Авиастар – цеха до неба

45 лет назад, 25 марта 1971 г., с Центрального аэродрома им. М.В. Фрунзе (Ходынка) поднялся в воздух первый военно-транспортный самолёт Ил‑76. Этот аэродром был практически заводским для ильюшинской фирмы. И, что удивительно, в те времена не боялись с Ходынки поднимать в первый полёт громадные машины Ил-76 или Ил-86. А до Кремля по прямой всего-то семь километров! Сегодня Ил-76МД-90А делают в Ульяновске, там же, с аэродрома «Ульяновск-Восточный» 4 октября 2012 г. впервые взлетел возрождённый и обновлённый труженик «Илюша».

Ульяновский гигант

Эти слова можно адресовать и заводу «Авиастар-СП», и его самолётам. «СП» расшифровывается не как «совместное предприятие», а как «самолётное производство». Самый большой в мире транспортник Ан-124 «Руслан» строили именно здесь. Потому и цеха отличаются откровенным гигантизмом. И даже взлётно-посадочная полоса аэродрома имеет сумасшедшую длину – 5 км 100 м и ширину 150 метров. Она была резервной для посадки космического «Бурана».

На авиазавод приехали в пасмурный и мрачноватый день. И впервые, несмотря на заранее одобренную заявку, журналистов мурыжили в бюро пропусков. Причина проста – именно в этот день стало известно, что волей высшего менеджмента Объединённой авиастроительной корпорации (ПАО «ОАК») лишён должности генеральный директор «Авиастар-СП» Сергей Дементьев. Смена власти, так сказать.

О Дементьеве можно сказать главное – человек был на своём месте. По образованию и карьере – чистый технократ. Автомеханический техникум, ульяновский политех. Плюс экономическое образование. На УАЗе – от мастера до начальника металлургического производства. Повезло познакомиться, когда Дементьев только занял должность исполнительного директора «Авиастар-СП» в 2008 году. Выпытывал у него про самолёты, двигатели, технологические нюансы – а он взмолился, абсолютно честно сказал: «Я в авиастроении человек новый, может, приглашу главного инженера?» Через год он мог ответить на самый заковыристый вопрос.

Множество «эффективных менеджеров»-старожилов из верхушки ОАК и ОДК (Объединённая двигателестроительная корпорация) очень смутно представляют себе конечный предмет деятельности – двигатели и самолёты. Чиновники из ОДК со стажем, например, в музее Самарского аэрокосмического университета дивились на авиадвигатели НК-56 и НК-93, цокали языками (в помещении мощные движки смотрятся особо величественно) и тихо спрашивали у сотрудников: «А что, правда это у нас, в России, сделано?»

Ту-204 в работе

Через пару лет Дементьев стал генеральным. Завод при нём зашевелился, заработал. Состоялся проект Ту-204СМ (глубокая модернизация Ту-204), запущен в серию Ил-76МД-90А, идёт монтаж интерьера и отработка систем самолётов семейства Sukhoi Superjet 100, обеспечивается ремонт любой сложности Ан-124 «Руслан». Для среднемагистрального перспективного МС-21, его готовят к производству в Иркутске, «Авиастар-СП» делает панели фюзеляжа, хвостовые отсеки фюзеляжа, все двери (11 штук на каждый), металлические детали крыла и оперения и выполняет сборку хвостового оперения.

Всё это, конечно, не личная заслуга Сергея Дементьева, но полуживому предприятию такой объём работ был бы не по силам. Генеральный без свиты регулярно обходил цеха, любой рабочий мог обратиться с личной просьбой или по делу. Так не похоже на любителей закрыться в кабинетах, отгородиться от «черни» секретаршами и охраной.

Технократа сменил финансист

Должность генерального ликвидирована, его полномочия ушли в ОАК. Первое лицо называется «управляющий директор». Тоже, конечно, директор, но с сильно урезанными правами. На смену технократу Дементьеву назначен чистый финансист Андрей Капустин. К авиации и авиапрому – никогда и никаким боком.

Одну из версий «революции» в Ульяновске озвучил «Коммерсант». Источник издания пояснил: «Сложное финансовое состояние завода связано с неправильным ценообразованием по госконтракту самолёта Ил-76 МД-90А, причём в ценообразовании завод никакого участия не принимал, за него всё было решено». Стоит добавить – госконтракт на 39 военно-транспортных Ил-76МД-90А для Минобороны РФ подписывался в докризисном 2012 году. В рублях.

Но сразу два источника «Аргументов недели» в отрасли из Ульяновска и Москвы предложили единую версию: «Работа налажена, на региональном уровне поддержка выстроена, жилищный вопрос у работников предприятия при участии правительства области решается, заказами «Авиастар-СП» обеспечен – надо брать под полный контроль. Место обещает стать очень хлебным».

Хлебное место

Одна из особенностей путешествия по цехам – обязательное сопровождение специалистами и представителями службы безопасности. Сопровождающий показывает на лифт и сообщает – в нём застрял Николай Валуев. Высокого в прямом смысле гостя уважили, и случился казус. Кресла лётчиков сняты для удобства доступа заводских спецов к приборам, большая часть внутренней обшивки – тоже. Под ней толстенные, с руку, жгуты из проводов, сотни, если не тысячи километров. Трубки, шланги… Чтобы провести плановую, даже не «тяжёлую» форму обслуживания такого самолёта, нужны классные специалисты, такие же инженеры и начальники. Меня никто никогда не убедит, что руководить таким производством в рыночных условиях может чистокровный управленец-финансист. Тогда он должен пройти серьёзную инженерно-технологическую, желательно профильную школу. К слову, примеров, когда из технарей выходят прекрасные управленцы, предостаточно. Но в нашем случае работает система – если министр промышленности социолог по образованию, то кого ждать на других ключевых постах? Читайте биографии.

Слух о том, что полностью разобрана и утилизирована оснастка для производства самолётов семейства Ту-204, не подтвердился. Её завод перенёс, но технологическая линия сохранена. Сейчас собирают Ту-204-300 для Специального лётного отряда. Красавец-самолёт, новенький. Позволили осмотреть, но изнутри без отделки не впечатляет – опять провода, трубопроводы, кабель-каналы… Всё есть, кроме интерьера: «Стрелочки согнали, системы управления, пилотажка, шасси – всё отработано. Интерьер поставить – и можно лететь». Самолёт способен без дозаправки пересечь всю страну. По заказу одного из российских банков был сделан бизнес-вариант этого воздушного судна с богатым интерьером, конференц-залом, Интернетом и телефонной связью, спальнями для главных пассажиров и сменного экипажа, санузлами с душем – многочасовые перелёты к этому призывают. Установлены дополнительные баки, дальность – под 15 тыс. километров. И даже трап в хвостовой части, «с подсветочкой», – чтобы никто и ничто не задерживало на борту больших людей для выхода на земную твердь. Один из мастеров сказал:

– Вот это самолёт. Были бы деньги, я бы в нём не летал, а просто купил и жил.

Кстати, единственный «провал» «Авиастара-СП» в прошлом году – не сдали заказчику два борта Ту-204. Завод их собрал, но из-за проблем с поставкой комплектующих работа перешла в текущий период.

Василий Донцов на «Авиастар-СП» руководит проектом МС-21:

– Примерно 40% планера МС-21 делается на «Авиастаре» и поставляется в Иркутск. Там планер собирают, начиняют системами. По первому самолёту мы с коллегами полностью рассчитались, идёт сборка. Наполовину готова поставка для второй машины, приступили к работе над третьим комплектом. Часть агрегатов отправляем в ЦАГИ на стендовые испытания. Для нашей части детали из композиционных материалов мы получаем из Обнинска с ОНПП «Технология». Требования к точности изготовления панелей высочайшие – по отверстиям на 7 метров допускается отклонение не более чем на 0,2 миллиметра.

В отчётах появились очень приятные цифры: за прошлый год на 25% выросла производительность труда, а трудоёмкость снизилась на 15%. Эти два показателя – извечный бич отечественной промышленности, авиационной в том числе. Есть считаные производства, где эти показатели на уровне и даже превышают мировой. Уверяют, что это «АэроКомпозит-Ульяновск», о котором ещё расскажу в будущих номерах «АН».

Из области фантастики

Посчитали – для осуществления планов, которые с высоких трибун озвучивали руководители ОАК два года назад, завод «Авиастар-СП» должен был моментом с улицы набрать 5 тыс. человек рабочих специальностей. Откуда? В авиапроме на малограмотных мигрантах не выедешь, готовых специалистов сейчас днём с огнём не найдёшь – значит, надо учить. Помогает упорное желание губернатора Сергея Морозова сделать Ульяновск авиационной столицей России. Совместными усилиями реализован ресурсный центр по подготовке рабочих кадров, развивается техническая база авиационного колледжа, открыта кафедра в Ульяновском госуниверситете по трём базовым специальностям. Вот понемногу и выбираются из «кадровой ямы». В 80-е годы на авиазаводе – правда со всеми ведомственными профилакториями, детсадами и подсобным хозяйством – работали 47 тыс. человек. Сейчас – 5 с половиной тысяч. Просто сравните цифры и оцените глубину падения. А вы говорите – «где отечественные самолёты?»

Ответ лежит в пламенных и растиражированных СМИ обещаниях глав корпораций и профильных министров с непрофильным образованием. Совсем свежий пример – региональный турбовинтовой лайнер Ил-114. Два года слышим одно и то же: «Самолёт нужен, самолёту быть, самолёту нет альтернативы. Решение принято – строим». Президент В. Путин отдаёт распоряжение министру Мантурову. Сначала обещали первые машины в 2017‑м, за два года камланий срок сдвинулся на 2019 год. Средства на запуск работ не выделены по сей день.

Слушаешь, читаешь наших небожителей: самолёт уже бороздит воздушные океаны. А потом выясняется, что его ещё и рисовать не начали.