«Аргументы недели» всегда с особым вниманием относятся к тому, что происходит в российской гражданской авиации. Сегодняшний собеседник главного редактора «АН» Андрея Угланова хоть и не является профессиональным авиатором, но знает проблемы этой отрасли не понаслышке. Член Совета Федерации, руководитель рабочей группы Совета Федерации по проблемам региональной авиации Вячеслав Анатольевич ШТЫРОВ был в своё время президентом Якутии, где авиация является одной из важнейших составляющих, поддерживающих связь республики с Большой землёй.
Большие проблемы малой авиации
– Вячеслав Анатольевич, я знаю, что проблемы авиации вам очень близки, хотя это и не дело всей вашей жизни.
– Да, я, конечно, не профессионал в этой отрасли, но по долгу службы мне пришлось много заниматься её проблемами. В начале 1990-х годов в качестве премьер-министра Якутии руководил разработкой и реализацией планов перевода авиации республики на работу в рыночных условиях, поскольку и аэропорты наши, за исключением двух федеральных взлётных полос, и авиапредприятия были переданы в республиканскую собственность. В составе алмазной компании АЛРОСА, которую затем мне довелось возглавлять, было собственное крупное авиапредприятие. А уже на посту президента Якутии тем более проблемы отрасли были в центре внимания, поскольку для республики, равной по площади Индии, устойчивая работа авиации – краеугольный камень не то чтобы развития, а самого выживания. Поэтому с большим интересом читаю в вашей газете всё, что касается этой темы. Вы этому уделяете много внимания, и это очень важно.
– Нас тоже радует, что рабочую группу Совета Федерации возглавляет человек, которому не чужды проблемы авиации. А почему в центре её внимания проблемы именно региональной авиации?
– Если посмотреть статистические данные, то они показывают рост основных количественных показателей в работе гражданской авиации в последние годы. Но это видимое благополучие сразу теряет ценность, как только заглянешь в структуру авиаперевозок. Работу на местных авиалиниях нельзя назвать даже стагнацией. Это непрерывное падение. Красноречивым свидетельством тому является сокращение числа аэропортов в стране с 1450 в советское время до 390 сейчас. И оно продолжается. Это означает, что каждый год часть населённых пунктов, особенно в отдалённых районах севера и востока, остаётся вне всякой транспортной доступности. Если к этому добавить появившиеся при переходе на цифровые технологии проблемы со связью, то впору ставить вопрос об угрозе утраты единства страны. Вот почему из числа всех проблем гражданской авиации надо отдельно выделить часть, касающуюся региональных авиаперевозок.
– Какими, по-вашему, могут быть шаги властных структур в этом направлении?
– Надо посмотреть в корень проблемы. Она носит экономический характер. Авиакомпании прекращают полёты на местных авиалиниях из-за малого пассажиропотока. Но мал он не потому, что у людей нет потребности летать. Она есть, и ещё какая! Учёба, бизнес, отпуск, болезнь, экстренные случаи с родственниками, оформить в райцентре пенсию, в конце концов… Но нет средств на покупку билета из-за его астрономической дороговизны для простых людей. Вот почему должен быть разработан комплекс мер по снижению стоимости перевозок до уровня платёжеспособного спроса населения.
– Как это сделать?
– Рабочая группа Совета Федерации предлагает действовать по трём направлениям.
Первое – снижение стоимости аэропортовских сборов в цене авиабилета. В этом плане очень хорошо себя зарекомендовал опыт создания на базе местных аэропортов федеральных казённых предприятий. Первое из них было создано ещё в середине 2000-х годов в Якутии по совместной инициативе тогдашнего министра транспорта России Игоря Левитина и правительства республики. Сейчас их несколько в разных регионах страны. Смета затрат этих предприятий утверждается федеральными органами государственной власти. Часть из них включается в стоимость авиаперевозок, а другая компенсируется из бюджета. Таким образом, в цене билета аэропортовские сборы существенно уменьшаются. По мнению рабочей группы, сеть подобных федеральных казённых предприятий должна быть создана во всех труднодоступных в транспортном отношении регионах страны.
Второе – субсидирование собственно авиаперевозок. Такая практика сейчас активно используется, но только на магистральных авиалиниях из крупных городов востока страны в Москву или южные курортные центры. Это хорошо. Но ведь в гораздо большей степени в субсидировании нуждаются местные авиаперевозки. Этот вопрос не может быть решён за счёт региональных бюджетов: всем известны и их перманентная дефицитность, и обременённость огромными кредиторскими задолженностями. Вопрос должен решаться на федеральном уровне.
Необходимо законодательно установить понятие социально значимых авиалиний, критерии отнесения к ним определённых маршрутов и порядок их субсидирования за счёт средств бюджетов всех уровней. Перечень таких линий должен утверждаться официально правительством России именно на основании установленных критериев, а не по «просьбам трудящихся» на прямых линиях с начальниками страны. В их число обязательно должны включаться местные авиалинии труднодоступных районов. Ведь мало того что жители населённых пунктов этих районов не могут добраться до районных или региональных центров, они не могут воспользоваться и возможностью попасть на субсидируемые сейчас рейсы до Москвы или Сочи.
Вы можете сказать: но ведь это всё требует федеральных средств. Да, требует. Но ещё важнее наша земля и единство государства. Ни один населённый пункт на севере и востоке страны не должен исчезнуть с карты страны – это угроза национальной безопасности. Значит, каждый из них должен иметь связь и надёжное транспортное обеспечение.
Третье направление – это разработка и реализация специальных программ создания новых образцов аэродромного оборудования и летательных аппаратов. Особо обращаю внимание на системы аэронавигации и безопасности полётов. Они должны быть самыми современными, работающими в автоматическом режиме. Это ключ к сокращению затрат на содержание местных аэропортов и авиаплощадок.
Ну а создание собственно новой авиационной техники – это общая проблема и для региональной, и для магистральной авиации.
– Но ведь действует же федеральная программа развития авиапрома и выпуска новой авиатехники, рассчитанная до 2025 года?
– Нужна вся линейка самолётов: для местных авиалиний – до 9 мест (на замену Ан-2), до 19 мест (на замену Л-410), до 49 мест (на замену Ан-24); для межрегиональных – до 79 мест (на замену Ту-134), до 139 мест (на замену Ту‑154); для дальних магистралей (на замену Ил-62). Здесь применена советская классификация, хотя понятно, что эти самолёты уже не выпускают и вместо них летает всякая иностранщина, с бору по сосенке. Нам нужны все типы самолётов, а программа предусматривает только два из них, причём оба межрегиональные: «Суперджет» и Мс-21. Конечно, хорошо хоть это. Но ведь есть и другая сторона дела: для наших внутренних острейших потребностей, первоочередные ли эти самолёты? Нет. Самый нужный сейчас – типа Ан‑24, способный совершать посадку на грунтовые и ледовые аэродромы, надёжный и неприхотливый, незаменимый в регионах. В Союзе их было выпущено почти 4 тысячи штук. Это о чём-то говорит? Или взять Ан-2. Простой самолёт, проектирование ему замены – курсовая работа для студентов, а выпуск – ширпотреб для авиапрома. Почему же выпуска такого типа самолётов нет в программе, а рекомендуется закупать иностранную рухлядь?
– Я помню, как принималась эта программа. Тогда президентом страны был Медведев. Он открыл книгу с этой программой, перелистал две странички и спросил у присутствующих: «У кого-то есть вопросы по программе?» Там все были. И Мантуров, и Христенко, и Рогозин. Но вопросов не последовало. Хотя в этой программе не было ни Ил-114, ни уже готового Ту‑334. Там не было программы ремоторизации авиационного парка, тогда как это делается сейчас во всём мире. Когда на старые самолёты ставятся новая авионика и новые двигатели, и они ещё 100 лет будут летать, потому что сломать самолёт невозможно. Эта программа до сих пор действует? У «Суперджета» гондола двигателя находится в 40 см от земли. Он не может работать на внутрирегиональных авиаперевозках, он может садиться только на полосы высшего качества как в Европе, но не как на Таймыре или Кунашире. Вы руководствуетесь этой безграмотной программой?
– Мы настаиваем, что должна быть принята новая. Но в то же время я должен сказать, что действующая программа принята в таком куцем и малополезном виде неслучайно. Это следствие отсутствия в стране системы стратегического целеполагания и планирования. Ни одна отрасль не может сама себе формулировать цели, они должны вытекать из общегосударственных задач и народнохозяйственных потребностей.
У нас же в примере с «Суперджетом» авиапром выступил в классической роли «вещи в себе». Вспомните, исходя из чего принималось решение по этому самолёту. Об этом в СМИ рассказывал бывший главный начальник Объединённой авиастроительной корпорации Погосян. Он исходил из двух факторов: параметры своих производственных возможностей и незанятая рыночная ниша. Скажем, линейка самолётов большой дальности занята эйрбасами и боингами. На «малой дальности» – бразильские и канадские самолёты. А вот средняя ниша почти не занята. Вместо того чтобы идти в конкурентную борьбу, мы спокойно занимаем пустующую нишу.
– Неплохая ниша, если только на разработки потрачено 8 миллиардов долларов.
–Погосян со своим детищем сразубыл ориентирован на международный рынок. А нужен ли этот самолёт внутри России? Он рассчитан на межрегиональные перевозки, которые у нас меньше всего востребованы. С точки зрения развития авиации и задач по организации перевозок в стране это наименее востребованный самолёт, а для корпорации ОАК он самый удобный. Интересы народного хозяйства страны с интересами ОАК разошлись. Но был выбран именно этот самолёт.
Новое сердце старых машин
– На Западе нашли решение. У них старые самолёты летают, но с новой начинкой – двигатели, авионика. У Ту-154 три двигательные установки, он по надёжности и силовым свойствам – единственный в мире. Он развивает скорость больше 900 км/ч, ни один «пассажир» так не может, кроме пресловутых конкордов. При этом стоят цеха на Казанском авиационном заводе, где их делали. Ну не нравятся старые двигатели – купите американские. Пусть временное, но решение вопроса. «Боинг-747» летает уже почти 60 лет. И ещё столько пролетает. Делать самолёты с нуля – безумно дорого. Почему мы отказываемся от этой великолепной машины?
–В своё время, когда я работал в АЛРОСе, у нас было два Ан‑38 Чкаловского завода в Новосибирске. Но на них стояли американские двигатели, причём не серийные. Это была проблема! У нас в год один летал, другой стоял, потому что каждую гайку надо было в Америке заказывать и ждать. Даже масло требовалось заливать их, иначе гарантия слетала. Нет, это не выход.
– Есть решение президента, который сказал: «Всё. Нужно начинать производство Ил-114». Определён даже авиационный завод «Сокол» в Нижнем Новгороде. Почему этого ещё до сих пор нет? 50 миллиардов рублей выделяется на возобновление Ил-96 гражданской версии, который нам нужен позарез. Это почему не реализуется? Как можно говорить, что у нас не на чем летать? Нужно 3–4 года, чтобы начать производство. Воронежский завод стоит. Завод «Авиастар» в Ульяновске занят только производством модернизированных Ил-76, хотя могут делать что угодно. В Казани удалось сохранить совершенно уникальный завод. Там до сих пор ремонтируют наши стратегические бомбардировщики. Мощности простаивают, а летать не на чем. Как такое возможно?
–Надо восстанавливать систему стратегического целеполагания и планирования на уровне и страны в целом, и отдельных отраслей.
Как это может выглядеть применительно к авиапрому? Для начала расскажу об одной из ситуаций на круглом столе в Совете Федерации. На вопрос об участии Минтранса России в формировании заказа на проектирование и строительство новых типов воздушных судов один из заместителей министра ответил, что предложения они подают, но их точка зрения решающего значения не имеет. А теперь вспомним пройденное.
Никто, наверное, не будет спорить, что в СССР была одна из лучших в мире система гражданской авиации. Это был хорошо отлаженный механизм, который без сбоев функционировал на всех этапах – от постановки задач до их воплощения. Тогда процессами рулили Министерство обороны и Министерство гражданской авиации. Они задавали цели. Для Туполева или Антонова давался заказ – нам для перевозок нужны будут такие-то типы самолётов, с такими-то примерно характеристиками, столько-то примерно штук, на такой-то расчётный период времени. Они задавали тон, они выступали в качестве заказчиков. У нас сейчас эта система нарушена.
Например, на заседании Государственной комиссии по Арктике перед министром транспорта России Соколовым был поставлен вопрос о том, что Минтранс должен сформировать консолидированный заказ Минпрому России на производство самолётов Ил-114 для регионов Крайнего Севера. На что он заявил категорически, что нет возможности это сделать, поскольку министерство – не юридическое лицо. Пришлось объяснять, что на самом деле требуется. А необходимо лишь только провести работу с авиакомпаниями, субъектами Федерации и заинтересованными федеральными министерствами по прогнозным расчётам, сколько и когда потребуется самолётов этого типа. На их основе сформировать общую прогнозную потребность для авиапрома, чтобы можно было рассчитать стоимость производства, цену одного изделия, необходимые технологические мощности. А уже после согласования планов выпуска заключать трёхсторонние протоколы о намерениях, затем с участием лизинговых компаний – конкретные контракты между производителями и авиакомпаниями уже без министерства. В чём сложность и при чём здесь «юридическое лицо»? Просто утеряны культура, навыки и технологии прогнозирования и планирования. Это управленческая проблема для страны в целом.
Без плана и самолёт не полетит
– Давайте подумаем о недалёком будущем. В этом году выборы в Госдуму, через полтора года будем выбирать президента. Наверняка сменится правительство. Сейчас они переживают: кто усидит, кого выгонят. Поэтому давайте подумаем: что должен сделать президент, старый или новый, чтобы положение изменилось?
–Настоятельно необходимо восстанавливать систему стратегического планирования и целеполагания. Возможно, должны быть органы наподобие Госплана. Отраслевые министерства тоже в пределах своей компетенции должны выполнять эту свою важнейшую функцию. В нынешнем виде, когда левая рука не знает, что делает правая, – ничего не заработает. Это всё не новость. Помните, в 50-е годы Япония заваливала весь мир своим текстилем. Но потом умные японские головы посчитали и решили – закрываем тему. Вывели всё текстильное производство в материковую Азию. А у себя стали развивать металлургию и достигли огромных успехов. И некоторые металлургические заводы им, кстати, строил под ключ Советский Союз. Так что капитализм и плановая экономика вполне сочетаются.
– Дальневосточные «тигры» это отлично доказали.
– Совершенно верно. Что происходило например, в Южной Корее. До 60-х годов там была образцовая демократия. Выборы, президенты, партии и полная нищета. И наконец, Чон Ду Хван захватил власть, организовал полуплановую систему хозяйства, позаимствовав её у Японии и немного у СССР. Так и родился корейский «тигр».
Даже в Америке есть система государственного заказа и планирования. И она чрезвычайно развита. Только спрятана в недрах Пентагона и Госдепа. Они сейчас за государственный счёт разрабатывают новые типы самолётов, двигателей. Вот эту систему необходимо восстанавливать. Систему целеполагания. Чтобы не сам себе авиапром цели ставил, а учитывал потребности страны, народного хозяйства, потребности жителей. Потому что иначе мы в один прекрасный момент вообще останемся без авиации. Это будет катастрофа. В европейской части ещё как-то можно за счёт железных дорог и автотранспорта жить, но всё, что за Уралом, можно будет смело вычёркивать из списка страны.