кабине или 36 десантников), а для зарубежных вертолётостроителей – это однозначно вертолёт тяжёлого класса. Просто ни у кого в мире нет гиганта Ми-26, который официально берёт на борт до 85 солдат или 20 тонн груза. На практике, в местах вооружённых конфликтов, в чрево этих гигантов набивалось куда больше людей. Тому есть печальное документальное свидетельство. В 2002 году на борту подбитого ракетой ПЗРК под Ханкалой и аварийно севшего на минном поле Ми-26 было 147 человек, в живых остались всего два десятка. А в 1996-м он поднял на высоту 6500 метров 224 спортсмена-парашютиста для выполнения группового прыжка.

Возвращаясь к «Ансату», можно утверждать, что это полноценная и симпатичная замена ветерану неба Ми-2. Это многоцелевой вертолёт, в ВВС служат несколько десятков «Ансат-У» в качестве учебных машин. Слабое место вертолёта – отсутствие отечественного двигателя. Сегодня «Ансаты» летают с канадскими «Пратт энд Уитни» (Pratt & Whitney РW-207K). Но это общая проблема для всех без исключения отечественных лёгких и сверхлёгких летательных аппаратов, как вертолётов, так и самолётов. Объединённая двигателестроительная корпорация (ОДК) явно не ловит мышей.

 Очень странный гироплан

Концепт-модель гироплана из Санкт-Петербурга Ventocopter R1 сразу бросается в глаза. Красный, как гоночная машина, рубленые грани фюзеляжа. Есть в дизайне что-то автомобильное! Проект осуществляет ЗАО «Газ-

нанотех» в кооперации с Ковровским электромеханическим заводом (КЭМЗ).

 

Загадочный гироплан Ventocopter R1

 

 Конструкторы аналогичной техники оценили этот концепт трёхместного однодвигательного гирокоптера скептически – видны странные решения, противоречащие современному пониманию аэродинамики. Например, толкающие воздушные винты затенены корпусом. Но выглядит конструкция на все 100%. Публика в восторге! Правда, надо помнить, это всего лишь макет. Генеральный директор «Газнанотех» – молодой и очень энергичный Дмитрий Сичинава упорно требовал не называтьVentocopter R1 автожиром, несмотря на то что именно несущий винт, работающий на принципе авторотации, выдаёт идеологию этого аппарата. Перед коротким разбегом для взлёта несущий винт раскручивается от двигателя, а дальше в дело вступают набегающий поток воздуха и маршевые винты. Характеристики для этого аппарата и типа техники заявлены выдающиеся: максимальная скорость – 250 км/ч, дальность полёта – до 700 км, высота превышает 6 тыс. метров, что предполагает наличие кислородного оборудования. Расход топлива – 

25–28 литров бензина АИ-92 на час полёта. В любом случае надо пожелать создателям макета удачи и реализации планов постройки гирокоптера «в железе». Вдруг полетит?

Ка-62 – наследник «Касатки» 

25 мая из Приморья до HeliRussia донеслась весть – средний вертолёт Ка-62 наконец залетал. Об этом сообщил в своём микроблоге вице-премьер Дмитрий Рогозин: «Ка-62 начал летать. Поздравляю коллектив конструкторов, заводчан ААК «Прогресс» и лётчиков-испытателей!» Лётный образец вертолёта Ка-62 в соответствии с программой испытаний по вводу в строй выполнил полёт по кругу на скорости 110 км/ч продолжительностью 15 минут, – говорится в официальном сообщении холдинга «Вертолёты России». Следовательно, три десятилетия работы камовской фирмы над семейством Ка-60 и Ка-62 не пропали даром.

Но слишком любят у нас употреблять слово «новейший». «Ансат» – новейший. Ка-62 – новейший. Ми-171А2 – опять новейший. Судите сами – «Ансат» впервые полетел в 1999 году, Ми‑171А2 – это глубокая модернизация знаменитой «восьмёрки» (первый полёт 52 года назад!), а над Ка-60 «Касатка» начали работать в середине 80-х прошлого века.

История этого среднего военно-транспортного вертолёта – лихо закрученный детективный сериал. Впервые камовцы отказались от визитной карточки фирмы – соосных несущих винтов. Таково было техзадание Минобороны, вертолёт по высоте должен был проходить в нутро основного военно-транспортного самолёта ВВС Ил-76. Для снижения заметности и улучшения аэродинамических качеств сделали убирающиеся шасси, в конструкции массово использованы композитные материалы. Проработали и морскую модификацию. Но в 90-х финансирование разработки иссякло. Надо сказать, в 1998 году первый экземпляр всё же подняли в воздух. Все материалы и комплектующие тогда были российского производства. В 2007-м начали испытывать вторую машину. Но дело заглохло, несмотря на то что армии был нужен вертолёт вдвое меньший по грузоподъёмности, чем Ми-8, – нерачительно гонять крупную «восьмёрку» с небольшими грузами.

Ка-62 – это реинкарнация «Касатки» в гражданском обличье. Но уже с иностранными комплектующими (вспомните авиалайнер «Сухой Суперджет 100»). Было решено ставить на вертолёт французские двигатели «Турбомека» (Turbomeca Ardiden 3G), австрийские редуктор и трансмиссию. Роскошные интерьеры салона в VIP-варианте продемонстрировали на макете Ка-62 на прошлогодней выставке. В общем, как вердикт на врачебной комиссии: «К военной службе не годен». Красавец, конечно, но уже не совсем наш, всегда есть риск нарваться на санкции. Особенно если учесть, что на отечественном рынке давно прописались одноклассники Ка-62. Англо-итальянский вертолёт AgustaWestland AW139 тоже собирают в России. Было создано совместное предприятие ЗАО «ХелиВерт», совладельцами которого стали «Вертолёты России» (40%) и AgustaWestland (60%). Отвёрточная сборка, но счёт идёт на сотни машин – только «Роснефти» до 2025 года «ХелиВерт» планирует поставить 160 вертолётов AW189. У Ка-62 и AW189 практически совпадает всё. Максимальный взлётный вес – 6500 кг и 6800 соответственно, пассажиры – до 15 человек, скорость – 308 и 311 км/ ч. Комфортно у нас чувствуют себя франко-немецкий концерн «Эрбас» (Airbus Helicopters) и американский «Белл»(Bell Helicopter). Лёгкий однодвигательный вертолёт Bell 407GXP собирается из машинокомплектов Уральским заводом гражданской авиации (УЗГА), входящим в ростеховскую корпорацию «Оборонпром». Этот американец по своим характеристикам фактически конкурирует с «Ансатом». Как бороться  с такими могучими варягами, пусть даже на своём поле? Тем более что Минпромторг и Ростех встречают с распростёртыми объятиями.

Осторожно, ЮРИК!

 

На выставке показали демонстрационный образец дрона, который по расчётам будет развивать скорость до 250 км/ч. Огромный квадрокоптер (4 двигателя по углам конструкции) при собственном весе 110 кг способен поднять и перенести за полсотни километров груз 120 кг. Какой – решать уже владельцу. Есть ноу-хау – особая конструкция лопастей – высокая эффективность и бесшумная работа. Собственная система геопозиционирования позволит обойтись без ГЛОНАСС и GPS. Габариты и внешний вид угрожающие, несмотря на игривое название – БАС ЮРИК, которое мудрёно, но расшифровывается как «Беспилотная автоматическая система юстировки работ исследуемой конструкции» вертикального взлёта и посадки. Это самый крупный квадрокоптер в мире. Он уже летает! Генеральный конструктор НПО «Авиационно-космические технологии» Александр Бегак уверяет, что конечная цель работ – «научить» беспилотник спасению людей.

Конвертоплан-беспилотник RHV-30

По виду и названию – заграничная штучка. По факту – разработка КБ «ВР-Технологии», входящего в состав холдинга «Вертолёты России». Вертикальный взлёт по-вертолётному, потом четыре двигателя постепенно меняют положение, поворачиваются параллельно земле, и конвертоплан летит, как самолёт (экономия топлива и скорость!), для этого есть крылья. Посадка опять вертикальная.

Впервые эту схему реализовали в США. Но их двухдвигательные транспортные конвертопланы «Оспри» (Bell V-22 Osprey) оказались сложны и опасны в эксплуатации.

Отечественный беспилотник и выглядит элегантнее, и экипажа не несёт. Главная проблема этого аппарата – нарастить ёмкость батарей или пристроить на борт иной источник энергии для 4 электромоторов. Литий-ионные аккумуляторы не любят холод, поэтому пока не решён вопрос с энергией для двигателей, этому конвертоплану, вопреки заявлениям разработчиков, нечего делать в Арктике. А при наличии мощного источника электропитания птичка будет летать быстро, долго и красиво.

Марш соосных малышей 

Напротив главного входа стоят Ми-38-2 и Ми-171А2. Они, конечно, тоже техника двойного назначения. Могут с нефтяниками на шельф летать, а могут вооружиться и облачиться в хаки. На сей раз обошлось без демонстрации в стиле «милитари» – ни тебе ощетинившихся пушками и подвесками с НУРСами боевых Ка-52 «Аллигатор», где-то пашут на задании Ми-28 «Ночной охотник» и Ми-35. Но о них постоянно напоминают сводки из Сирии. Во время салона в сети появилось видео, как «Аллигаторы» противотанковыми управляемыми ракетами вершат неотвратимый и скорый суд над бронетехникой боевиков. Это самая лучшая, пусть и очень жестокая реклама наших грозных машин.

Ми-38-2 с отечественными двигателями ТВ7-117В

А теперь стоит посмотреть, что происходит, условно говоря, этажом ниже. Там, где Минобороны не требует неукоснительного исполнения гособоронзаказа с использованием отечественной элементной базы, двигателей и комплектующих. Там, где талантливые инженеры и конструкторы буквально творят чудеса, которые, как правило, управленцам из высшего эшелона госкорпораций совершенно неинтересны. Им на «мелочь» размениваться недосуг, миллионами и миллиардами надо ворочать.

В 2011 г. на выставке вызвал огромный интерес лёгкий вертолёт с соосным расположением винтов «Беркут» из Тольятти. Исключительно частная инициатива. Вокруг него крутились даже арабские шейхи с задумкой сделать на его основе беспилотник. Лёгкий, двухместный, с замечательными характеристиками, доступной ценой (сопоставим по стоимости с люкс-внедорожником). Прямой конкурент американскому бестселлеру Robinson R22, которые во множестве расплодились на просторах нашей страны. Только дальность у «Беркута» вдвое выше – 820 км против 385 у американца. И что же? Был сделан ещё один экземпляр, и на этом «Беркут» куда-то запропастился. За вертолёт бились, искали инвесторов, но он оказался не нужен промышленным воротилам. Конструктора вертолёта, говорят, недавно видели в Нидерландах. Поэтому не стоит удивляться, если голландцы скоро нам начнут предлагать нечто узнаваемое.

Сегодня не меньший, а, возможно, больший восторг вызывает лёгкий скоростной вертолёт опять же соосной схемы (тенденция, однако!) «Афалина» из Кемерова. В прошлом году был макет, в этом – полноценный вертолёт. Элегантный и стремительный дизайн завораживает. С недоверием смотрю на кабину – как там способны уместиться друг за другом, тандемом, два взрослых человека? Но конструктор успокоил:

– Посмотрите на нашего генерального директора – у него рост под два метра. Пришлось кабину удлинить на 200 миллиметров, теперь любому – и пилоту, и пассажиру будет удобно.

Взлётная масса «Афалины» – всего 500 кг, скорость – до 250 км/ч, вертолётам-малышам такая обычно и не снится, дальность – до 750 км. Предусмотрена возможность оснащения вертолёта парашютной системой спасения экипажа вместе с летательным аппаратом «Кобра-500» казанской компании МВЕН. Вокруг вертолёта опять вьются иностранцы. Спрашиваю у своих знакомых вертолётчиков, почему тогда у «афалинцев» кислые лица? Ответ ошарашил:

– Росавиация закрыла практически все учебные центры, которые готовили пилотов-любителей и выдавали пилотские свидетельства. А для подготовки на вертолёты соосной схемы (как у Камова) вообще ни у кого нет лицензии. Отшили всех желающих приобрести такие вертолёты.

То есть главе Росавиации Александру Нерадько наплевать на развитие малой авиации в России. Он, верно, не знает, что пилоты именно лёгких вертолётов и самолётов являются питательной средой для большой авиации. На маленьких аэродромах, прикоснувшись железной птице, мальчишки загораются желанием летать, начинают бредить небом и идут поступать в лётные училища. Вот он, готовый резерв ВВС. А у нас авиакомпании выбивают квоты для пилотов-гастарбайтеров – своих не хватает. Мало того, Росавиация препятствует признанию пилотских свидетельств, полученных российскими гражданами в зарубежных центрах подготовки и сертифицированных по всем нормам ИКАО. Хорошо знаком с пилотами, вынужденно работающими в зарубежных авиакомпаниях.

Абсурд. Получается, хочешь летать на вертолётах соосной схемы – поступай в Сызранское военное авиационное училище – единственный вуз в стране, который готовит военных вертолётчиков, в том числе и на Ка-226. Как вы понимаете, там учат не на пилотов-любителей, а офицеров Вооружённых сил. Значит, путь в авиацию заказан тысячам энтузиастов, и создатели «Афалины» это чувствуют на себе, сидят и ждут госзаказчика, благо вертолёт способен и к госслужбе. Производственные мощности уже сейчас позволяют им выпускать 10 вертолётов в год, при необходимости готовы нарастить объёмы выпуска в разы.

Ещё одно чудо показали конструкторы из подмосковного Воскресенска – одноместный складной сверхлёгкий вертолёт «Микрон». Помещается в багажнике крупного автомобиля. И снова соосные винты! Это надо видеть – ажурная чёрная конструкция словно создана для съёмок очередного блокбастера об агенте 007. Вес вертолёта – 115 килограммов! Максимальный взлётный – 250 кг. Диаметр несущих винтов – всего 4,5 метра: это заслуга соосной схемы. Микрон, одним словом. Но время полёта вполне себе взрослое – без малого три часа, он способен зависать на высоте двух с половиной километров, скорость – до 112 км/ч. На видеозаписи видно, как пилот Дмитрий Ракитский снижается до минимальной высоты и шутя касается ногой бензобака, стоящего на краю лётного поля мотоцикла – маневренность уникальная. Для взлёта и посадки достаточно пятачка диаметром около 10 метров. Где и кем он будет востребован – время покажет. Возможно, пригодится и для военных спецопераций.

Но в целом между «большим» вертолётостроением и компаниями, создающими интересные и удачные модели компактной и недорогой техники, лежит пропасть, как между гигантским агрохолдингом и фермером. Остаётся ждать, когда появится механизм, который позволит отечественным конструкторам занять достойное место в производстве лёгкой и сверхлёгкой авиационной техники. Тем более что они ещё способны удивлять мир.