На поездку в город Ступино подтолкнуло странное заявление главы холдинга «Технодинамика» госкорпорации «Ростех» Максима Кузюка. Из него следует, что в стране катастрофа с вспомогательными силовыми установками (ВСУ), и наш авиапром поставлен на колени американскими производителями из-за этого ключевого для любой летающей техники агрегата. Заявление странное, потому что все, кто мало-мальски знаком с этой стороной авиастроения, никогда о таких проблемах не слышал. Вот и пришлось напроситься в гости к единственному авторитетному создателю ВСУ в России.
Ступино – город с винтами
Всего 80 с небольшим километров от столицы по М-4 «Дон» – и попадаешь в Ступино. На въезде в город с северной стороны – памятник создателям авиационной техники. Его главный элемент вообще уникальный – громадный соосный винтовентилятор авиадвигателя Д-27 мощностью 14 тыс. л.с., который поднимал в воздух и обеспечил непревзойдённые характеристики для так и не ставшего серийным по известным политическим мотивам российско-украинского военно-транспортного самолёта Ан-70. Выходит, северный въезд застолбил самый именитый в стране разработчик и производитель воздушных винтов и вспомогательных газотурбинных авиационных двигателей – «Научно-производственное предприятие «Аэросила».
На «Аэросиле» кипит работа, стоят аккуратно упакованные и готовые к отгрузке лопасти воздушных винтов, регуляторы к ним. Эффективность современных воздушных винтов, разработанных в НПП, доходит до 90%. В сборочных цехах деловито собирают ВСУ нового поколения для самолётов Су-34, Су-35, Як-130, вертолётов Ка-52, Ми‑28НМ, Ми-35М, многочисленного семейства Ми-8/17. Завершаются сборка и отладка энергоузла большой мощности, газогенератор которого также станет основой маршевых двигателей вертолётов и самолётов местных авиалиний.
И вспомогательный станет основным…
Вспомогательную силовую установку (ВСУ) изначально обидели в названии – «вспомогательная». На самом деле – крайне сложный и ответственный агрегат, без которого, начиная с 60-х годов прошлого века, трудно представить любое воздушное судно. Технически – это малоразмерный (но не значит простой) газотурбинный двигатель с отбором мощности на генераторы электроэнергии, которые «оживляют» всю электрическую начинку воздушных судов. Компрессор ВСУ обеспечивает рабочее давление в гидравлических системах самолётов, кондиционирование воздуха и запуск основных двигателей. В аварийной ситуации, в случае отказа в полёте маршевых двигателей или генераторов, задача ВСУ – включиться на высоте крейсерского полёта и обеспечить борт электроэнергией и давлением в гидросистеме, чтобы сохранить управление воздушным судном, а при возможности и запустить от неё основные двигатели.
В будущем, с внедрением концепции «электрического самолёта», всё идёт к тому, что ВСУ заставят работать больше основных двигателей. Маршевые, которые несут воздушные суда из пункта «А» в пункт «Б», будут заняты своим главным делом – обеспечивать взлёт, перелёт и посадку. В целях экономии топлива они не будут крутить генераторы, их лишат всех функций, кроме одной – держать самолёты и вертолёты в воздухе. А на ВСУ повесят всё остальное – энергообеспечение борта до, во время и после полёта. И даже перемещение самолётов по перрону и рулёжным дорожкам до начальной точки взлёта (исполнительного старта) и после посадки. Сейчас разрабатываются шасси с электроприводом, они будут получать энергию от ВСУ и позволят самолётам раскатывать по земле самостоятельно, не хуже автомобиля, в том числе и задним ходом. И экономить драгоценный керосин – расход топлива ВСУ и у работающих маршевых двигателей несопоставимый. Вопросы экологии, вредных выбросов, тоже стоят не на последнем месте.
Новации потребуют значительного увеличения надёжности и ресурса ВСУ. Но в «Аэросиле» к ним готовы, более того, под такие требования силовая установка уже есть – ТА-18-200Э. К слову, конструкторы предлагают коллегам-вертолётчикам за счёт новых, мощных и очень лёгких (вес ВСУ последнего поколения удалось снизить вдвое) агрегатов обеспечить не только обогрев, но и охлаждение пилотских кабин – в жарком климате лётчикам совсем не просто спасаться от жары примитивными вентиляторами, установленными над панелью приборов.
Между делом и хотелками
Напомним, экс-глава ОАК и отец «Суперджета» Михаил Погосян принципиально «отцепил от поезда» отечественных производителей агрегатов и комплектующих, включая двигатели. Решил, видимо, что если самолёт получил импортную начинку, а он, М. Погосян, пристегнул к его производству американцев и европейцев, то королём въедет на мировой рынок. На деле – не въехал.
Такая же история поначалу была и с другой надеждой гражданского авиапрома МС-21. Тоже делали ставку на зарубежную комплектацию. Но, как рассказал главный конструктор Леонид Плахов,сегодня ситуация в корне поменялась:
–На «Аэросиле» по договору с Минпромторгом провели разработку перспективной ВСУ для ближне- и серднемагистральных самолётов (имелся в виду, конечно, МС-21. – Ред.) В ноябре 2015‑го получили дополнение к сертификату типа на ТА18-200МС. На всё про всё ушло чуть больше 300 млн рублей.
Холдинг госкорпорации «Ростех» «Технодинамика» тоже заявил намерение сделать ВСУ, и даже название там уже придумали – ТД-901. Проект будет профинансирован Фондом развития промышленности в размере 300 млн рублей, оставшуюся сумму в размере 825 млн 783 тыс. профинансирует сам холдинг. Общая стоимость проекта оценивается в 1 млрд 126 млн рублей. И вот что, как уже о готовом товаре, трубит про ещё не существующий продукт глава «Технодинамики» Максим Кузюк: «За счёт улучшенных массо-габаритных характеристик, увеличенной мощности, низкого расхода топлива и высокого ресурса ТД-901 не имеет аналогов среди отечественных разработок и превосходит зарубежные аналоги, присутствующие на российском рынке, по стоимостным и эксплуатационным характеристикам». Точно так же превозносил «Суперджет» М. Погосян – самолёта ещё нет, а весь мир стоит за ним в очереди… Ладно, это характерная особенность стиля «эффективных менеджеров» – выдавать желаемое за действительное.
Дальше в словах М. Кузюка находим совсем откровенное враньё, где он опускает ниже плинтуса успешных российских производителей: «Финансирование этого проекта критически важно для российской авиационной промышленности: сегодня в производстве российских самолётов используется американская ВСУ, её доля на российском рынке – 62%, новая разработка позволит избежать зависимости от зарубежного поставщика».
Тут следует разобраться. Современные отечественные самолёты летают с российскими ВСУ. На боевые машины по определению невозможна установка импортных агрегатов. На Ан-148 и Ан‑140 ставятся украинские. А 62% – просто лукавая цифра, плоды того, что все ресурсы авиапрома были брошены на полуиностранный «Суперджет», который и на самом деле комплектуется именно американской ВСУ. Страна практически не строит гражданские авиалайнеры – где Ту-204СМ, Ту-324, Ту-334? Где Ил-112 и Ил-114? Вот и ответ, откуда взялись эти самые проценты – в «массовой» серии красуется один «Суперджет».
Но и здесь не всё однозначно. Главный конструктор НПП «Аэросила» Леонид Плахов сообщил «Аргументам недели» настоящую новость – пошла работа с «Гражданскими самолётами Сухого» (ГСС) по установке отечественной ВСУ на «Суперджет»:
– Идёт изготовление образца для лётных испытаний. Готовим европейскую сертификацию нашей ВСУ. И даже в Италии организовали производство по лицензии НПП «Аэросила». За итальянский бюджет даём работу российским разработчикам – в Евросоюзе есть программа поддержки высокотехнологичных производств.
Как представляется, это вообще отдельная история – наш производитель таким образом сделал попытку войти в программу «Суперджет» через заднюю, точнее, через итальянскую калитку. Но, как оказалось, у ВСУ из Ступино есть и другие интересные западные перспективы. Дело в том, что установка, как минимум, не уступает своему американскому конкуренту, а по ряду параметров превосходит. А что же «Технодинамика»? Серийное производство новой ВСУ планируется начать в 2020 году. С помощью французов они уже обещали к 2015 году сделать «СуперВСУ», но что-то её на рынке не видно. Выходит, «Технодинамика» даёт работу французским разработчикам и надеется на какую-то локализацию здесь. А в «Аэросиле» ситуация обратная. Предприятие готово увеличить производство ВСУ до 300 штук в год и полностью закрыть потребности отечественных производителей самолётов и вертолётов.
Что сказали прокуроры?
28 июня президент России Владимир Путин заявил, что по итогам прокурорской проверки Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) и Объединённой двигателестроительной корпорации (ОДК) будет принято решение о совершенствовании их работы. «Мы проанализируем, посмотрим, познакомимся с ключевыми результатами проверки и на их основе примем решение о совершенствовании работы названных корпораций», – сказал Путин на заседании Военно-промышленной комиссии.
Хотелось бы, чтобы в прокурорских документах были указаны прямые виновники в отвлечении средств в этих организациях, размещении бюджетных денег на банковских депозитах (что уже всплывало в недалёком прошлом при проверке ОАК) и преступное затягивание (проще говоря, саботаж) с разработкой, испытаниями и внедрением в массовое серийное производство отечественной техники. Есть огромный перечень упущенных возможностей, начиная от авиационных двигателей, заканчивая самолётами и вертолётами. А глава ОАК Юрий Слюсарь на съезде «Единой России» публично признаёт: «Надо чётко понимать, что мы на рынке фактически сложившейся дуополии Boeing и Airbus никому не нужны». Конечно, не нужны, в гражданском сегменте ответственные за авиацию и авиапром сдали «дуополии» не только наши традиционные зарубежные рынки, но собственный внутренний. Сначала в части авиалайнеров, а потом и комплектующих для них. Вот где корни нахальных заявлений «Технодинамики» про американские ВСУ на российских самолётах.