В заголовке этого материала нет стилистических погрешностей. Более того, на наш взгляд, он очень точно характеризует объём должностных обязанностей нашего собеседника – министра транспорта России Максима СОКОЛОВА. Почему?
- Максим Юрьевич, в вашем ведении – дорожное строительство, авиационный, железнодорожный, морской, речной, автомобильный транспорт… По сути, три разные стихии: твердь земная, эфир и вода, давайте о них и поговорим. Самый резонансный скандал минувшего года, по-моему, – введение «Платона». Расскажите о нём.
– Я бы не стал называть скандалом введение системы «Платон». Название «Платон» неслучайное: это – сокращение от «плата за тонну». В системе «Платон» заложен справедливый принцип – «пользователь платит». Правильнее назвать его событием года, а то и нескольких лет. Событие неожиданное, согласен, отсюда – и ажиотаж, но…
Все средства от системы «Платон» ежедневно перечисляются в дорожный фонд, они целевые. За восемь месяцев работы системы (с ноября 2015 года) в федеральный бюджет собрано почти 12 миллиардов рублей. Из этих денег по решению правительства почти 11 миллиардов уже распределены между 25 субъектами страны для неотложного ремонта дорог, мостов и т.д. Мы жёстко следим за тем, как деньги расходуются. Пусть это ни у кого не вызывает сомнений.
Сегодня в системе «Платон» зарегистрированы более 735 тысяч транспортных единиц, регистрацию прошли более 95% крупных грузоперевозчиков, открыты 138 центров обслуживания. Замечу, что один лишь большегруз наносит ущерб дороге, сопоставимый с 20 тысячами легковых авто! Как говорится, почувствуйте разницу!
– И каков механизм контроля за этой системой? Не по принципу «Хотели как лучше, а вышло как всегда»?
– Надёжный!При Минтрансе России создана специальная рабочая группа по вопросам функционирования системы и контроля за ней. Она подотчётна. Правительство тоже пошло навстречу перевозчикам: введён льготный тариф 1,53 руб/ км и действует система постоплаты; подписан закон о налоговом вычете; созданы дополнительные сервисы для пользователей. Поверьте, что механизмы действенные! Что касается цен на товары…
Ввод системы, на наш взгляд, существенно не сказался на них. О росте цен говорят те, кто сознательно завышает тарифы, ищет лёгкой прибыли, оправдываясь вводом «Платона». Удорожание, например, пакета молока или килограмма овощей не превысило и 10–20 копеек.
– Машины ездят по дорогам. Правду говорят, что они у нас самые дорогие?
– Нет, это не так. Исследования показали, что строительство российских трасс обходится не дороже зарубежных, а говорят о дороговизне лишь по незнанию. Средняя стоимость километра однополосной дороги в России составляет 59 миллионов рублей. Замечу, что в эту сумму включены затраты на подготовительные работы (выкуп земель, ликвидация строений, компенсации собственникам сносимых зданий и т.д.), стоимость которых составляет порядка 30% от общей суммы. Зачастую это в два раза меньше, чем в США, Германии и Канаде. При этом в указанных странах затраты на подготовку к строительству не включены в смету. Сильно влияют на ценообразование в дорожном строительстве в России природные явления (подвижка грунтов, вечная мерзлота, перепады температур и т.д.). У нас очень короткий строительный сезон, много осадков. Такова природа, с ней не поспоришь.
– На ваш взгляд, платные дороги – добро или зло? Например, с огромным репутационным ущербом построили трассу М‑11, но народ стал голосовать рублём за старую Ленинградку, потому что концессионер запросил какие-то нереальные деньги за проезд.
– Платные дороги – это уже свершившаяся быль сегодняшнего дня. Они есть даже в коммунистическом Китае, не говоря уже о странах Европы, Северной и Южной Америки. В России такие проекты реализуются на самых загруженных направлениях. Это – новые участки в обход всех населённых пунктов на трассе М-4 «Дон», это и строящаяся дорога М‑11 Москва – Санкт-Петербург, так называемая Ленинградка, которая станет альтернативой давно исчерпавшей свою пропускную способность федеральной трассы М-10 «Россия». Это – Центральная кольцевая автомобильная дорога (ЦКАД), которая должна разгрузить Московский транспортный узел, и т.д. Без них автодвижение просто встанет.
Что касается уже построенных участков новой скоростной дороги М-11, то уже в начале февраля тарифы на участке дороги, например, от Москвы до Солнечногорска существенно снизились. С начала года интенсивность движения на головном участке М-11 увеличилась почти наполовину, максимальная проходимость достигала 70 тысяч автомобилей в сутки! В общем, дорога «поехала».
– А какова участь Минского шоссе? Эта трасса уже несколько лет ремонтируется за счёт Автодора, т.е. бюджетных денег. Как это может быть – ремонт за счёт бюджета, а потом введение оплаты за проезд?
– Такого действительно быть не может. Потому платность на дороге М-1 «Беларусь» в нынешнем её виде введена не будет. Есть проект масштабной реконструкции этой магистрали, в результате которой она станет современным платным хайвеем, но параллельно ей будут построены новые дублёры, которые станут бесплатной альтернативой. Только после этого на М-1 можно будет ввести плату за проезд. Естественно, продуманную.
– Давайте о водной стихии, ведь водный путь доставки грузов – один из самых дешёвых. Тем более в нашей стране, где много рек и каналов.
– Вопрос, как говорится, «по течению». В июле принят Закон об изменениях в Кодексе внутреннего водного транспорта. У субъектов появилось право в дополнение к существующему перечню внутренних водных путей (ВВП) федерального значения вносить в правительство и предложения по формированию перечня ВВП регионального значения, что логично, так как местные власти обстановку в регионе знают лучше. Это позволит более цельно развивать наши внутренние водные пути.
За последние 15 лет происходило естественное уменьшение транспортного флота, оно, например, превышало ввод в эксплуатацию новых судов в 13 раз! Средний возраст судов превышает 36 лет, флот неуклонно стареет. Новое строительство не может компенсировать потери флота, которые мы понесли за этот период. Необходимо его интенсивно обновлять. Как? Потребность в строительстве грузового флота до 2020 года оценивается с учётом его выбытия более чем в 200 единиц, а пассажирского – 40 единиц. Проблем здесь много, мы их видим, они решаемы.
– А что, кроме устаревших судов, мешает перенаправить грузовые перевозки с наземного транспорта на внутренний водный?
– Инфраструктурные ограничения на внутренних водных путях – так называемые «узкие места». Например, затруднительные для судоходства места – это участок Волги в районе Городца и участок Нижнего Дона в районе станицы Багаевская, на которых глубины значительно ниже, чем на остальных её участках. Для ликвидации этих «узких мест» необходимо строительство до 2020 года Нижегородского и Багаевского низконапорных гидроузлов. В августе задача по развитию внутренних водных путей будет тоже рассмотрена на заседании президиума Госсовета.
– Тот же вопрос по Севморпути. Сегодня в необходимости его развития уже никто не сомневается. Хоть и поют, что «олени лучше», но без судовых грузоперевозок Север замёрзнет…
– Над этим вопросом Минтранс работает постоянно! С 2010 по 2015 год проделаны огромные по объёму гидрографические работы в этой акватории. Мы сформировали резерв аварийно-спасательного оборудования и снаряжения для проведения необходимых поисково- и аварийно-спасательных операций в тех районах. Наращиваем силы для ликвидации возможных разливов нефтепродуктов: в Диксоне, Тикси, Певеке и бухте Провидения созданы и функционируют пункты передового базирования для ликвидации таких разливов. В акватории действуют восемь ледоколов, четыре из которых атомные, остальные четыре – дизель-электрические. В 2012 году начато строительство серии из трёх универсальных атомных двухосадочных ледоколов. В общем, здесь у нас, как говорят моряки, «семь футов под килем».
– А как идёт развитие так называемой региональной авиации и строительство соответствующей инфрастуктуры? Сколько у нас сейчас аэродромов и маршрутов помимо Московского и Питерского узлов?
– Эта работа тоже ведётся в рамках Федеральной программы «Развитие транспортной системы России на 2010–2020 годы». Она давно существует, и мы по ней работаем. Будем модернизировать наземную аэропортовую инфраструктуру, образующую опорную наземную сеть. На Дальнем Востоке, например, до 2020 года мы намерены обновить в целом аэродромную инфраструктуру во многих аэропортах, постараемся охватить весь Север. Ведь большинство местных аэропортов находится в труднодоступных местах, и для местных жителей они являются единственным видом транспорта, обеспечивающим связь с остальной территорией России.
– Максим Юрьевич, часто бывает, что билет на самолёт стоит дешевле, чем на поезд. В чём секрет?
– Секрета особого нет. Сегодня мы видим и обратную ситуацию, когда железные дороги по ценам активно конкурируют с авиакомпаниями. Например, на самом напряжённом направлении Москва – Санкт-Петербург. В летний период это направление в сторону Сочи, других курортов и т.д. Почему? Любая здоровая конкуренция – это развитие рынка, его оптимизация. Перевозки – это тот же самый рынок, поэтому мы смотрим на этот процесс хоть и внимательно, но спокойно. Пассажир всегда сам выберет и тот транспорт, и тот тариф, который ему выгоден.
– Уж если мы заговорили о курортных направлениях, не могу не спросить о строительстве крымского моста?
– Крым – это, конечно, не только мост. Но Крымский мост сегодня – объект не только самый главный для Крыма географически, он ещё уникальный по своим технологиям, инженерным решениям, смелости исполнения и т.д. Это не столько мост, скорее – магистраль через Керченский пролив длиной более 19 км с четырёхполосным автомобильным и железнодорожным движением.
Если суммировать длину всех сопутствующих этой переправе подходов на Керченском и Таманском берегах, то общая протяжённость этого объекта составляет почти 80 км! Сегодня, повторюсь, это действительно уникальный и масштабный объект по всем мировым меркам! График работ соблюдается, качество высокое. Говорю уверенно, так как сам неоднократно бываю на объекте, вижу, как там идут работы. Идут хорошо и споро.
– Что ж, как говорится, поживём увидим. Надеюсь, что и походим по нему вместе со всеми, и поездим тоже! Желаем успехов!
– Спасибо.