У авиационной общественности праздник: в Иркутске состоялась эффектная выкатка первого экземпляра ближнесреднемагистрального пассажирского авиалайнера МС-21. Первый полёт обещают в конце текущего – начале следующего года. Российские авиастроители почти нагнали отставание по времени от главного конкурента-одноклассника отечественного самолёта – китайского Comac C919.
Характеристики – впечатляющие
Премьер Дм. Медведев увидел классно покрашенный и подсвеченный светохудожниками лайнер и начал со слов не чиновника, а восторженного человека: «Что можно сказать – круто!» Не поспоришь: красивый и очень гармоничный аппарат. Президент корпорации «Иркут» Олег Демченко говорит, как заклинает: «Самолёт должен продаваться». Проще говоря, авиакомпании должны выстраиваться за ним в очередь. Выкатка – это как первый шаг ребёнка, его ещё предстоит научить летать. В самолёт вложено 75 миллиардов бюджетных рублей, плюс финансирование за счёт доходов от экспортных поставок «Иркута» многоцелевых истребителей Су-30МК зарубежным заказчикам, в основном ВВС Индии. Такие деньги терять нельзя.
Его заявленные технические характеристики говорят о том, что китайских авиастроителей мы обошли. Что не удивительно – отечественная конструкторская школа, как её ни пытались удушить члены медведевского правительства, пока жива. Самолёт делали всем миром. Поясняю – самолёт МС-21 («Магистральный самолёт 21 века») создан на основе проекта Як-242 ОКБ имени А.С. Яковлева, интегратор – корпорация «Иркут». То есть финишная сборка осуществляется на Иркутском авиазаводе. Но за «чёрным крылом» самолёта стоит компания «АэроКомпозит» из Ульяновска, хвостовое оперение и отсек вспомогательной силовой установки (ВСУ) делают тоже в Ульяновске, но уже на авиазаводе «Авиастар-СП». Известно, что для проектирования лайнера привлекали конструкторов конкурирующих отечественных фирм, в том числе из знаменитого «Туполева». А предприятия-кооператоры, как это водится в авиастроении, разбросаны по всей стране.
Его принципиальное отличие от распиаренного «Сухой Суперджет-100» – необходимо достаточный минимум импортных комплектующих с прицелом на значительное снижение «импортозависимости» в ближайшем будущем. Напомним, в «Суперджете» их доля, по оценкам экспертов, достигает 75%. В МС-21 – около 30%. Свои не только планер, но и стойки шасси, большая часть агрегатов, авионики. Например, Концерн «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ) сегодня поставляет около 50% бортовой электроники, но планирует увеличить свою долю до 80%. Представители КРЭТ утверждают, что в авионике самолёта использованы только прорывные технологии, включая бесплатформенную инерциальную навигационную систему БИНС-2015. Тот же КРЭТ предлагает штатно оснастить самолёт бортовым комплексом обороны «Президент-С». Комплекс без участия человека автоматически обнаруживает пуск ракет и активирует применение пассивных и активных помех в инфракрасном и радиодиапазонах, что приводит к нарушению работы систем самонаведения ракет и к их уводу на ложные цели. Установка такого оборудования на гражданские авиалайнеры стала особенно актуальна с появлением в арсенале террористических организаций переносных зенитно-ракетных комплексов (ПЗРК). В серийном производстве «Президент-С» находится с 2015 года.
Церемония выкатки магистрального самолёта МС-21-300 на авиационном заводе корпорации «Иркут»
Что поднимет самолёт?
Первый полёт МС-21 совершит с американскими двигателями компании «Пратт энд Уитни» PW1400G. Американцы палки в колёса не вставляют, Госдеп США административный ресурс не включает. Что в общем легко объяснимо: из России на американские заводы широким потоком идут титановые детали для изготовления самолётов, ракетные двигатели для космических программ НАСА. В московском филиале «Боинга» наши авиаконструкторы проектируют огромную долю элементов заокеанских авиалайнеров. То же касается и импорта в Россию основ для производства хвостового оперения МС-21 из композиционных материалов – когда выгодно торговать, в США про санкции забывают. Но, по данным «АН», наши учёные, Всероссийский институт авиационных материалов (ВИАМ) и тот же «АэроКомпозит» ведут большую и успешную работу по созданию исходного сырья для композитов требуемого качества.
Отечественный двигатель, а он вынужден «догонять» самолёт, тоже почти готов, проходит стендовые и лётные испытания. Известно, что на создание нового авиационного двигателя требуется около 10 лет, самолёт можно спроектировать и довести до начала испытаний за 5–7 лет. Над ПД‑14 (Перспективный двигатель с тягой 14 тонн) активно работать стали только в 2012 году, до того это были скорее декларации о намерениях и разработка концепции. В Перми работали в авральном режиме и в начале года вышли на лётные испытания в ЛИИ им. М. Громова в Жуковском. Есть шанс успеть к старту серийного производства самолёта. ПД-14 показывает отличные результаты на испытаниях и доводке и, возможно, тоже вмешается в раскладку мирового двигателестроения.
Будущий король авиатрасс
Семейство МС-21 включает две модели: МС-21-200 рассчитан на перевозку от 132 до 165 пассажиров, МС-21-300 способен взять на борт от 163 до 211 пассажиров. Сейчас упор сделан на самую востребованную модель большей вместимости – МС‑21‑300. Если сравнивать с самолётами семейства Ту-204, у МС-21 сопоставимые дальность полёта (до 6 тыс. километров) и пассажировместимость, но взлётная масса на 30 и более тонн меньше. Максимальная заправка топливом у «Туполева» – около 35 тонн, у МС-21 – 20,4 тонны. Что говорит об отличной экономической эффективности новичка. Расчётная крейсерская скорость у МС-21 тоже повыше, чем у одноклассников (в том числе «Боинг-737» и «Эрбас А320») на 20–30 км/ч – 870 против 840–850 км/ч. Это заслуга совершенной аэродинамики, отдельное спасибо ЦАГИ.
Совсем не узкий
Среднемагистральный узкофюзеляжный самолёт – самый востребованный в мире тип авиалайнера у перевозчиков. Узкофюзеляжный – на самом деле совсем не узкий, в экономическом классе по шесть кресел в ряду, посередине проход. Так вот, пока только в МС-21 в проходе спокойно расходятся два человека, например стюардесса с тележкой бортпитания и пассажир, мечтающий попасть в санузел. Поверьте, кто много летает, тот знает, что это серьёзная проблема. Выкатили тележку – и на своё место попасть нереально, стой и жди. Так устроено в американских боингах, европейских эрбасах. У нас, спасибо конструкторам, не пожалели места для внутреннего объёма, сделали самый большой по диаметру фюзеляж в классе. Казалось, мелочь, но и она стала одним из важных конкурентных преимуществ.
Главное пожелание новому самолёту – избежать извечной болезни авиатехники российского производства. Очень часто авиакомпании бегут от наших лайнеров из-за отвратительного послепродажного обслуживания. Тот же «Суперджет» в Мексике прекрасно летает, но там создан пул запчастей, откомандированы специалисты, которые моментально решают вопросы поддержания лётной годности. А наши авиакомпании оказались в роли второсортных, им всё достаётся по остаточному принципу. Самолёты стоят у стенки, не зарабатывая ни гроша.
Ещё одно больное место авиастроения – мелкосерийный выпуск самолётов. Когда в год строят один Ил-96 или два Ту‑204, обеспечить достойное обслуживание этих «мелкосерийных» лайнеров по всей географии полётов очень сложно. Рассказывают, что на этапе освоения «Аэрофлотом» широкофюзеляжных аэробусов Ил-96 приходилось отряжать в каждый рейс за границу технический состав и запасные агрегаты.
Но, похоже, в корпорации «Иркут» эту проблему постараются обойти, уже готовятся к послепродажному обслуживанию, копят силы. К тому же твёрдый заказ в 175 самолётов, а вместе с «мягким» – почти 300 штук говорит о том, что мелкосерийность МС‑21 не грозит (тьфу-тьфу, чтобы не сглазить!). К 2023 году завод собирается выйти на производство 70 самолётов в год. Добавить сюда другие типы гражданской авиатехники, и вот только тогда премьер страны сможет с трибуны на фоне красавца МС-21 с полным основанием утверждать: «Мы – великая авиационная держава!» А сегодня это заявление прозвучало несколько рановато, в авиастроении впереди море работы. Куда реалистичнее из уст Медведева прозвучало: «Из этой высшей лиги мы не должны исчезнуть…» Неужели поумнел?