На вопросы издания «Аргументы недели» согласился ответить выдающийся российский полярный путешественник, Президент Экспедиционного центра «Арктика», человек, который организовал и провел более 40 экспедиций в Арктике и Антарктиде. Первый человек в мире, который четырежды достиг Северного полюса на лыжах автономно, который впервые в мире на лыжах автономно пересек Северный Ледовитый океан от берегов России до Канады. Почётный полярник, Действительный член Русского Географического общества, Заслуженный мастер спорта СССР, Член международного Клуба исследователей "Explorer's Club» Владимир Семенович Чуков.
- Владимир Семенович, как давно вы путешествуете к полюсам?
К полюсам – это наверно имеется в виду в Арктику и Антарктиду?
- Да.
Да, действительно, более сорока лет, и за это время - около сорока высокоширотных экспедиций. Очевидно, это можно назвать своеобразным "рекордом", но это далеко не самоцель. Конечно, Арктика и Антарктида интересовала меня и моих друзей, но в юности это казалось чем-то нереальным, таким же недосягаемым, как космос.
У нас в те годы уже был опыт сложных походов, горно-пешеходных, лыжных, велосипедных, водных. Мы и плоты рубили, сплавлялись по серьезным рекам. Потом, в 60-х, появились перовые байдарки. Попробовали, очень понравилось. На байдарках сплавлялись по рекам Алтая, Урала, Западной Сибири. Естественно, европейская территория была нами пройдена и пешком, и на байдарках, на лыжах и на велосипедах. Но в 1979 году мы впервые попали на Полярный Урал, на лыжах. Стартовали в марте месяце, когда там стояли морозы достаточно приличные. Тогда мы поняли, что это все очень серьезно, по-настоящему. Нужна очень хорошая подготовка, снаряжение, опыт. В противном случае дойти куда-либо будет практически нереально. Слишком велика реальная опасность, неоправданный риск. Нужен серьёзный арктический опыт.
- А на месте падения Тунгусского метеорита были?
К сожалению, так и не удалось, планировали в 1978 году, но я человек военный и мне не всегда удавалось получать отпуск, когда хочется, ну и по ряду других обстоятельств. Тот поход осуществить не получилось, но вместо этого маршрута мы побывали на Кольском полуострове, в другой период времени, прошли великолепный маршрут с байдарками. Я говорю не на байдарках, а с байдарками, так как переход был не совсем водный. Когда мы начинали еще лежал снег, озера были подо льдом. Но мы знали, что весна рано или поздно нас догонит, байдарки тащили то по снегу, то по льду. Потом потеплело и через несколько дней мы уже сели в байдарки и прошли весь Кольский полуостров с запада на восток, прямо от железной дороги до горла Белого моря. Было пройдено семь рек, как по, так и против течения, несчитанное количество озер, а переходы через водоразделы, естественно, пешком. Что такое "волок" через залитые весенние верховые болота - рассказать сложно.
- Все ведущие мировые державы рвутся в Антарктиду. При этом, международной конвенцией на данном континенте запрещена добыча полезных ископаемых, сюда нельзя завозить оружие и военную технику. Сейчас в Антарктиде работают около ста стран и пытаются как можно сильней закрепиться на этом, пока ещё формально необитаемом континенте. Для чего России нужна Антарктида, ведь у нас есть Арктика?
Да, действительно, Антарктида – это континент, где нет государственных границ, но в районах расположения научных станций есть некие, принятые условно, территории ответственности. Россия более 200 лет тому назад открыла этот континент. И как после этого не иметь на нем своего присутствия, да нас просто потомки не поймут. Россия на протяжении долгого времени занимала ключевые места. Занимает и по сей день. То, что на Южном полюсе американцы – это еще не говорит, что мы чего-то там не успели. Американцы поставили свою станцию в географической точке полюса, а мы, когда шли туда, то очень правильно выстроили маршрут и шли к полюсу, но не по прямой. В результате, Россия побывала на наивысшей точке ледового купола. Сейчас там находится российская станция «Восток», где в конце прошлого века, на глубине более 4 000 м, было обнаружено пресное озеро. Затем, на пути к Южному полюсу, прошли очень интересную точку - полюс относительной недоступности, где долгое время существовала наша научная станция. Эта точка не совпадает с географическим полюсом, но она обладает одной особенностью - она равноудалена от побережья Антарктиды. Антарктида – это континент, как принято говорить, мира и науки и там многое нельзя. В первую очередь - не допускается военное присутствие, но я точно знаю, что товарищи американцы всю свою логистику строят на использовании армейской авиации. Летают совершенно спокойно «геркулесы» ВВС США с армейскими звездами на плоскостях, а значит и с армейскими экипажами. Танков там, конечно, нет, но многая применяемая техника, приборы, многочисленная аппаратура имеют явное двойное назначение (в лучшем случае).
Когда я начал заниматься вопросами выживания в зонах, с суровым климатом, сверхнизкими температурами, территориями вечных снегов и льдов - понял, что США в Антарктиде ведут масштабные исследования по подготовке рекомендаций, инструкций, а то и учебных программ по подготовке человека к действиям в экстремальных климатических условиях. У них ежегодно издаются справочники с рекомендациями для личного состава ВС США по выживанию и действиям в Арктике или Антарктиде. Некоторые из этих "учебных пособий" мне довелось почитать. Кое-что в них реально было полезно для нас, но о действиях в автономном режиме там речи не шло, так что опыт для организации своих будущих экспедиций приходилось нарабатывать самостоятельно.
Кстати, у нас в России такой специальной литературы не оказалось. И до сих пор нет практически никаких регламентирующих документов. Лишь в последние годы начали разрабатываться учебные программы, помогающие готовить личный состав для МЧС и других профессий для действия в условиях высоких широт, в том числе на дрейфующих океанских льдах. Приятно сознавать, что спустя 20-30 лет наш опыт лег в основу таких учебных программ.
- А как вы оказались в Антарктиде?
Ну, в двух словах об этом не рассказать. Мы такие люди, кому просто побывать где-то, что доступно для всех - мало. Поэтому в своих арктических и антарктических походах мы не старались пристроиться к государственным экспедициям. Мы самостоятельно планировали свои маршруты, сами определяли цели своих экспедиций и не всегда было целью лишь пройти из точки "А" в точку "В". Были серьезные контакты с научными, научно-исследовательскими организациями: историки, медики, разработчики новой техники, аппаратуры, снаряжения, продовольствия и многие другие.
- У вас команда каждый раз разная или примерно одним составом ходите?
- Ну, естественно, за такое длительное время состав успевал поменяться. Но, как бы то ни было, в 2019 году мы отметили сорокалетие нашего Центра "Арктика". Он был образован в начале 80--х при непосредственной поддержке Ивана Дмитриевича Папанина. Я и сейчас произношу эту фамилию с особым уважением, а ведь сегодня многие его и не знают. Советская Арктика 30-х годов — это первые плавания по Северному Морскому пути, первые трансполярные авиаперелеты, первая дрейфующая станция Северный полюс – это все Отто Юльевич Шмидт и Иван Дмитриевич Папанин. Я был знаком с Папаниным и, как Действительный член Географического Общества АН СССР, имел возможность, а то и наглость, обращаться к нему со своими планами, а то и с предложениями. Сейчас, к сожалению, все немного по-другому.
Тогда об Антарктиде мы еще не думали, но была идея создать при Московском Филиале ГО АН СССР общественную постоянно действующую экспедиционную группу "Арктика". В начале 80-х готовились к осуществлению нашей главной «скромной» идеи - дойти до Северного полюса, как никто ещё не ходил: на лыжах, но без авиаподдержки, без использования собачьих упряжек или каких-либо других транспортных средств. Этот принцип мы назвали тогда "автономным режимом".
Первыми лыжниками, которым удалось дойти до Северного Полюса, была команда "Комсомольской правды" под руководством Дмитрия Шпаро. В 1979 году им удалось достигнуть полюса, но при внешней поддержке. В их интересах полярная авиация делала регулярные подбросы продовольствия, топлива и других необходимых на маршруте грузов.
Мы перед собой ставили цель дойти до полюса абсолютно автономно. То есть со старта нам предстояло нести на себе в рюкзаках и тащить на санях весь груз, достигавший 80-85 кг на человека. Так дойти до Полюса еще не удавалось никому в мире, хотя первые попытки зарубежные путешественники уже предпринимали, но безуспешно.
Нам тогда мало кто верил. Легендарные полярные летчики В. Водопьянов, А. Байдуков, М. Громов, да и другие ветераны, отлично знавшие Арктику, к нашим планам отнеслись, мягко говоря, скептично. А окончательный "приговор" вынес нам Михаил Михайлович Громов: "Без самолета в Арктике невозможно. Ни до какого полюса вы не дойдете..." Я тогда был толи старшим лейтенантом, толи капитаном, а со старшими по званию спорить не принято. "У вас, молодой человек, ничего не получится" - а это - члены Географического общества, полярные "вожди".
Но мы были молодыми, настойчивыми, если не сказать упрямыми, и.… дошли! Четырежды. Добивались абсолютной автономности.
В Антарктиде мы оказались, не будучи официальными членами Российской или тогда Советской Антарктической Экспедиции, которая формировалась, как правило, из сотрудников Ленинградского Арктического и Антарктического Научно-исследовательского Института. ААНИИ был единственной организацией, которая вела все работы на шестом континенте. От нас с нашей идеей достигнуть автономно Южного Полюса отмахивались как от назойливых мух. Мол, вы там только будете путаться под ногами. Не хотели за нас брать на себя ответственность, поскольку случись что на маршруте - помочь нам было бы невозможно.
До нас там побывала лишь женская команда «Метелица». Но их экспедиция прошла под постоянным контролем, на лыжах – но по определённому маршруту, по пути движения санного поезда, ни шага влево или вправо. Нам такое было совершенно не интересно. Мы долго ломали голову, как организовать экспедицию. К тому времени в 1991 году Союз развалился, и страна стала другой. Экспедицию в Антарктиду пришлось отложить на неопределённый срок. И всё же, не смотря на все трудности, в 1992 году мы снова были в Арктике и стали первыми, кто поднял Российский флаг на Северном полюсе. Это произошло 23 апреля, в ходе парашютно-лыжной экспедиции. Вся наша лыжная группа и группа парашютистов-спортсменов прыгнули на Северный полюс с парашютами и над нашей палаткой впервые в истории поднялся российский триколор. Надо заметить, что для некоторых из нас прыжок на Полюс был первым парашютным прыжком в жизни.
К идее лыжной экспедиции к Южному полюсу мы вернулись лишь через три года, а в 1994 году была еще одна, четвертая автономная лыжная экспедиция на Северный полюс, успех которой был неоспорим - вся команда в составе 8 человек успешно и уверенно достигла точки Северного полюса, что стало своеобразным мировым "рекордом".
Окрылённые успехом, мы вновь решили замахнуться на проведение антарктической экспедиции.
Антарктида. "Противоположный" конец света. Как туда добраться, чтобы не зависеть ни от РАЭ, ни от антарктических полярных станций? Добраться самим!
Вариантов минимум. Первый - из Чили можно попасть на Патриот Хиллс самолетом международной туркомпании ANI, который летает из города Пунта Аренас, расположенного на берегу Мегелланова пролива. Дальше - на лыжах на Полюс. Второй - из Аргентины, небольшого городка Ушуая, где можно найти судно, чтобы преодолеть пролив Дрейка и добраться до Антарктического полуострова. Оттуда дойти до полюса практически не реально, но, если других вариантов нет - можно попробовать.
В сентябре нам удалось даже добиться Постановления Правительства в поддержку нашей Экспедиции, получившей название "Антарктида и человек". Но поддержка ограничивалась созданием Оргкомитета и еженедельными заседаниями. В середине ноября, когда зарубежные путешественники уже двигались к Южному полюсу, мы все еще обсуждали варианты заброски в Антарктиду.
Очередное заседание Оргкомитета окончилось сюрпризом - я пригласил всех в Шереметьево на проводы нашей команды, вылетающей в Буэнос Айрес. В группе нашей было человек 25 - лыжники, парашютисты (после прыжка на Северный полюс мы были, практически, одной командой), журналисты. Каждый последующий шаг - 100%-ый экспромт. Но уверенность в том, что никакие неожиданности нас уже не остановят, не покидала меня ни на минуту. Сказать, что впереди нас ожидали приключения — значит не сказать ничего.
- Наверно дорого было, не считая организационных и визовых трудностей?
Скажу так, бюджет нашей экспедиции был предельно скромным. Пополнили его предприятия и организации, руководство которых уже было с нами неплохо знакомо, и которым наша авантюра показалась интересной. Пришлось и свои деньги вкладывать в экспедицию, а как иначе. Антарктида, в первую очередь, была нужна нам – самим. Долетели самым дешевым рейсом авиакомпании "Иберия" Москва - Буэнос-Айрес. Мы с нашим грузом (лыжами, полутораметровыми санями, палатками, коробками с продовольствием и прочим весьма объёмным снаряжением общим весом около 2,5 тонн) моментально стали центром внимания всего аэропорта. Народ недоумевал - на дворе вот-вот лето, а у нас лыжи, огромнейшие сани, зимнее снаряжение. Мысль о том, что отсюда мы возьмем курс на Антарктиду, вряд ли кому приходила в голову.
А это был 1995 год. Союз распался 4 года назад. В мире, а тем более за океаном, мало кто понимал, что это может значить. Советские представительства от нашего Посольства и Торгпредства до ТАСС вели себя крайне осторожно и на контакт не выходили, хотя мы обращались с просьбой содействовать нашей антарктической экспедиции.
Наконец нам повезло, к нам подошел человек в бежевом костюме и широкополой шляпе и обратился к нам на русском языке. Это был Секретарь посольства, где знали о нашем возможном появлении, и который, к счастью, проникся нашей идеей и оказал нам неоценимую помощь: помог разместиться всей команде с грузами на территории Торгпредства, а мы, руководители - устроились в резиденции ТАСС в центре города. В аэропорту к нам неожиданно присоединился еще один «искатель приключений» Сергей Крутько, крупный медик из Коста-Рики, который узнав, что русские собрались на Южный полюс и будут лететь через Аргентину, оставив все дела, тут же вылетел нам навстречу.
Образовалась своеобразная инициативная группа, которая на ходу генерировала невероятные и весьма смелые решения. Во главе неё стоял представитель посольства, а мне только оставалось брать всю ответственность этих решений на свою шею. С этой ситуацией мы были знакомы не один год, так что дело продвигалось весьма скоро.
На всякий случай получили чилийские визы и очень важное письмо в поддержку наших действий за подписью родного брата генерала Пиночета, который в Чили – все равно что Артур Николаевич Чилингаров в России, без которого Антарктиды не видать.
Купили подержанный школьный автобус, он так и назывался School Bus. Огромный, желтый, потрёпанный Мерседес 60-х годов. Он стал крышей над головой, поскольку вариант селиться в гостинице по 250 баксов на человека за ночь – мы даже не рассматривали. Автобус обошёлся 7000 долларов, что в пересчёте на 25 человек – вполне приемлемо.
Следующей проблемой слало отсутствие у нас аргентинских водительских прав. Международные там не признаются. Чтобы их получить/купить пришлось купить 18 метров земли. Аргентинский водитель должен иметь недвижимость - таковы местные правила. И здесь нам помог Сергей Крутько. Огромное ему спасибо! Идеально говоривший по-испански он умел с полуслова расположить к себе собеседника.
На этом школьном автобусе мы проехали всю аргентинскую Патагонию, вдоль Атлантического океана, добрались до Магелланова пролива, все в восторге – видим Огненную Землю. Пока восторгались – ушёл наш паром. А вообще нам надо было попасть в поселок Ушуая там нанять судёнышко, чтобы переправиться через пролив Дрейка. Но мы не стали дожидаться нового парома, въехали в Чили и вдоль Магелланова пролива добрались до Пунта-Аренаса. Там разыскали представительство компании ANI, встретились с её владельцем, замечательной женщиной Анной Киршау, вдовой лётчика, который погиб в Антарктиде. Спустя несколько дней она, организовала нашу заброску в Антарктиду на Патриот Хиллс на транспортном самолете «Геркулес С-110» со всем необходимом скарбом, правда состав маршрутной группы был сокращен до минимума - 3 человека. Это из расчета, что с полюса она нас сможет снять маленьким самолетом «Твин Оттер» либо «Цесна». Остальным предоставлялась возможность жить в настоящей «вилле», найденной для нас всё тем же Сергеем Крутько за 300 баксов в месяц, побывать на Огненной Земле и в близлежащих уникальных местах.
- Хотелось бы расспросить Вас о климате, что было раньше и что сейчас, есть изменения и в Антарктиде, и в Арктике?
То, что мы называем потеплением, трудно заметить, если ты там впервые, но это факт. За сорокалетний период времени, все эти изменения происходили на глазах. Мы видели сокращение площади ледового покрова в океане, изменение состава океанских льдов, если раньше были многолетние толщиной от 4 метров, то, когда мы были последний раз, это был однолетний лед, толщиной 50-70 см. Мы же потом ещё и на машинах своей собственной конструкции ходили. В проливе Вилькицкого, между Таймыром и островом Большевик раньше был лед, по которому ходили санные тракторные «поезда», завозили горючее для старателей. А нынче, вот уже третий год мы подходим к мысу Челюскина - а там, практически, открытая вода или тонкий лед, называемый учеными «нилас». Выходить на него нельзя. Кстати, лыжные походы у нас закончились в 1998 году – это когда мы вчетвером за 4 месяца прошли на лыжах от нашего берега через Полюс до Канады автономно. С февраля до конца июня. На старте груз был по 200 кг на человека, но нам удалось пересечь Северный ледовитый океан. Это было впервые в мире.
- А женщины в команде были?
Да, до 1989 года, со мной ходила моя сестра. Она постарше меня была и ни одной Арктической экспедиции не пропустила. А ходили мы до Полюса четырежды (в 1987, 89, 90, 94), а в 1998 - транзитом в Канаду.
- Похоже, что вы на пределе возможностей шли, а почему таким небольшим составом?
Понимаете, надо тащить на себе порядка 80 кг до Полюса, а в те годы, в начале 90-х у нас не было качественного снаряжения. За рубежом все эти канадские, японские или норвежские экспедиции были отменно экипированы и снабжены специальными хорошо подобранными рационами питания. А у нас в продовольственных магазинах в то время кроме пустых полок и пособии по лечебному голоданию Поля Брега ничего найти было не возможно. А те продукты, что нам удавалось находить, имели непотребное качество. Хлеб каменел, сыр и мясо - пропадали. Ничего не было, мы продукты для экспедиции делали сами. Даже шоколад делали сами. Рацион разрабатывали из расчёта, чтобы получалось хотя бы 3000 кило каллорий на человека в день.
- А сколько суток идти на лыжах?
До полюса 2 месяца. Где-то по килограмму в день на человека приходилось: 800-900 г продуктов, упаковка, да бензин для примусов. Это уже по 60-65кг на каждого, а еще снаряжение, аппаратура, и пр. В общем - тяжеловато.
- Ну, получается, женщины не доходили?
Нет, Татьяна доходила. Ведь мы сейчас только про дрейфующие льды говорим. А побывали на Таймыре, на Северной Земле, на Земле Франца Иосифа, пересекли Карское море, где познали на себе, что такое дрейфующий лёд.
- А сейчас можно там пройти на лыжах, наверно уже не замерзает?
Да нет, конечно, просто на лыжах пройти не получится. Посмотрите, что сейчас творится. В проливе Вилькицкого, это между Таймыром и Северной землей – вместо многолетних льдов, шуга с ледовыми обломками. К северу от мыса Арктического, точки старта к Северному полюсу, практически всегда открытая полынья. Так что желающим повторить лыжные полюсные походы к Северному полюсу нужно другое снаряжение, надежные и простые в использовании средства преодоления водных пространств и тонкого ненадежного льда, который едва выдерживает вес лыжника.
-Как думаете, человек виноват в потеплении климата или это естественные причины?
Человек, как бы он не считал себя самым главным на Земле – но это не результаты его деятельности. Это естественные причины. Всё происходит по законам природы, под воздействием природных процессов. Я не ученый, но я своими глазами вижу и понимаю, насколько глупо винить коров в Новой Зеландии, что они пукают слишком много и этим меняют климат.
Другое дело - экологические проблемы, возникающие на Земле по вине человека. Вот с чем действительно следует бороться. Но, в первую очередь, надо совершенствовать технологии добычи и использования природных ресурсов, использовать экологически безопасные утилизации производственных и бытовых отходов, сокращать использование пластика, что на сегодня является настоящим бедствием в мировых масштабах.
- А как вы шли в Канаду?
Мы в Канаду шли без лодок, хотя ранее применяли их при преодолении разводьев или широких трещин. Позже мы убедились, что достаточно подождать, пока положение дрейфующих льдин изменится и появится возможность воспользоваться «ледовыми мостами» или же на водной поверхности появится молодой лед, по которому можно будет преодолеть полыньи или трещины. В феврале - марте, когда средняя температура не выше – 20-25 градусов, для этого достаточно 3-4 часов.
- Ну раз про Канаду начали разговор, я знаю, что вы участвовали в поисках самолета Н-209 Сигизмунда Леваневского, который бесследно исчез в 1937 году где-то на Северном полюсе?
Да, есть определённая связь между нашей экспедицией в Канаду 1998 года и поисками Н-209.
- А вы сейчас этим занимаетесь?
Конечно, наша группа занимается, и это небыстрый процесс. Лично я не участвовал в поисковых экспедициях, но всегда с интересом изучал материалы этих поисков, книги и фильмы, посвященные этой теме. Но это никак не может служить источником объективной информации. А его, где только не искали. Вначале на Аляске, потом в Якутии. Искали даже на Ямале, и оттуда была получена заметка «тайна самолёта Леваневского открыта». Но эти люди, по-моему, преследовали цели не самолёт найти, а о себе заявить.
У меня очень глубокое уважение ко всем людям, которые отдали кусок своей жизни и времени этим поискам. В основном рассматривались версии крушения на Аляске. Они и по сей день там ищут. А наша версия другая, главное - никого не хочу обидеть, ведь мы все по «одну сторону баррикад». Дополнительно изучив те крохи информации, не только я, многие специалисты (я сам не поисковик) пришли к иному выводу. Далеко не все радиограммы экипажа были «расшифрованы». Некоторые из них доходили отрывочно, с большими помехами, разобраться в них, не будучи специалистом, очень сложно. Мы собрали таких специалистов-профессионалов, и работа продолжает вестись.
Одна из версий такова - экипаж продолжил полет по маршруту в направлении Аляски, но самолет «не дотянул» в результате нехватки горючего и упал на подлете к её берегам. Экипаж погиб. Предположения о том, что тяжелый самолет ДБ-А на колесном шасси мог совершить посадку на дрейфующие льды в августе месяце, мы отмели сразу — это не реально.
Попросили высказать свое мнение военных медиков-психологов из НИИ авиационной и космической медицины: какое решение может принять командир экипажа в аварийной ситуации, в условиях перерасхода топлива, обледенения и неблагоприятных погодных условиях, когда до Аляски еще около 1500 км, а ближайший берег, канадский, всего в 600 км. Вряд ли экипаж пойдет на верную гибель, а будут другое решение искать. Командир наверняка будет думать, как спасти жизнь экипажа и, по возможности, спасти самолет. На борту 6 человек - опытные советские арктические летчики, а не камикадзе. Они не могли сдаться и продолжать лететь на Аляску, понимая, что это - верная гибель. Мы пришли к выводу, что самолет Н-209 С.Леваневского изменил курс и последние часы летел в направлении ближайшей суши - Канадского Арктического архипелага. Такие предположения были высказаны, ещё в 1937 году, в заметке штурмана А. Белякова, участника чкаловского перелета, но как-то его тогда не услышали, хотя это было опубликовано в газете «Правда» и с этим материалом сегодня может познакомиться каждый желающий.
Но главный аргумент в пользу «канадской версии» — это радиограммы. К сожалению, во внимание принимались только те, которые можно было дешифрировать и понять. Кстати, в последней такой радиограмме сообщалось, что впереди видны ледяные горы.
Однако это были далеко не последние выходы в эфир радиостанции самолета С. Леваневского. Правда, это были отдельные обрывки морзянки на частоте самолета и с позывным РЛ самолета Леваневского. В них определялись сигналы SOS и часто повторялись цифры 83 и 179. Без сомнения цифры эти - координаты самолета Н-209, выполнившего аварийную посадку. Не о погоде же сообщать в такой ситуации экипажу. И таких обрывочных радиосигналов на частоте Леваневского было принято около 15 раз. В последний раз это было 30 сентября 1937 г., то есть спустя 1,5 месяца после его исчезновения.
После принятия двух таких радиограмм была попытка «достучаться» до Штаба поиска, но ответ был весьма сдержанным: поблагодарили, пообещали принять во внимание и сообщили официальное мнение руководства о том, что наши летчики героически погибли смертью храбрых, вот и весь ответ. Был 1937 год, и, возможно, такого ответа было достаточно, чтобы тема была закрыта. А там война и судьба самолета Н-209 и его экипажа на долгие годы ушла из поля зрения.
И вот спустя полвека найдено подтверждение неучтенных радиодрам, а это значит, что, как минимум, ещё полтора месяца после предполагаемой аварии, экипаж самолета или хотя бы его часть был жив. А это говорит о том, что была совершена посадка, причем весьма успешная, поскольку радиостанция (ламповая!) сохранила свою работоспособность и в течение всего этого времени предпринимались попытки передать координаты местонахождения. Следовательно, экипаж оставался на одном месте в надежде, что будут предприняты поиски в канадском секторе, а обнаружить самолет значительно проще, чем отдельных людей. И еще один аргумент в пользу этой версии. Радиостанция могла работать только при наличии питания.
Никакие аккумуляторы в течение такого срока обеспечить этого не могли. Значит, сохранилась возможность запуска двигателей и можно предположить, что серьёзных повреждений фюзеляжа не было, и экипаж оставался внутри самолета.
В 1998 году, завершая свой трансполярный переход из России в Канаду через Северный полюс, мы проходили на лыжах через этот район. Мы шли сквозь тяжелые торосы и сеть трещин и разводьев, держа «в прицеле» маленький островок Уорд-Хант, который четко вырисовывался на горизонте благодаря невысокой конусообразной горе высотой метров около 200.
Однако за несколько сотен метров до берега лед совершенно изменился. Он был ровным, покрытый раскисшим снегом, с гигантскими лужами талой весенней воды. Ведь на дворе было лето, 20 июня. Лыжи были истёрты в труху, продукты на исходе, жара, шли в футболках, воды по колено, палатку поставить негде. Это был шельфовый ледник Уорд-Хант, который не стаивал круглый год. Уверен, что в августе, когда талая вода уходит в океан сквозь многочисленные трещины, выполнить посадку на такой лед вполне реально. Координаты этого района 83° 14’ C Ш и 74° 10’ З Д. Не эти ли цифры читаются в последних обрывочных радиограммах?
- Там самолет думаете?
Да, в этом районе самолет вполне мог выполнить посадку.
Но сейчас ледовая ситуация там существенно поменялась. На космических снимках вокруг острова Уорд-Хант летом открытая вода и куски плавающего льда. Однако, нам серьёзно повезло. Изучая информацию об этом районе, я наткнулся на короткое сообщение в «New York Time’s», в котором говорилось, что в 2003 году шельфовый ледник Уорд-Хан разрушился и прекратил свое существование.
- Эта эпопея чем-то напоминает сюжет романа Каверина «Два капитана», зачитывалась им в детстве.
Возможно, так оно и есть. Все с ног на голову сейчас поставлено, не обломки самолета надо искать, а могилы людей. Уверен, что они хоронили своих товарищей, скончавшихся первыми, на берегу, как этого требовали Христианские обычаи. Внутри самолета могли остаться тела лишь самых последних. А самолёт мог остаться на льду. Со временем он постепенно погрузился в лед. Возможно, он нынче просто лежит на дне, возможно вынесен двигавшимися льдами в океан. Надо искать.
Известен факт, что канадский поисковик, Бил Тума обнаружил американский самолет, совершивший вынужденную посадку в конце 40-х на ледовый купол Гренландии на глубине более 12 метров. То же могло произойти с самолётом Леваневского, который лежит на дне залива. Вот тема для нынешних кинодокументалистов. Советские арктические летчики, в числе которых был Герой Советского Союза с медалью за № 2 Сигизмунд Александрович Леваневский. Кстати, в этом году мы отметили его 120-летие, а также 85-летие арктической трагедии самолета Н-209.
Фотографии из личного архива Владимира Семеновича Чукова.
